Kinhtedothi - ຕາມຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນຟຸ໋ຈ້ອງ ແລ້ວ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໄດ້ຮັບການຕີລາຄາວ່າແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງສຳຄັນໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ, ແກ້ໄຂບັນຫາການສັນຈອນແອອັດ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມຢູ່ບັນດາຕົວເມືອງໃຫຍ່...
ແກ້ໄຂສະພາບການຈະລາຈອນແອອັດ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ
ເຂົ້າຮ່ວມການໂອ້ລົມສົນທະນາຢູ່ກຸ່ມ 1 (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ) ໃນເນື້ອໃນຂອງກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 9 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15, ທ່ານຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນຟຸ໋ຈ້ອງ - ຫົວໜ້າກົມຂົນສົ່ງຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ສະແດງຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມກ່ຽວກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາລະບົບທາງລົດໄຟ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟພິເສດ ເມືອງມິນ.
ຕາມຜູ້ແທນແລ້ວ, ມະຕິຈະແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກດ້ານສະຖາບັນ, ບັນຫາທີ່ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງທັນການຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເມື່ອຈັດຕັ້ງການລົງທຶນພັດທະນາຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ, ເພື່ອແນໃສ່ຜັນຂະຫຍາຍມະຕິເລກທີ 15/2022 ຂອງກົມການເມືອງພັດທະນານະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ ເມືອງ ແລະ ບົດສະຫຼຸບ ສະບັບເລກທີ 49-ກລ/ທວ ຂອງກົມການເມືອງ.
“ການອອກມະຕິກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແມ່ນຈຳເປັນ ແລະ ຮີບດ່ວນເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດຢ່າງວ່ອງໄວ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຂດດິນແດນທີ່ເປັນພິເສດຄື ຫວຽດນາມ, ໃນປະຈຸບັນ, ການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟແມ່ນສຳຄັນທີ່ສຸດ - ທ່ານນາງຮອງປະທານກຳມາທິການວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມສະພາແຫ່ງຊາດ ຕາດິງທິ (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ).
ຕາມບັນດາຜູ້ແທນແລ້ວ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໄດ້ຮັບການຕີລາຄາວ່າເປັນກະດູກສັນຫຼັງສຳຄັນໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ, ແກ້ໄຂສະພາບການຈະລາຈອນແອອັດ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່. ປະສົບການຫຼັງຈາກປະຕິບັດການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງຈີນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານອກເຫນືອຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນແລະມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ມັນຍັງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການເຕີບໂຕຂອງ GDP ປະຈໍາປີໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່. ສະເພາະ: GDP ຂອງ Shenzhen ເພີ່ມຂຶ້ນ 3-3,5%/ປີ; ປັກກິ່ງ, ຊຽງໄຮເພີ່ມຂຶ້ນ 2,8-3%/ປີ; Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin, Chongqing GDP ເພີ່ມຂຶ້ນ 2% ຕໍ່ປີ.
ຕາມທິດທາງວາງແຜນກຳນົດ, ສຳລັບຮ່າໂນ້ຍ (14 ເສັ້ນທາງຍາວ 619,1 ກິໂລແມັດ), ສຳລັບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (10 ເສັ້ນທາງ 510 ກິໂລແມັດ), ມີວຽກງານ ແລະ ແຫຼ່ງກຳລັງເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ ແລະ ຖ້າຫາກສືບຕໍ່ປະຕິບັດບັນດາແນວທາງເດີມ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ໄດ້ວາງອອກໃນຂົງເຂດນີ້. ໃນ 20 ປີຜ່ານມາ, ທັງຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ປະຕິບັດການເຄື່ອນໄຫວພຽງ 40,5 ກມ/ 1,129,1 ກມ ຕາມແຜນການ. ສະນັ້ນ, ການອອກກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະໃຫ້ແກ່ຂະແໜງການລົງທຶນນີ້ແມ່ນຮີບດ່ວນ.
