ການຂົນສົ່ງທາງນ້ໍາເຂົ້າຮ່ວມການຫັນເປັນສີຂຽວ

ຂ່າວແຈ້ງວ່າ, ສາຍການບິນ CMA-CGM ຈະປະຕິບັດໂຄງການລົງທຶນໃສ່ເຮືອບັນທຸກໄຟຟ້າເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກ ບິ່ງເຢືອງ ຫາ Cai Mep ຄາດວ່າຈະຊຸກຍູ້ຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສີຂຽວໃນສະພາບການໂລກກ້າວໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນ.

ເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ

Gemalink (ສະມາຊິກຂອງ Gemadept) ແມ່ນທ່າເຮືອນ້ຳເລິກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນເຂດ Cai Mep – Thi Vai.

Vận tải thủy nhập cuộc chuyển đổi xanh- Ảnh 1. — CMA - CGM ຕ້ອງການລົງທຶນໃສ່ກຳປັ່ນບັນທຸກແບດເຕີລີ່ເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກບິ່ງເຢືອງໄປກາເມບ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ບັນດາຜູ້ນຳຂອງ Gemalink ໄດ້ມີຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບໂຄງການລົງທຶນໃນລະບົບພະລັງງານແສງຕາເວັນເພື່ອຜະລິດພະລັງງານທົດແທນເພື່ອສະໜອງເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີ, ຊຸກຍູ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສີຂຽວຢູ່ເຂດ Cai Mep. ນີ້ແມ່ນໂຄງການຮ່ວມມືກັບສາຍການຂົນສົ່ງໃຫຍ່ທີ 3 ຂອງໂລກ CMA-CGM.

ອີງຕາມການປະກາດຂອງ CMA-CGM, ບໍລິສັດກໍາລັງສ້າງໂຄງການການຂົນສົ່ງທາງນ້ໍາທາງບົກທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດກັບເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟ. ກຳປັ່ນລຳນີ້ຈະຂົນສົ່ງສິນຄ້າ Nike ຢູ່ແຂວງ ບິ່ງເຢືອງ ໄປຍັງທ່າກຳປັ່ນ Gemalink ຢູ່ Cai Mep. ດ້ວຍໄລຍະທາງໄປມາເຖິງ 180 ກິໂລແມັດ, ເຮືອບັນທຸກດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງ 778 ໂຕນຂອງ CO2 ຕໍ່ປີເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເຮືອທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ.

ເຮືອບັນທຸກມີຄວາມອາດສາມາດປະມານ 100 TEUs ແລະໃຊ້ພະລັງງານທົດແທນ 100%. ສາຍການຂົນສົ່ງຄາດວ່າຈະຂົນສົ່ງ 50,000 TEUs ຕໍ່ປີ, ແລະຄາດວ່າຈະດຳເນີນການຢ່າງເປັນທາງການແຕ່ປີ 2026.

ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການດໍາເນີນງານຂອງເຮືອໄຟຟ້າ, Gemalink Port ຈະນໍາໃຊ້ລະບົບພະລັງງານແສງຕາເວັນທີ່ຜະລິດ 1 GWh ຂອງພະລັງງານທົດແທນຕໍ່ປີ.

ທ່ານ ກາວ ຮົ່ງຟອງ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Gemalink ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ສໍາລັບໂຄງການນີ້, ການຕິດຕັ້ງລະບົບໄຟຟ້າແສງຕາເວັນແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນຕ້ອງມີພະລັງງານທົດແທນ, ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການສິນເຊື່ອສີຂຽວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເພື່ອມີຕ່ອງໂສ້ສະໜອງສີຂຽວ, ມີຫຼາຍບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ນັບແຕ່ “ສີຂຽວ” ຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ ບິ່ງເຢືອງ ເຖິງການຂຸດຄົ້ນບັນດາສາຍການຂົນສົ່ງ.

