ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 (ເບັນແທ່ງ - ທ່າລ່ອງ) ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ບຸກເບີກໜ້າທີ່ 99% ແລ້ວ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໄດ້ໃນປີ 2025 ເພາະບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຈັດສັນງົບປະມານ ແລະ ຍັງມີບັນຫາກ່ຽວກັບລາຄາຫົວໜ່ວຍຂອງຊຸດປະມູນ.
ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 (ເບັນແທ່ງ - ທ່າລ່ອງ) ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ບຸກເບີກໜ້າທີ່ 99% ແລ້ວ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໄດ້ໃນປີ 2025 ເພາະບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຈັດສັນງົບປະມານ ແລະ ຍັງມີບັນຫາກ່ຽວກັບລາຄາຫົວໜ່ວຍຂອງຊຸດປະມູນ.
 |
| ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ຈະແລ່ນໃຕ້ດິນໃຕ້ຖະໜົນ Cach Mang Thang Tam. ພາບ: ເລໂຕອານ |
ການກໍ່ສ້າງຈະເລີ່ມໃນປີ 2026 ໃນໄວທີ່ສຸດ
ພາຍຫຼັງເກືອບ 2 ອາທິດທີ່ໄດ້ນຳໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 (ເບັນແທ່ງ - ຊູ່ທຽນ) ໄດ້ຮັບການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງເປັນທາງການ, ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ນຳໃຊ້ລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະແຫ່ງນີ້ບັນລຸເຖິງ 1 ລ້ານກວ່າຄົນ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຊາວເມືອງພວມມຸ່ງໄປເຖິງການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຕໍ່ໜ້າ, ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນສາຍ 2 (ເບັນແທງ - ທ່າລອງ).
ຕາມບົດລາຍງານຂອງຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR) ທີ່ໄດ້ສົ່ງໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໃນກາງເດືອນທັນວາ 2024, ໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 (ເບັນແທ່ງ - ທ່າລອງ) ພວມຢູ່ໃນໄລຍະກະກຽມການລົງທຶນ. ໃນນັ້ນ, ລາຍການທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າໝູ່, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ປະຕິບັດໄດ້ເກືອບ 99%. ໜ່ວຍງານແມ່ນຍົກຍ້າຍວຽກງານໄຟຟ້າ; ການສະຫນອງນ້ໍາ; ລະບາຍນ້ຳ, ປ້າຍ... ຢູ່ 12 ແຫ່ງ, ຄາດວ່າຈະໃຫ້ສຳເລັດໃນທ້າຍໄຕມາດທີ 2 ປີ 2025.
ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ໂຄງການມີ 8 ຊຸດກໍ່ສ້າງ, ໃນນັ້ນຊຸດກໍ່ສ້າງອາຄານສຳນັກງານສູນກາງເມືອງທ່າຫຼວງ (ຊຸດ CP1) ໄດ້ສຳເລັດ ແລະ ໄດ້ນຳໃຊ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຫຸ້ມຫໍ່ຕົ້ນຕໍສໍາລັບການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟແລະສະຖານີຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເລີ່ມ.
ອີງຕາມບົດລາຍງານຂອງ MAUR, ຊຸດທີ່ປຶກສາທາງດ້ານກົດຫມາຍໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຕິດຢູ່ກັບລາຄາຕະຫຼາດ, ດັ່ງນັ້ນງົບປະມານບໍ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສໍາລັບການປະມູນ. ນອກຈາກນັ້ນ, MAUR ກໍາລັງປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການໄກ່ເກ່ຍທາງການຄ້າສໍາລັບບັນຫາທີ່ຍັງຄ້າງຄາເພື່ອເຮັດສໍາເລັດແລະຊໍາລະສັນຍາ CS2 - ການໃຫ້ຄໍາປຶກສາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ (IC) ແລະສັນຍາການໃຫ້ຄໍາປຶກສາກ່ຽວກັບໂຄງການພັດທະນາສັງຄົມແລະທ່າອ່ຽງການພັດທະນາບົດບາດຍິງຊາຍ (CS3).
