Các doanh nghiệp trong nước và quốc tế trao đổi cơ hội hợp tác tại diễn đàn logistics diễn ra chiều 15-11 – Ảnh: CÔNG TRUNG
Diễn đàn “Logistics trong bối cảnh toàn cầu” do Hiệp hội Logistics TP.HCM tổ chức ngày 15-11 là nơi các chuyên gia, doanh nghiệp và nhà quản lý cùng ngồi lại để bàn về những cơ hội và thách thức của ngành trong bối cảnh biến động kinh tế.
Những “nút thắt cổ chai” cần tháo gỡ
Phát biểu tại diễn đàn, ông Võ Văn Hoan – phó chủ tịch UBND TP.HCM – nhấn mạnh logistics hiện là một lĩnh vực “thời sự”, đóng vai trò then chốt trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, có nhiều lợi thế về cảng biển, đường bộ và hàng không, tuy nhiên TP.HCM vẫn đối mặt với hàng loạt thách thức, hạ tầng chưa đồng bộ, chi phí logistics cao và khả năng kết nối vùng hạn chế.
Ông Phạm Thanh Sơn – giám đốc Công ty CP Cảng Tân Cảng Hiệp Phước – cho rằng vai trò hạ tầng logistics với chuỗi cung ứng cực kỳ quan trong bởi lộ thông, tiền thông.
TP.HCM hiện có khoảng 6.900 doanh nghiệp logistics, chiếm gần 37% tổng số doanh nghiệp logistics cả nước. Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động của ngành vẫn chưa tương xứng với tiềm năng.
Theo ông Sơn, hệ thống cảng biển như Cát Lái và Nhà Bè… tuy đạt sản lượng lớn nhưng vẫn bị giới hạn bởi sự kết nối chưa liền mạch giữa các khu vực kinh tế trọng điểm như Long An, Tây Ninh.
Hơn nữa, dù đề án phát triển 8 trung tâm logistics TP.HCM đã được phê duyệt, việc triển khai vẫn chưa tạo được bước đột phá. Đường sắt kết nối cảng biển vẫn còn manh mún, sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải và luồng hàng hải chưa đạt độ sâu cần thiết.
Những vấn đề này làm tăng chi phí vận tải và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Ứng phó “cơn lốc” biến động giá cước vận tải biển
Một trong những vấn đề “nóng bỏng tay” đối với doanh nghiệp logistics chính là biến động giá cước vận tải biển.
Ví dụ năm 2020, giá cước vận chuyển container đi Bắc Mỹ dao động ở mức 2.000 USD/container. Đến năm 2021, con số này tăng vọt lên 10.000 USD, thậm chí có thời điểm đạt đỉnh 20.000 USD/container.
Đến năm 2023, giá cước giảm sâu nhưng tăng trở lại ở mức 7.000-10.000 USD vào giữa năm 2024. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang rơi vào thế khó.
Hợp đồng vận tải thường ký dài hạn, trong khi giá cước thay đổi chóng mặt, khiến việc dự báo chi phí và lập kế hoạch trở nên bất khả thi. Trong bối cảnh các liên minh hãng tàu lớn chi phối thị trường, doanh nghiệp Việt Nam càng thêm lép vế.
Đây không chỉ là vấn đề kinh tế mà còn là bài toán chiến lược làm sao để giảm phụ thuộc bên ngoài và xây dựng một hệ sinh thái logistics tự chủ hơn.
Theo bà Võ Thị Phương Lan – chủ tịch HĐQT kiêm tổng giám đốc ASL Logistics, sự bất ổn giá cước khiến doanh nghiệp khó dự đoán chi phí vận hành, làm giảm lợi nhuận và tính cạnh tranh. Đặc biệt, sự chi phối của các liên minh hãng tàu lớn càng làm thị trường khó kiểm soát.
Để ứng phó với những thách thức hiện tại, các chuyên gia và doanh nghiệp đề xuất các giải pháp chiến lược.
Chẳng hạn, xây dựng quan hệ đối tác lâu dài với các hãng tàu lớn, đảm bảo giá cước ổn định và duy trì năng lực vận chuyển trong bối cảnh biến động. Số hóa và ứng dụng công nghệ thông minh.
Đầu tư mạnh vào đường sắt kết nối cảng biển, nâng cấp các tuyến cao tốc và vành đai, phát triển các trung tâm logistics hiện đại…
Đồng thời cần đa dạng hóa nhà cung cấp vận tải, giảm sự phụ thuộc vào một nguồn cung, từ đó tăng tính linh hoạt khi thị trường biến động.
Việt Nam – điểm sáng mới của logistics toàn cầu
Tại diễn đàn, nhiều doanh nghiệp và chuyên gia nhận định dòng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu ra khỏi Trung Quốc đang mang lại cho Việt Nam cơ hội lớn để trở thành một trung tâm logistics khu vực.
Nếu không cải thiện hạ tầng, số hóa quy trình và hướng tới phát triển bền vững, Việt Nam sẽ đánh mất lợi thế vào tay các đối thủ trong khu vực.
Theo dự báo, đến năm 2025 công suất vận chuyển container trên thế giới tăng 8%, trong khi nhu cầu tăng 3-5%.
Điều này mở ra cơ hội ổn định giá cước, nhưng các tác động từ khủng hoảng năng lượng, chính sách thuế quan hay chiến tranh thương mại vẫn là những rủi ro tiềm ẩn.