ທ່ານ ພົງສຽວ ໄດ້ຍົກອອກມາວ່າ: “ກຳປັ່ນລຳນີ້ຈະແລ່ນແຕ່ບິ່ງເຢືອງໄປຫາ Cai Mep ຫຼືຈະຢຸດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນອື່ນໆຕາມເສັ້ນທາງເພື່ອເພີ່ມຄວາມສາມາດ? ຖ້າກຳປັ່ນຢຸດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນອື່ນ, ທ່າກຳປັ່ນເຫຼົ່ານັ້ນຈະສະໜອງໄຟຟ້າໄດ້ບໍ?”, ທ່ານຮອງຍົກອອກມາ.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງໃນການແປງ

ປະຈຸບັນ, ບາງຕະຫຼາດຢູ່ເອີລົບ ແລະ ອາເມລິກາ ມີນະໂຍບາຍຮັດແໜ້ນມາດຕະຖານສີຂຽວສຳລັບຜະລິດຕະພັນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາຜະລິດຕະພັນ “ສີຂຽວ” ໃນທົ່ວລະບົບການສະໜອງ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກຂອງຫວຽດນາມ ເປັນຕົ້ນແມ່ນຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງທາງນ້ຳບົກຫວຽດນາມ ຍາມໃດກໍ່ໜູນຊ່ວຍບັນດາຜູ້ບຸກເບີກບັນດາກຳປັ່ນຂົນສົ່ງໄຟຟ້າຄື CMA-CGM.

ແຕ່ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ, ພວກເຮົາຄວນຈະດໍາເນີນການທົດລອງໃນຫນຶ່ງເສັ້ນທາງ, ໃນພື້ນທີ່ຫນຶ່ງ. ຖ້າຫາກປະສົບຜົນສຳເລັດຈະເປັນປະສົບການທີ່ດີເພື່ອເປັນການອ້າງອີງ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການພັດທະນາການກຳນົດທິດການຂົນສົ່ງ ແລະ ຂົນສົ່ງທີ່ຂຽວສົດງົດງາມ.

ທ່ານ ເລມິນດ່າວ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການ

ກົມຄຸ້ມຄອງທາງບົກ ຫວຽດນາມ

ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງການລົງທຶນຂອງ CMA-CGM ໃນເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງນ້ໍາພາຍໃນຄາດວ່າຈະສົ່ງເສີມລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງສີຂຽວ.

ແນວໃດກໍດີ, ທ່ານ ເລມິນດາວ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິຫານທາງນ້ຳບົກຫວຽດນາມ ຖືວ່າ, ຕາມລະບຽບການໃນປະຈຸບັນ, ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດພຽງແຕ່ນຳກຳປັ່ນໄຟຟ້າໃຫ້ວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງພາຍໃນປະເທດຂຸດຄົ້ນ, ບໍ່ແມ່ນຂຸດຄົ້ນໂດຍກົງ.

ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າແລະລະບຽບການສໍາລັບການກວດກາໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າເຮືອຈັກມໍເຕີໄຟຟ້າຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການກວດກາ, ມັນສາມາດດໍາເນີນການແລະຂຸດຄົ້ນສໍາລັບການຂົນສົ່ງ. ແຕ່ເພື່ອກໍານົດລະບົບໃຫ້ບໍລິການເຮືອບັນທຸກໄຟຟ້າໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ສະຖານີສາກໄຟ, ປະສິດທິພາບ, ມັນໃຊ້ເວລາໃນການທົດລອງແລະການປະເມີນຜົນ.

"ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ດໍາເນີນທຸລະກິດໃນເສັ້ນທາງຈະງ່າຍຕໍ່ການປະເມີນ, ແຕ່ຖ້ານໍາໃຊ້ໃນຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນປະເທດ, ປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບນິເວດພະລັງງານໃຫມ່, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາເພາະວ່າມັນຈະຕ້ອງກໍານົດທ່າເຮືອແລະສະຖານທີ່ໃດທີ່ຕ້ອງການການແກ້ໄຂພະລັງງານໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງຕ້ອງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຫຼາຍ".