ໜຶ່ງໃນບັນດາບັນຫາສຳຄັນແມ່ນນະຄອນຫຼວງ ປະຕິບັດໂຄງການ ທ້າຍເດືອນພະຈິກ 2024, ຄະນະປະຈຳພັກນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ອອກແຈ້ງການໂດຍສະຫລຸບວ່າ ເຫັນດີນຳໃຊ້ງົບປະມານຂອງນະຄອນເຂົ້າໃນການລົງທຶນໂຄງການ, ແທນທີ່ຈະສືບຕໍ່ນຳໃຊ້ເງິນກູ້ ODA.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃນຕົ້ນເດືອນທັນວາ 2024, ບໍລິສັດລົງທຶນການເງິນຂອງລັດ ໂຮ່ຈີມິນ (HFIC) ໄດ້ສົ່ງເອກະສານໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ລາຍງານກ່ຽວກັບວິທີລະດົມທຶນເພື່ອລົງທຶນຢູ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2. HFIC ຕີລາຄາວ່າ ໄລຍະ 2026 – 2030 ດ້ວຍທຶນຮອນດຸ່ນດ່ຽງ 728,8 ຕື້ດົ່ງ - ແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະ 2026-2030 ຈາກການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີປະລິມານຂ້າງເທິງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຄງການ.
ຕາມ HFIC ແລ້ວ, ດ້ວຍປະລິມານພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນທີ່ຄາດວ່າຈະມີເຖິງ 30.669 ຕື້ດົ່ງໃນໄລຍະ 2026 – 2030 ເພື່ອລົງທຶນເຂົ້າໃນໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2, ວິທີການຮັບປະກັນການອອກແມ່ນຍາກທີ່ຈະປະຕິບັດໄດ້, ສະນັ້ນ ວິທີການປະມູນອອກຈະເໝາະສົມກວ່າ. ສະນັ້ນ, HFIC ສະເໜີໃຫ້ມີການຜັນຂະຫຍາຍແຜນການອອກຈຳໜ່າຍເປັນແຕ່ລະໄລຍະຕາມຄວາມຄືບໜ້າ ແລະ ທຶນຕົວຈິງຂອງໂຄງການ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງແຜນການອອກຈຳໜ່າຍ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງການນຳໃຊ້ທຶນ.
ກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການພາຍຫຼັງປ່ຽນມາໃຊ້ງົບປະມານ, ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງ MAUR, ຖ້າການປະມູນດຳເນີນໄປຄຽງຄູ່ກັບຂະບວນການດັດປັບໂຄງການ, ຊຸດຕົ້ນຕໍຈະເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໃນປີ 2026 ໂດຍໄວ.
ການຊັກຊ້າຂອງສາຍ 1 ເປັນບົດຮຽນທີ່ຈະເລັ່ງສາຍ 2
ເມື່ອທຽບໃສ່ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ໃນເມື່ອກ່ອນ, ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ມີເງື່ອນໄຂສະດວກກວ່າເຊັ່ນ: ເນື້ອທີ່ດິນ “ສະອາດ” 99%, ອາຄານສໍານັກງານ ແລະ ສະຖານີທາດຫຼວງ ກໍ່ສໍາເລັດແລ້ວ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຈາກການລົງທຶນຢູ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1, ຂະບວນການ ແລະ ຄວາມສາມາດຄຸ້ມຄອງໂຄງການຂອງບັນດາອົງການຄຸ້ມຄອງລັດ ຈະຖອດຖອນບົດຮຽນອັນລ້ຳຄ່າຫຼາຍຢ່າງ.
ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 2 (ເບັນແທງ-ເມືອງລອງ) ມີຄວາມຍາວກວ່າ 11 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ໃຈກາງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄປຮອດປະຕູຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ, ຜ່ານ 6 ເມືອງຄື: 1, 3, 10, ຕານບິ່ງ, ຕານຟຸກ ແລະ 12. ໂຄງການຈະແລ່ນໃຕ້ດິນ 9,2 ກິໂລແມັດ, ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນຈະຍົກລະດັບສູງ. ສາຍທັງໝົດມີ 10 ສະຖານີ, ໃນນັ້ນມີສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ 9 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີຍົກລະດັບອີກ 1 ແຫ່ງ. ຕາມແຜນການເດີມ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ສ້າງສຳເລັດໃນປີ 2016, ແຕ່ຍ້ອນມີຫຼາຍບັນຫາກ່ຽວກັບການກູ້ຢືມ ODA, ຄວາມຄືບໜ້າຈຶ່ງຊັກຊ້າ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເລື່ອນການເຄື່ອນໄຫວຂອງໂຄງການໄປຮອດປີ 2030.
ທ່ານ ຟານກົງບັງ ຫົວໜ້າບໍລິສັດ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການດຳເນີນງານຢ່າງເປັນທາງການຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ແມ່ນສະຖານທີ່ສົ່ງເສີມການລົງທຶນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2. ປະຈຸບັນ, ການກະກຽມການລົງທືນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ພວມໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຮີບດ່ວນ.
ອີງຕາມຫົວຫນ້າຂອງ MAUR, ໂຄງການ Metro Line 1 ໄດ້ປະໄວ້ບົດຮຽນຫຼາຍຢ່າງເພື່ອເຮັດໃຫ້ Metro Line 2 ໄວຂຶ້ນ. ໃນນັ້ນ, ສອງປັດໄຈສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ ແລະ ການກະກຽມສັນຍາ, ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຈະແຈ້ງລະຫວ່າງຝ່າຍຕ່າງໆ.
ຕາມການຕີລາຄາຂອງຫຼາຍຄະນະ, ສາຂາຂອງນະຄອນ, ການຕັດສິນໃຈຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃນການນຳໃຊ້ງົບປະມານລົງທຶນຢູ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ແທນທຶນ ODA ຈະເຮັດໃຫ້ຂະບວນການຫຍໍ້ທໍ້ ແລະ ຊຸກຍູ້ການຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການກ່ອນໜ້ານີ້. ໂດຍສະເພາະ, ອີງຕາມການ MAUR, ການຫັນໄປສູ່ການລົງທຶນໂດຍໃຊ້ທຶນງົບປະມານຈະຊ່ວຍໃຫ້ MAUR ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການໃຊ້ກົນໄກນະໂຍບາຍເພື່ອປະຕິບັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ໄວຂຶ້ນ.
ຈາກຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ທ່ານ ດຣ. ທ່ານ Dinh The Hien, ນັກເສດຖະສາດການເງິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຕັດສິນໃຈຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ນຳໃຊ້ງົບປະມານລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ແມ່ນການກຳນົດທິດຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວ ເພື່ອໜູນຊ່ວຍແຫຼ່ງກຳລັງຕົນເອງເພື່ອລົງທຶນເຂົ້າໃນລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ແຫຼ່ງທຶນກູ້ຢືມ ODA.
“ເມື່ອລົງທຶນດ້ວຍແຫຼ່ງທຶນງົບປະມານ, ຂັ້ນຕອນການລົງທຶນຈະງ່າຍດາຍກວ່າ ແລະ ຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຈະສັ້ນລົງເມື່ອທຽບໃສ່ເງິນກູ້ ODA. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງມີສິດເລືອກເຟັ້ນເຕັກໂນໂລຢີ, ອຸປະກອນ, ຜູ້ຮັບເໝົາ, ໃນນັ້ນມີການເລືອກເອົາຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ບຳລຸງສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຕໍ່ໜ້າ.
ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/vuong-mac-ve-von-don-gia-tai-tuyen-metro-so-2-tphcm-d240135.html
![[ຮູບພາບ] ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມມິງຈິ້ງ ເປັນປະທານກອງປະຊຸມລັດຖະບານກັບທ້ອງຖິ່ນກ່ຽວກັບການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
(0)