ເຫັນດີ ແລະ ຕີລາຄາສູງບັນດາເນື້ອໃນຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານ ແລະ ເຫັນດີໂດຍພື້ນຖານກ່ຽວກັບ 6 ກຸ່ມນະໂຍບາຍສະເພາະ, ພິເສດແມ່ນບັນດານັກທົດລອງໃນຮ່າງມະຕິຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ ແລະ ຮັບຮອງເອົາໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງນີ້, ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ຫງວຽນຟຸຈ້ອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກົນໄກນະໂຍບາຍໄດ້ຮັບການຄົ້ນຄວ້າຢ່າງຮອບຄອບບົນພື້ນຖານການສືບທອດບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍດ້ານຄົມມະນາຄົມໃນເມື່ອກ່ອນ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ຕ່າງປະເທດພ້ອມທັງຄາດຄະເນແລະປະເມີນຜົນກະທົບໃນຂະບວນການປະຕິບັດ.
ບັນລຸເປົ້າໝາຍການພັດທະນາແບບກ້າວກະໂດດ
ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຕິຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ນຳມາໃຫ້ປະກົດຜົນເປັນຈິງ, ຕິດພັນກັບບັນດາບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ເປັນເງື່ອນໄຂ ແລະ ຄຸນລັກສະນະຂອງແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນ ເພື່ອແນໃສ່ຜັນຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນຟູ໋ຈ້ອງ ສະເໜີພິຈາລະນາປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມທະວີບັນດານະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ ແລະ ປົກປັກຮັກສາພະນັກງານທີ່ກ້າຄິດ ແລະ ກ້າດຳເນີນບັນດານະໂຍບາຍ ໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ, ບັນຫານີ້ຍັງໄດ້ຮັບການສະເໜີຈາກຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມໃນຂະບວນການສະຫລຸບ ແລະ ຮັບເອົາຄຳເຫັນ).
ພ້ອມກັນນັ້ນ, ການພັດທະນາຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຕ້ອງໄດ້ວາງອອກໃນແຕ່ລະພາກພື້ນ ແລະ ການພົວພັນລະຫວ່າງພາກພື້ນ (ບັນຫານີ້ຍັງໄດ້ກ່າວໂດຍກົມການເມືອງໃນທິດພັດທະນາຕາມການວາງແຜນກຳນົດຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ມີເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາແຂວງໃກ້ຄຽງ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນຟູ໋ຈ້ອງ ສະເໜີປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບັນດາເນື້ອໃນກົນໄກນະໂຍບາຍໃຫ້ບັນດາໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສອງແຂວງຂຶ້ນໄປ.
ສະເພາະ: ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ຕົກລົງມອບໝາຍເມືອງທີ່ມີເສັ້ນທາງຜ່ານເປັນເຈົ້າໜ້າທີ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ອຳນາດການປົກຄອງ (ຮ່າໂນ້ຍ ຫຼື ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ປະຕິບັດການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕາມເສັ້ນທາງທັງໝົດ ໄດ້ແບ່ງອອກເປັນບັນດາໂຄງການປະກອບຂອງທ້ອງຖິ່ນ. ບັນດາໂຄງການເຊື່ອມໂຍງກັບທ້ອງຖິ່ນກັບຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍສະເພາະຂອງມະຕິສະບັບນີ້.
ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຮ່າງມະຕິຍັງໄດ້ຍົກອອກຖະແຫຼງການກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ “ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນເປັນເອກະພາບຕັດສິນໃຈນຳໃຊ້ວິທີການປະມູນທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນການຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາ, ບໍ່ໃຫ້ຄຳປຶກສາ, ຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ; EPC ຜູ້ຮັບເຫມົາທົ່ວໄປ, turnkey; ນັກລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD. ຄຳສັ່ງ ແລະ ຂັ້ນຕອນແມ່ນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນ.
ຮູບແບບ EPC+F: ແກ້ໄຂບາງສ່ວນຫຼືທັງຫມົດຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຄງການທາງດ້ານການເງິນຂອງຜູ້ລົງທຶນ, ໂດຍຜ່ານຜູ້ຮັບເຫມົາທີ່ສະຫນັບສະຫນູນນັກລົງທຶນໃນການຊອກຫາຊ່ອງທາງການເງິນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານການເງິນສໍາລັບນັກລົງທຶນ, ສົ່ງເສີມການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຢ່າງລຽບງ່າຍ.
ຮູບແບບຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປ EPC+O&M: ຮູບແບບນີ້ລວມຕົວແບບ EPC ກັບການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ (O&M). ຜູ້ຮັບເຫມົາບໍ່ພຽງແຕ່ຮັບຜິດຊອບໃນການກໍ່ສ້າງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສໍາລັບການດໍາເນີນການຕໍ່ໄປແລະການບໍາລຸງຮັກສາໂຄງການ. ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ເຈົ້າຂອງບັນລຸປະສິດທິຜົນໃນການດໍາເນີນງານແລະການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນໃນໄລຍະຍາວ.
ຮູບແບບ EPC+F+O: ນີ້ແມ່ນສ່ວນຂະຫຍາຍຂອງຮູບແບບ EPC+F, ລວມທັງການດໍາເນີນງານ (O) ນອກເຫນືອຈາກການເງິນ ແລະ EPC. ຮູບແບບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ປະກອບມີການກໍ່ສ້າງໂຄງການເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີການບໍາລຸງຮັກສາແລະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຫຼັງການດໍາເນີນງານ, ຮັບປະກັນວ່າໂຄງການສາມາດຖືກຄຸ້ມຄອງຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນໄລຍະການດໍາເນີນງານ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຫຼາກຫຼາຍຮູບແບບ ແລະ ລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງເພື່ອສ້າງແລວທາງກົດໝາຍໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມເນື້ອໃນຕື່ມອີກ: ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເມືອງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຕັດສິນໃຈນຳໃຊ້ຮູບແບບ EPC+ (ຕົວຢ່າງ: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).
ນອກຈາກນັ້ນ, ປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບາງກົນໄກນະໂຍບາຍເພື່ອຮັບໃຊ້ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ເຄື່ອນໄຫວຫຼັງການລົງທຶນ (ປະຈຸບັນ, ນະໂຍບາຍໃໝ່ພຽງແຕ່ສຸມໃສ່ການລົງທຶນເທົ່ານັ້ນ), ເຊັ່ນ: ນະໂຍບາຍສ້າງບັນທັດຖານລາຄາຫົວໜ່ວຍໃນການຂຸດຄົ້ນ, ດຳເນີນງານ, ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ສ້ອມແປງ; ນະໂຍບາຍການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ນຳໃຊ້ສະຖານີ ລວມທັງການຮ່ວມທຸລະກິດ ແລະ ສັງຄົມ ໃນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ດຳເນີນງານ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນດ້ານງົບປະມານ; ນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບຄ່າໂດຍສານ ແລະ ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ; ນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບລາຄາໄຟຟ້າສໍາລັບການສະຫນອງແລະການດໍາເນີນງານ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຄະນະຜູ້ແທນ ຫງວຽນຝູຈ້ອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍນະຄອນຫຼວງ ປີ 2024, ມີນະໂຍບາຍໃນມາດຕາ 42 (ກ່ຽວກັບການດຶງດູດນັກລົງທຶນຍຸດທະສາດ), ເຊິ່ງກ່າວເຖິງຂະແໜງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ບັນດາຜູ້ແທນສະເໜີພິຈາລະນາປັບປຸງບັນດາເນື້ອໃນນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບການດຶງດູດບັນດານັກລົງທຶນຍຸດທະສາດຄ້າຍຄືກັບຮ່າໂນ້ຍ ໃນນະໂຍບາຍສະເພາະໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ປະຕິບັດ.
“ມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ ເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ ແລະ ຮັບຮອງເອົາໃນຄັ້ງນີ້ ຈະຕອບສະໜອງຄວາມຄາດໝາຍລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນສູງສຸດ, ລົບລ້າງສິ່ງກີດຂວາງດ້ານການລົງທຶນ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຜູ້ແທນທົ່ວປະເທດຄັ້ງທີ 3 ຂອງພັກ,” ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນຟຸ໋ຈ້ອງ ເຊື່ອໝັ້ນວ່າ.
ມາດຕາ 31 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການພັດທະນາຕົວເມືອງປີ 2024 ແນໃສ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ:
1. ການພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ (ເອີ້ນວ່າຮູບແບບ TOD) ແມ່ນການແກ້ໄຂສໍາລັບການວາງແຜນ, ປັບປຸງ, ຕົກແຕ່ງແລະພັດທະນາຕົວເມືອງ, ເອົາຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຫຼືຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ການສັນຈອນໂດຍນໍາໃຊ້ຮູບແບບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະອື່ນໆເປັນທີ່ຢູ່ອາໄສ, ການຄ້າແລະການບໍລິການແລະສູນຫ້ອງການໃນໄລຍະຍ່າງທາງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນ, ວຽກງານສາທາລະນະ, ຍານພາຫະນະສາທາລະນະ, ຫຼຸດຜ່ອນການຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງແວດລ້ອມ. ຄຸນຄ່າທາງວັດທະນະທໍາ.
ພື້ນທີ່ TOD ເປັນພື້ນທີ່ລວມທັງສະຖານີ, ສະຖານີລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຈຸດຮັບ-ສົ່ງຂອງການຂົນສົ່ງໂດຍສານມວນຊົນປະເພດອື່ນໆແລະເຂດອ້ອມຂ້າງໄດ້ກໍານົດຕາມແຜນເຂດຫຼືແຜນການລາຍລະອຽດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຈະລາຈອນ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສົມທົບກັບການປັບປຸງຕົວເມືອງ, ຄວາມງາມ, ແລະການລົງທຶນພັດທະນາຕົວເມືອງ.
2. ການສ້າງຕັ້ງ, ຕັດສິນ ແລະ ຄຸ້ມຄອງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ການວາງແຜນເສັ້ນທາງຈະລາຈອນໂດຍນຳໃຊ້ວິທີການຂົນສົ່ງມວນຊົນອື່ນໆ ແລະ ເຂດ TOD ນຳໃຊ້ລະບຽບການດັ່ງນີ້:
ກ) ບົນພື້ນຖານການວາງແຜນຜັງເມືອງ ແລະ ແຜນຜັງເມືອງ, ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຄະນະປະຈໍາພັກເມືອງ ໄດ້ມີການດັດສົມໜ້າທີ່ນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນເຂດ TOD ເພື່ອຂຸດຄົ້ນທຶນທີ່ດິນ ແລະ ມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນ, ພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຮູບແບບການຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະອື່ນໆ ແລະ ພັດທະນາຕົວເມືອງໃນເຂດ TOD;
b) ໃນຂອບເຂດ TOD, ຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນເມືອງສາມາດຕັດສິນໃຈນໍາໃຊ້ເງື່ອນໄຂການວາງແຜນສະຖາປັດຕະຍະກໍາ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານດ້ານວິຊາການ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສັງຄົມ, ພື້ນທີ່ແລະຂໍ້ກໍານົດການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນທີ່ແຕກຕ່າງຈາກຂໍ້ກໍານົດດ້ານວິຊາການແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການວາງແຜນການກໍ່ສ້າງ, ຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມແຜນແມ່ບົດຂອງນະຄອນຫຼວງ;
c) ສຳລັບເຂດທີ່ມີແຜນກຳນົດເຂດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ ຫຼື ທຽບເທົ່າ, ແຕ່ເມື່ອສ້າງແຜນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຫຼື ເສັ້ນທາງທີ່ນຳໃຊ້ວິທີການຂົນສົ່ງໂດຍສານມວນຊົນອື່ນໆ ຫຼື ເມື່ອສ້າງແຜນກຳນົດເຂດ TOD, ອົງການ ຫຼື ການຈັດຕັ້ງທີ່ມອບໝາຍໃຫ້ພັດທະນາແຜນເສັ້ນທາງ ຫຼື ແຜນການກໍ່ມີບົດສະເໜີໃໝ່ທີ່ແຕກຕ່າງຈາກເນື້ອໃນການວາງແຜນທີ່ໄດ້ອະນຸມັດແລ້ວສະເໜີໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເມືອງພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນ. ການຕັດສິນໃຈອະນຸມັດແຜນຜັງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຫຼື ການວາງແຜນລະອຽດຂອງເຂດ TOD ມີມູນຄ່າການທົດແທນເນື້ອໃນການປັບຕົວຂອງທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນແຜນເຂດທີ່ອະນຸມັດ ຫຼື ທຽບເທົ່າ ແລະ ບໍ່ຕ້ອງການຂັ້ນຕອນການດັດສົມທ້ອງຖິ່ນຂອງໂຄງການແຜນການທີ່ໄດ້ອະນຸມັດຜ່ານມາ.
3. ການລົງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນໃຫ້ບູລິມະສິດນຳໃຊ້ຮູບແບບ TOD, ຮັບປະກັນຄວາມທັນສະໄໝ, ສອດຄ່ອງ, ຍືນຍົງ ແລະ ນຳໃຊ້ລະບຽບການດັ່ງນີ້:
ກ) ສະພາປະຊາຊົນນະຄອນ ຕັດສິນໃຈນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD ຕາມໄລຍະການລົງທຶນໃນແຕ່ລະໄລຍະ; ຕັດສິນໃຈແຍກເນື້ອໃນການຊົດເຊີຍ, ສະໜັບສະໜູນ ແລະ ການຍົກຍ້າຍອອກເປັນໂຄງການເອກະລາດ;
b) ຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ຕັດສິນໃຈລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD, ຕັດສິນໃຈລົງທຶນ ຫຼື ອະນຸມັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນສໍາລັບໂຄງການອົງປະກອບ, ຕັດສິນໃຈລົງທຶນໃນການຊື້ທີ່ດິນ, ຄ່າຊົດເຊີຍ, ການຊ່ວຍເຫຼືອ, ໂຄງການຍົກຍ້າຍຈັດສັນ;
c) ເນື້ອໃນ, ຄຳສັ່ງ, ຂັ້ນຕອນ ແລະ ສິດອຳນາດໃນການປະເມີນໂຄງການທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນຈຸດ ກ ແລະ ຈຸດ b ຂອງມາດຕານີ້ ໃຫ້ຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຄືກັນກັບໂຄງການກຸ່ມ A ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາປະຊາຊົນແຂວງ ຕາມບົດບັນຍັດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດ;
ງ) ຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນເມືອງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ມາດຕະຖານແລະກົດລະບຽບສໍາລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.
4. ໃນຂອບເຂດ TOD ນະຄອນແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບກໍາ ແລະນໍາໃຊ້ລາຍຮັບ 100% ເພື່ອພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະ:
a) ລາຍຮັບຈາກພື້ນທີ່ການກໍ່ສ້າງເພີ່ມເຕີມຂອງໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງພົນລະເຮືອນເນື່ອງຈາກຄ່າສໍາປະສິດການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນເພີ່ມຂຶ້ນແລະຕົວຊີ້ວັດການວາງແຜນອື່ນໆຂອງພື້ນທີ່ TOD;
b) ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນໃນເຂດ TOD;
c) ຄ່າບໍລິການປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.
5. ສະພາປະຊາຊົນນະຄອນຈະໃຫ້ລະອຽດກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ເຂດ TOD; ວິທີການກຳນົດລະດັບການເກັບ, ສິດອຳນາດ, ຄຳສັ່ງ ແລະ ຂັ້ນຕອນການເກັບເງິນຂອງລາຍຮັບທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນຂໍ້ 4 ຂອງມາດຕານີ້, ຮັບປະກັນບໍ່ໃຫ້ມີການຊໍ້າຊ້ອນກັບອາກອນ ແລະ ຄ່າທຳນຽມອື່ນໆ.
ທີ່ມາ: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
![[ຮູບພາບ] ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມມິງຈິ້ງ ເປັນປະທານກອງປະຊຸມລັດຖະບານກັບທ້ອງຖິ່ນກ່ຽວກັບການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
(0)