ລໍຖ້າກົນໄກ ແລະນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນ

ຕາມທ່ານ Tran Do Liem, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງບົກ ຫວຽດນາມ ແລ້ວ, ຖ້າບັນດາວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງທາງບົກຂອງ ຫວຽດນາມ ບໍ່ຕັ້ງໜ້າຊອກຫາວິທີທາງເພື່ອຫັນປ່ຽນ, ເມື່ອລັດປະຕິບັດບັນດາລະບຽບການ, ແຜນເສັ້ນທາງເພື່ອປະຕິບັດບັນດາຄຳໝັ້ນສັນຍາທີ່ COP 26, ບັນດາວິສາຫະກິດຈະບໍ່ມີວິທີການຂຸດຄົ້ນ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ຫ້ອງການຜູ້ຕາງໜ້າອົງການຮ່ວມມືສາກົນເຢຍລະມັນ (GIZ) ໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງຫວຽດນາມ ເພື່ອສຳຫຼວດຄວາມຕ້ອງການປ່ຽນເຄື່ອງຈັກກາຊວນຂອງລົດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳເປັນເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າຂອງວິສາຫະກິດ ແລະ ເຈົ້າຂອງກຳປັ່ນ. ຈາກນັ້ນ, ສ້າງໂຄງການກູ້ຢືມເງິນປະມານ 150 ລ້ານ USD ເພື່ອນຳໃຊ້ໄຟຟ້າ.

ແທນທີ່ຈະລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງຍານພາຫະນະໃຫມ່ໂດຍໃຊ້ພະລັງງານສີຂຽວ, ທຸລະກິດສາມາດລົງທຶນເພື່ອທົດແທນເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຍານພາຫະນະປະຕິບັດງານທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ. ແຕ່ເພື່ອແປງ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດແລະປ່ຽນແປງການອອກແບບຕົ້ນສະບັບຂອງຍານພາຫະນະ.

ກ່ອນທີ່ການແກ້ໄຂນີ້ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ທົດລອງກັບຍານພາຫະນະຈໍານວນຫນຶ່ງປະມານ 1 ປີ, ປະເມີນທຸກດ້ານເພື່ອກໍານົດປະສິດທິຜົນ. ໃນເວລານັ້ນ, ທຸລະກິດສາມາດກູ້ຢືມທຶນຈາກ GIZ ເພື່ອລົງທຶນໃນການແປງແລະຈ່າຍເປັນງວດ.

ທ່ານຫຼີເຄິ້ສຽງກ່າວວ່າ, ເພື່ອສ້າງຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ, ລັດຕ້ອງມີນະໂຍບາຍ, ກົນໄກໜູນຊ່ວຍ ແລະ ຊຸກຍູ້.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ທ່ານ ກາວ ຮົ່ງຟອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລາຄາບັນທຸກບັນດາກຳປັ່ນບັນທຸກບັນດາກຳປັ່ນບັນທຸກບັນດາປະມານ 9 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ຕ່ຳຫຼາຍສຳລັບບັນດາວິສາຫະກິດຕ້ອງມີຕົ້ນທຶນປ່ຽນພາຫະນະ ແລະ ອຸປະກອນນຳໃຊ້ພະລັງງານຂຽວ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຖ້າຫາກພວກເຮົາບໍ່ປະຕິບັດໃນປະຈຸບັນ, ໃນຕໍ່ໜ້າ, ສິນຄ້າຫວຽດນາມຈະບໍ່ສາມາດເຂົ້າຕະຫຼາດຄືອາເມລິກາ ແລະ ເອີລົບ.

ຫົວໜ້າທ່າກຳປັ່ນ Gemalink ຍັງສົງໄສວ່າ: “ກໍລະນີວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງລະບົບໄຟຟ້າພະລັງງານແສງຕາເວັນເພື່ອສະໜອງບັນດາກຳປັ່ນບັນທຸກກະແສໄຟຟ້າເກີນຂອບເຂດຈະປະຕິບັດແນວໃດ?, ລັດຕ້ອງມີທິດທາງ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ຈະແຈ້ງເພື່ອໃຫ້ວິສາຫະກິດມີການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຕັ້ງໜ້າໃນກົນໄກການເງິນ ແລະ ການຊົມໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າ…

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm