Đoàn công tác Quốc hội khảo sát thực tế dự án đường sắt tốc độ cao Bắc

Làm rõ tiến độ triển khai, đảm bảo khả thi

Ngày 27/10, ông Vũ Hồng Thanh, Ủy viên Trung ương Đảng, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã dẫn đầu đoàn công tác khảo sát thực tế dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam qua các tỉnh từ Hà Nội đến Nam Định.

Trước đó, Ủy ban Thường vụ Quốc hội phân công Ủy ban Kinh tế chủ trì phối hợp với Hội đồng Dân tộc và các Ủy ban của Quốc hội thẩm tra chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Để chuẩn bị báo cáo thẩm tra trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Quốc hội xem xét, quyết định, Thường trực Ủy ban Kinh tế tổ chức đoàn công tác khảo sát thực tế dự án tại các tỉnh từ Hà Nội đến Nam Định vào ngày 27/10 và từ TP.HCM đến Khánh Hòa vào đầu tháng 11/2024.

Tại cuộc làm việc với các cơ quan hữu quan và các tỉnh Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An tại UBND tỉnh Nam Định, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh nhấn mạnh, chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 10 năm 2021-2030 đã xác định, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là một trong ba đột phá chiến lược. Trong đó cần ưu tiên phát triển giao thông đường sắt.

Ban Chấp hành Trung ương khóa XIII đã ban hành Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/9/2024, trong đó xác định: Thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc – Nam.

Ông Vũ Hồng Thanh nhấn mạnh, đây là dự án quan trọng, cần được làm rõ các nội dung trước khi báo cáo tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XV xem xét, thông qua. Đồng thời nêu các nội dung cần làm rõ như: Hướng tuyến, TOD; vị trí đặt nhà ga sao cho khai thác vận tải hiệu quả, vấn đề kết nối với hạ tầng giao thông, phương thức vận tải khác; Tiến độ cần xem xét trong tổng thể nhu cầu bố trí vốn các dự án khác, cần có thứ tự ưu tiên; Phương án để triển khai sớm công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư.

“Bộ GTVT cần tiếp tục nghiên cứu tiếp thu các ý kiến của các đại biểu, ngoài ra còn các vấn đề như: đi cầu cạn qua địa phương, điều chỉnh quy hoạch để phát triển TOD, phương án duy tu, bảo trì… sao cho đảm bảo hiệu quả về đầu tư, chi phí”, ông Vũ Hồng Thanh nói.

Tại cuộc làm việc, các đại biểu Quốc hội thống nhất cao cần thiết làm tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Tuy nhiên đề nghị trong báo cáo cần làm rõ hơn một số vấn đề về tiến độ triển khai, tính khả thi để có thể khởi công năm 2027; nguồn vốn Trung ương, địa phương; giải pháp để giải phóng mặt bằng sớm, nhanh…

Giải đáp các ý kiến của đại biểu Quốc hội, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, đây là dự án mới, khó, đặc biệt, chưa có tiền lệ. Vì vậy, quá trình nghiên cứu rất cẩn trọng, kỹ lưỡng, tiếp thu ý kiến của nhiều chuyên gia, tư vấn trong và ngoài nước; tổ chức học tập kinh nghiệm quốc tế…

Về vị trí bố trí ga, căn cứ vào dự báo nhu cầu, coi các ga là điểm khống chế, từ đó xác định các yếu tố liên quan. Hướng tuyến, vị trí ga đều đã được cập nhật theo quy hoạch quốc gia, của địa phương.

Như tại Hà Nội, hiện ga Thường Tín là ga hàng, đầu mối phía Bắc, bao gồm cả đường sắt tốc độ cao và đường sắt hiện hữu. Toàn bộ khu vực Phú Xuyên dành khoảng 200ha cho phát triển công nghiệp đường sắt. Còn tại khu tổ hợp Ngọc Hồi, sẽ đặt ga khách.

Để làm rõ hơn phương án hướng tuyến, Bộ GTVT sẽ tiếp tục tính toán chi tiết hơn về về chi phí đầu tư, khai thác, vận hành khi đặt ga hay không đặt ga, đảm bảo “thẳng nhất có thể”.

Về phương án tuyến đi trên cao, vượt qua nhiều quốc lộ và đường sắt hiện hữu, Thứ trưởng Huy cho biết, đặc trưng của đường sắt tốc độ cao là đi trên cao. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cũng chủ yếu đi trên cầu cạn để giảm diện tích chiếm dụng đất, tránh chia cắt cộng đồng và ảnh hưởng bởi lũ lụt, nhất là khu vực miền Trung.

Liên quan đến phát triển mô hình TOD tại các khu ga, ông Huy cho hay, đường sắt tốc độ cao trên thế giới có 2 xu hướng. Xu hướng thứ nhất là nhà ga chỉ khai thác vận tải; Xu hướng thứ hai là khi đặt ga là phải có phát triển TOD và kinh nghiệm quốc tế đều giao cho địa phương phát triển. Tuy nhiên, trong một quốc gia, cũng tùy tuyến, có ga phát triển TOD, có ga chỉ khai thác vận tải thuần túy.

Với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Bộ GTVT xác định ga có 3 khu: Khu chức năng; khu thương mại; khu TOD. TOD giao địa phương thực hiện. Về cơ chế, đề xuất nguồn thu từ phát triển TOD sau khi trừ đi chi phí giải phóng mặt bằng sẽ được giữ lại 50% và nộp Trung ương 50%.

“Bộ GTVT tiếp thu ý kiến của các đại biểu và trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi và các bước tiếp theo sẽ tiếp tục làm rõ, chi tiết”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nói.

Bố trí ga để đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao

Trước đó, báo cáo đoàn khảo sát, ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), đại diện tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cho biết, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có tổng chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi; điểm cuối tại ga Thủ Thiêm, qua 20 địa phương.

Tuyến được xây dựng đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD. Về tiến độ thực hiện dự án, dự kiến phê duyệt chủ trương đầu tư quý IV/2024; lập và phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi từ năm 2025-2026; triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu, khởi công dự án năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Trên tuyến bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Việc bố trí ga căn cứ vào yếu tố quan hệ giữa tốc độ và cự ly ga dừng hợp lý, với tốc độ 350km/h thì khoảng cách hợp lý là hơn 50km có một ga. Cùng đó, vị trí đặt ga phải phù hợp với điều kiện hiện trạng, quy hoạch của địa phương; ưu tiên tiếp cận các đô thị trung tâm hiện hữu, khu vực quy hoạch có tiềm năng phát triển mới; có khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông khác; khai thác hiệu quả hạ tầng và phương tiện.

Tuy nhiên, theo tư vấn, trong tương lai, khi địa phương hình thành đô thị có quy mô dân số đủ lớn, khoảng cách đảm bảo khai thác sẽ nghiên cứu bổ sung ga và giao cho các địa phương hoặc nhà đầu tư thực hiện theo hình thức xã hội hóa.

Tư vấn cũng cho biết, các tỉnh/thành phố có tuyến đi qua đã có văn bản thống nhất về hướng tuyến, vị trí, quy mô ga, depot, trạm bảo dưỡng.

Riêng hướng tuyến trên đoạn từ Hà Nội đến Nghệ An đi qua địa bàn tỉnh Nam Định, tuyến sẽ đi về phía Tây, cách thành phố Nam Định khoảng 12,5km và vị trí ga đặt tại phường Hưng Lộc, thành phố Nam Định, gần khu vực ga Đặng Xá của tuyến đường sắt hiện tại.

Theo ông Vinh, Nam Định là điểm trung tâm vùng các tỉnh Nam đồng bằng Bắc bộ gồm Nam Định, Thái Bình và một phần Hưng Yên, với dân số tới năm 2030 khoảng 4 triệu người. Việc đặt ga đường sắt tốc độ cao sẽ đưa đến sự phát triển cho cả vùng. Mặt khác, bố trí ga đường sắt tốc độ cao ở khu vực phát triển mới của TP Nam Định, đủ gần thành phố hiện hữu, gần với tâm vùng các tỉnh nam đồng bằng Bắc bộ, vì vậy có thể phát triển tốt TOD.

Kinh nghiệm trên thế giới cũng có nhiều tuyến không đi thẳng, mà bố trí ga để đáp ứng được nhu cầu vận tải khách, như tuyến Tokohu Shinkansen (Nhật Bản), một số tuyến đường sắt tốc độ cao tại Hàn Quốc, Đức.

“Duỗi thẳng hướng tuyến qua Nam Định để đi Ninh Bình sẽ phải bỏ ga Nam Định hoặc nếu bố trí thì cũng xa trung tâm tỉnh, trung tâm vùng nên sức hấp dẫn kém; đồng thời khi đó, ga Nam Định rất gần ga Phủ Lý, không phù hợp cho việc đặt ga”, ông Vinh nói.

Thống nhất với phương án hướng tuyến, vị trí ga này, ông Nguyễn Hải Dũng, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Nam Định thông tin thêm, hướng tuyến này hợp lý vì ngoài đáp ứng nhu cầu khách, còn tránh được các khu di tích trong khu vực như Đền Trần, Phủ Dầy; đồng thời đã có quỹ đất để phát triển TOD, có quy hoạch tuyến đường bộ kết nối…

Cũng liên quan đến vị trí đặt ga khu vực đầu mối Hà Nội của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, ông Vinh cho biết, khu tổ hợp Ngọc Hồi sẽ bao gồm ga khách Ngọc Hồi đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia hiện hữu và đường sắt đô thị; khu depot; trạm bảo dưỡng. Còn vận tải hàng hóa sẽ tại ga Thường Tín, cùng đó là khu công nghiệp đường sắt.

Ông Đỗ Việt Hải, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, Hà Nội thống nhất cao với đề xuất trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi vì đây là hướng tuyến tối ưu với Hà Nội. Nhu cầu vận tải đầu mối phía Nam của Hà Nội rất lớn, cả về hành khách và hàng hóa. Vì vậy, so với nghiên cứu trước đây bố trí ga hàng tại khu tổ hợp, nay bố trí ga hàng Thường Tín ra ngoài đường vành đai 4, sẽ tránh ùn tắc và kết nối được với các tuyến đường sắt khác.

Hà Nội cũng đã dành quỹ đất quy hoạch cho tuyến. Hơn nữa, đầu tư đường sắt tốc độ cao với các khu công năng như vậy vừa giúp Hà Nội có cơ hội chỉnh trang đô thị; tạo ra việc làm; tạo ra không gian mới để phát triển.