ການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນໂດຍລັດແນວໃດ?

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການເກັບຄ່າທໍານຽມເພື່ອຮັບປະກັນປະສິດທິພາບຍັງເປັນບັນຫາທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ.

ສອງແບບຈໍາລອງ

ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນ 10 ປີຈະມາເຖິງ, ຄວາມຕ້ອງການເງິນລົງທຶນໃໝ່ຂອງທາງຫຼວງຈະບັນລຸເກືອບ 240.000 ຕື້ດົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ທຶນບຳລຸງສ້າງສາມາດປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 40%.

ຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງດ່ວນຍັງເປັນບັນຫາຫຍຸ້ງຍາກ, ເພາະຮອດປີ 2030 ຈະຕ້ອງການຄົນງານ 10.000 ຄົນເພື່ອດຳເນີນງານ.

Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thế nào?- Ảnh 1.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົາເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ເພີ່ມຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການເກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຳລັບພາຫະນະເດີນທາງເທິງທາງຫຼວງທີ່ລັດລົງທຶນ, ເປັນເຈົ້າຂອງ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ (ຮູບພາບ: ທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ພາກທີ QL45 - Nghi Son). ພາບ: ຕາໄຮ.

ຕາມທ່ານ ເລຮົ່ງດີບ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບຳລຸງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງ ຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ພາຍຫຼັງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງສຳເລັດແລ້ວ, ທາງດ່ວນຈະມອບໃຫ້ເຈົ້າຂອງ ຫຼື ຜູ້ຈັດການໂຄງການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຈົ້າຂອງໂຄງການຫຼາຍຄົນທີ່ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານຍັງຈຳກັດດ້ານຄວາມຊຳນານ ແລະ ຂາດບຸກຄະລາກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດສູງ. ການຈັດສັນທຶນໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງຫຼວງຍັງບໍ່ທັນທັນການ ແລະ ພຽງພໍ.

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງ (ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ 2025) ໄດ້ເພີ່ມຫຼາຍລະບຽບການໃໝ່ເພື່ອລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງໃນການກໍ່ສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງ, ຂຸດຄົ້ນ, ບຳລຸງຮັກສາທາງຫຼວງ, ໃນນັ້ນມີບັນດາລະບຽບການອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບຄ່າເສຍຫາຍທາງຫຼວງທີ່ລັດລົງທຶນ.

ທ່ານ ບຸ່ຍກວາງໄທ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນຫາປະຈຸບັນແມ່ນການເລືອກເຟັ້ນລະຫວ່າງ 2 ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງ, ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ການເກັບຄ່າທາງດ່ວນ.

ອັນທຳອິດແມ່ນລັດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕົວເອງ. ອັນທີສອງແມ່ນ franchise ກັບການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນແລະການຂຸດຄົ້ນ.

ຕາມທ່ານໄທແລ້ວ, ດ້ວຍຮູບແບບທຳອິດ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນທາງຫຼວງ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໄດ້ຈັດຕັ້ງການເກັບຄ່າດັ່ງກ່າວເອງ.

ໂດຍຜ່ານການປະມູນ, ຈະໄດ້ຮັບການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາເພື່ອໃຫ້ບໍລິການເກັບຄ່າທາງຜ່ານລະບົບການເກັບຄ່າທາງອັດຕະໂນມັດທີ່ບໍ່ຢຸດຢັ້ງ.

ທາງເລືອກນີ້ມີຂໍ້ເສຍຂອງການເກັບຄ່າທໍານຽມໃນລັກສະນະ "ເທື່ອລະກ້າວ" ຫຼັງຈາກຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ອົງການຈັດຕັ້ງການເກັບຈະຈ່າຍຄ່າທໍານຽມໃຫ້ກັບງົບປະມານ.

ຮູບແບບທີ 2 ແມ່ນການປະມູນການຄຸ້ມຄອງທາງຫຼວງ ພາຍໃຕ້ຮູບແບບສັນຍາຄຸ້ມຄອງ-ບໍລິຫານ (O&M).

ນັກລົງທຶນຈະເກັບຄ່າທໍານຽມແລະຄຸ້ມຄອງແລະຮັກສາເສັ້ນທາງ. ລັດຖະບານຂາຍສິດທິໃນການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນໃນໄລຍະເວລາທີ່ແນ່ນອນແລະເກັບເງິນທັນທີ.

ທາງເລືອກນີ້ມີຄວາມໄດ້ປຽບຫຼາຍ, ແຕ່ດ້ວຍທາງດ່ວນການຈະລາຈອນຕ່ໍາມັນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນ.

ການລົງທຶນຂອງລັດ, ການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ?

ວິເຄາະ 2 ຮູບແບບຂ້າງເທິງຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ລົງທຶນ, ຫົວໜ້າບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການລົງທຶນ ແລະ ຂົນສົ່ງ ຟຸ່ງແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຖ້າແຜນການຂອງອົງການປົກຄອງທາງຫຼວງຫວຽດນາມ ຈັດຕັ້ງການເກັບເງິນດ້ວຍຕົນເອງ, ການເກັບກູ້ທຶນຈະບໍ່ຖືກສຸມໃສ່, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍການຟື້ນຕົວໄວເພື່ອໃຫ້ມີແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນຄືນໃຫມ່ໃນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ວຽກງານ.

ຕາມມາດຕາ 50 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຖະໜົນຫົນທາງ, ລັດເກັບຄ່າທຳນຽມນຳໃຊ້ທາງຫຼວງສຳລັບພາຫະນະທີ່ເດີນທາງເທິງທາງຫຼວງທີ່ລົງທຶນ, ເປັນເຈົ້າການ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານຂອງລັດ ລວມມີ: ທາງຫຼວງທີ່ລັດລົງທຶນໃນຮູບແບບການລົງທຶນຂອງລັດ; ທາງຫຼວງລົງທຶນໃນຮູບແບບອື່ນເມື່ອສັນຍາສິ້ນສຸດລົງ, ໂອນໃຫ້ລັດ.

ກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການນຳໃຊ້ລາຍຮັບຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງຫຼວງ, ກົດໝາຍໄດ້ກຳນົດວ່າ: ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຈັດຕັ້ງການຂຸດຄົ້ນຊັບສິນໂດຍກົງ ຕ້ອງຈ່າຍຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໄດ້ເຂົ້າງົບປະມານຕາມລະບຽບກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າບໍລິການ.

ອົງກອນທີ່ຮັບການເກັບຄ່າທຳນຽມ franchise ແລະ ທຸລະກິດ ແລະ ບໍລິຫານທຸລະກິດ franchise ຈະຕ້ອງເສຍຄ່າທຳນຽມ franchise ຕາມທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນງົບປະມານຂອງລັດ, ເງິນຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໄດ້ໃນເວລາປະຕິບັດສັນຍາໂອນ ບໍ່ຕ້ອງຈ່າຍເຂົ້າງົບປະມານແຫ່ງລັດ, ຍົກເວັ້ນລາຍຮັບທີ່ຕ້ອງແບ່ງໃຫ້ລັດຕາມທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນກົດໝາຍ.

ສໍາລັບທາງເລືອກໃນການຂາຍສິດທິໃນການເກັບຄ່າທາງ, ນັກລົງທຶນສາມາດນັບຍານພາຫະນະເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນແລະພິຈາລະນາການລົງທຶນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີສະຖານະການທີ່ປະລິມານການຈະລາຈອນສູງແຕ່ວ່າຄ່າທາງຈະຫຼຸດລົງເມື່ອເກັບກໍາຂໍ້ມູນ.

ໂດຍສະເພາະ, ພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງການຄ້າສາມາດເລືອກໄປໃນເສັ້ນທາງດ່ວນເພື່ອປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ແຜນການທາງດ້ານການເງິນ.

“ລັດສາມາດສຶກສາ ແລະ ປະຕິບັດທາງເລືອກທີ 1 ໄດ້ປະມານ 1-2 ປີ, ຈາກນັ້ນ, ອີງໃສ່ປະລິມານການຈະລາຈອນຕົວຈິງ, ສິດເກັບຄ່າທາງຈະຂາຍ.

ນັກລົງທຶນຍັງສາມາດວັດແທກແລະປະເມີນປະສິດທິພາບແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງການໄຫຼວຽນຂອງການຈະລາຈອນໄດ້ງ່າຍໃນເສັ້ນທາງເພື່ອຕັດສິນໃຈລົງທຶນ.

ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ ແລະ ເປັນເອກະພາບກັນ, ຮັບປະກັນໃຫ້ລັດບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍ ແລະ ບັນດານັກລົງທຶນກໍ່ຮັບປະກັນ,”

ໃນຂະນະນັ້ນ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງຄົມມະນາຄົມຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕົວແບບກໍ່ສ້າງທາງຄົມມະນາຄົມແຫ່ງລັດ ແລ້ວຂາຍສິດເກັບຄ່າເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ການປະມູນການຄຸ້ມຄອງຕາມຮູບແບບ O&M ໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນໃນຫຼາຍປະເທດເປັນເວລາດົນນານ.

ຢູ່ຫວຽດນາມ, O&M ແມ່ນໜຶ່ງໃນ 6 ຮູບແບບການພົວພັນຄູ່ຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP), ກຳນົດໄວ້ໃນກົດໝາຍ PPP, ແຕ່ປະຈຸບັນມີພຽງແຕ່ຮູບແບບການລົງທຶນ BOT ເທົ່ານັ້ນທີ່ນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນພາກປະຕິບັດ.

ຕາມທ່ານ Chung ແລ້ວ, ຮູບແບບ O&M ມີຄວາມໄດ້ປຽບຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ລັດຖະບານບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຮັກສາກົນໄກຄຸ້ມຄອງ, ເກັບຄ່າທຳນຽມ ແລະ ມີເງິນໃນທັນທີເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໃໝ່.

ບັນຫາແມ່ນວິທີການເລືອກຜູ້ຮັບເຫມົາມືອາຊີບທີ່ມີຄວາມສາມາດທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະອຸປະກອນ.

“ການລົງທຶນພາກລັດ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ ແມ່ນຕົວແບບທີ່ມີປະສິດທິຜົນໃນຫຼາຍຂົງເຂດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຄົມມະນາຄົມເທົ່ານັ້ນ.

ດ້ວຍຮູບແບບດັ່ງກ່າວ, ລັດຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຄຸ້ມຄອງຂະບວນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດໂດຍຜ່ານສັນຍາເສດຖະກິດ ແລະ ການປະມູນປະຊາຊົນ, ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນສິດ ແລະ ພັນທະລະຫວ່າງສອງຝ່າຍຢ່າງຈະແຈ້ງ, ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ມີປະລິມານການສັນຈອນຕ່ຳ ແລະ ຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ຕ້ອງກຳນົດລາຄາທີ່ເໝາະສົມ, ໄລຍະເກັບຄ່າທາງຈະຍາວກວ່າ, ຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງນັກລົງທຶນ.

ເປີດເຜີຍ ແລະໂປ່ງໃສກ່ຽວກັບຄ່າທໍານຽມ

ຕາມທ່ານ Le Quynh Mai, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິຫານຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ແລ້ວ, ຮູບແບບ O&M ຕ້ອງມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ຄ່ອງແຄ້ວ ເພາະບໍ່ມີທາງດ່ວນ 2 ແຫ່ງຄືກັນ.

ລັດສາມາດເລືອກເອົານັກລົງທຶນທີ່ມີຄວາມຮູ້ຄວາມສາມາດທາງດ້ານທຶນຮອນເພື່ອຂາຍສິດເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງໃນສະເພາະໄລຍະໜຶ່ງ (5 ປີ, 10 ປີ ຫຼື ໄລຍະອື່ນໆ ຂຶ້ນກັບລັກສະນະຂອງແຕ່ລະທາງດ່ວນ).

ຫຼືທ່ານສາມາດເລືອກຜູ້ຮັບເຫມົາໃນການຄຸ້ມຄອງ, ດໍາເນີນການ, ເກັບຄ່າທໍານຽມ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຈ່າຍຄ່າທໍານຽມເປັນແຕ່ລະໄຕມາດຫຼືປະຈໍາປີ.

Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thế nào?- Ảnh 2.

ເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ພາກ QL45 – Nghi Son, ແມ່ນໜຶ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ຄາດວ່າຈະເກັບຄ່າເສຍກ່ອນ. ພາບ: ຕາໄຮ.

ຕາມທ່ານຮອງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຟ້າມວັນຮ່ວາ, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການກົດໝາຍສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ຫຼາຍປະເທດໃນໂລກໄດ້ນຳໃຊ້ ແລະ ປະຕິບັດການເກັບຄ່າເສຍຫາຍຕໍ່ບັນດາເສັ້ນທາງທີ່ລັດລົງທຶນ.

ດ້ວຍສອງທາງເລືອກໃນການເກັບຄ່າເສຍຫາຍ, ທ່ານຮ່ວາບິ່ງຄິດວ່າຄວນສົມທົບກັນທັງສອງຢ່າງ.

ໂດຍສະເພາະ, ສໍາລັບເສັ້ນທາງທີ່ແອອັດທີ່ມີປະລິມານການຈະລາຈອນສູງ, ສິດເກັບຄ່າທາງສາມາດຂາຍໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ສໍາລັບເສັ້ນທາງການຈະລາຈອນຕ່ໍາ, ລັດຈະເກັບ.

ທ່ານຮອງປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ ຟ້າມວັນທິ້ງ, ກຳມະການຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: 2 ທາງເລືອກລ້ວນແຕ່ມີຈຸດດີ ແລະ ຂໍ້ເສຍທີ່ແນ່ນອນ.

ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງວິທີການນໍາໃຊ້, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບຫຼັກການຂອງການໂຄສະນາແລະຄວາມໂປ່ງໃສກ່ຽວກັບຈໍານວນຄ່າທໍານຽມການເກັບແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ.

“ຂ້າພະເຈົ້າມຸ່ງໄປເຖິງທາງເລືອກຂອງລັດເກັບກຳຂໍ້ມູນໂດຍກົງ, ພຽງແຕ່ຈ້າງໜ່ວຍງານດຳເນີນການເກັບຄ່າເສຍຫາຍເທົ່ານັ້ນ, ກໍຈ່າຍເປັນສ່ວນຮ້ອຍ.

ຖ້າສິດເກັບຄ່າເສຍຫາຍຖືກຂາຍອອກໝົດ, ມັນຈະຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນພາຍໃນປະເທດ. ຍ້ອນວ່າຈຳນວນເງິນທີ່ວິສາຫະກິດໃຊ້ເພື່ອປະມູນສິດເກັບຄ່າທຳນຽມແມ່ນຫຼາຍ,” ທ່ານທ້ຽນເຍີນ ກ່າວວ່າ.

ຄວນມີຂໍ້ປັບລາຄາ.

ພິຈາລະນາທາງເລືອກທີ 2 ມີຄວາມເໝາະສົມ, ຊ່ຽວຊານ ເລຊວັນຫງວຽນ, ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສານະໂຍບາຍການເງິນ ແລະ ການເງິນແຫ່ງຊາດ ຢືນຢັນວ່າ ທາງເລືອກນີ້ ທັງຮັບປະກັນລັກສະນະຕະຫຼາດ ແລະ ເປົ້າໝາຍ “ລັດ ແລະ ປະຊາຊົນເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ”, ມີຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງອົງການຄຸ້ມຄອງ.

ເສັ້ນທາງທີ່ຄາດວ່າຈະເກັບຄ່າທາງ

ທາງດ່ວນທີ່ດໍາເນີນ: ລາວກາຍ - ກິມແທ່ງ, ຮ່າໂນ້ຍ - ໄທຫງວຽນ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ - ເຈື່ອງໂລງ, ກາວບ໋າ - ໄມເຊີນ, ໄມເຊີນ - ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 - Nghi Son, Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, ຂົວ 2 ຂອງຂ້ອຍ ຖະໜົນທັງສອງສົ້ນຂອງຂົວ.

ເສັ້ນທາງທີ່ພວມກໍ່ສ້າງຮອດປີ 2025: ບ່າວໂຫດ - ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່າໂນ້ຍ - ຫວູງແອງ, ຫວຸງແອງ - ບຶງ, ບຶງ - ວັນບິ່ງ, ວັນນິງ - ກາມໂລ, ຮ່ວາລຽນ - ຕຸຍໂລນ, ກວາງຫງາຍ - ຮ່ວາງຢອນ, ຮ່ວາຍອຶນ - ກວີ່ງໜອນ, ກວີນຮອນ - ຈີແທ່ງ, ຈີແທ່ງ - ວັງໝອງ, ເຟືອງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານຍັງໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, ເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ມີຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຂັ້ນຕອນທີ່ງ່າຍກວ່າ, ເພາະວ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ສັບສົນຫຼາຍ: “ພວກເຮົາພຽງແຕ່ຕ້ອງການວິທີການແກ້ໄຂທາງດ້ານເທັກໂນໂລຢີເພື່ອຮູ້ວ່າເກັບຄ່າທຳນຽມເທົ່າໃດ ແລະ ລາຍຮັບຂອງຜູ້ລົງທຶນແຕ່ລະປີແມ່ນເທົ່າໃດ,” ທ່ານ ຈ່າງເຮີ ກ່າວຕື່ມວ່າ: ພວກເຮົາບໍ່ຄວນປ່ອຍໃຫ້ບໍລິສັດຮັບເໝົາປະມູນລາຄາແຕ່ເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາຄົນດຽວ.

ເນື່ອງຈາກວ່າການປະມູນແມ່ນການຄັດເລືອກຜູ້ບໍລິຫານ, ບໍ່ແມ່ນສາຂາວິຊາການຫຼືການສະຫນອງວັດສະດຸເພື່ອໃຫ້ສາມາດ "ຢືມຄວາມເຂັ້ມແຂງ" ຈາກກັນແລະກັນ.

ແບ່ງປັນຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບການເລືອກເຟັ້ນທາງເລືອກທີ 2, ທ່ານ ຫງວຽນກວກຫວຽດ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າເສດຖະກິດ ແລະ ນະໂຍບາຍຫວຽດນາມ (VEPR), ອະທິບາຍວ່າ ພຽງແຕ່ນັກລົງທຶນເອກະຊົນສາມາດຄິດໄລ່ຜົນກໍາໄລທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ ແລະ ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ເງິນທີ່ເຂົາເຈົ້າໃຊ້.

ຕາມທ່ານຫວຽດແລ້ວ, ການຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງສະຖານີເກັບເງິນກ່ອນໜ້ານີ້, ຄວນມອບໃຫ້ທີ່ປຶກສາເອກະລາດເພື່ອຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍແຜນການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະສະໜອງມາດຖານ ແລະ ດັດສົມໃຫ້ເໝາະສົມ.

ທ່ານຫວຽດນາມກ່າວວ່າ, “ທຸກຢ່າງລ້ວນແຕ່ມີປະສົບການສາກົນ, ສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມຄິດເຫັນຈາກພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອໃຫ້ຮູ້ວ່າມີບັນຫາຢູ່ໃສ ແລະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ.

ທາງເລືອກທີ 2 ກໍ່ແມ່ນທາງເລືອກຂອງທ່ານດຣ ຫງວຽນບິ່ງເລີມ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມສະຖິຕິທົ່ວໄປ (ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ).

ຕາມທ່ານແລ້ວ, ການແກ້ໄຂນີ້ມີຜົນດີໃຫ້ທັງສອງຝ່າຍຄື: “ຖ້າພາກເອກະຊົນຄຸ້ມຄອງ, ເຂົາເຈົ້າຈະຕັດສິນໃຈໃນການສ້ອມແປງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາຢ່າງວ່ອງໄວ... ໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງລໍຖ້າຫຼາຍຂັ້ນຕອນ, ລັດຈະເກັບເງິນຈຳນວນໜຶ່ງໃນທັນທີ”.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ ລຳ ສັງເກດເຫັນວ່າ: "ສົມມຸດວ່າພາຍຫຼັງການປະມູນແລ້ວ, ຈຳນວນພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນ, ລາຍຮັບຂອງຜູ້ລົງທຶນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ແມ່ນຫຍັງ? ຫຼືວ່າລາຍຮັບຂອງຜູ້ລົງທຶນໜ້ອຍລົງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍ, ແລ້ວຈະຈັດການແນວໃດ?"

ຕາມລາວແລ້ວ, ຄວນມີເກນທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ຖ້າເພີ່ມຂຶ້ນເກີນເກນກໍ່ຕ້ອງຈ່າຍຄືນໃຫ້ງົບປະມານຂອງລັດ, ຖ້າຫຼຸດລົງກໍຄວນຈະຢູ່ໃນລະດັບທີ່ແນ່ນອນ, ນັກລົງທືນກໍ່ຕ້ອງໄດ້ລາຍງານໃຫ້ທັນເວລາ ເພື່ອຈະໄດ້ສຶກສາວິທີການແກ້ໄຂກ່ອນຈະສາຍເກີນໄປ.

ກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງດັດຊະນີ CPI, ທ່ານ Lam ກ່າວວ່ານີ້ແນ່ນອນຈະຖືກຄິດໄລ່ຢ່າງລະມັດລະວັງ: "ເລື່ອງ CPI ແມ່ນນ້ອຍຫຼາຍໃນລັກສະນະການເກັບຄ່າທາງ".

ປະເທດຕ່າງໆເກັບຄ່າທາງດ່ວນແນວໃດ?

ບາງປະເທດໃນໂລກລົງທຶນພັດທະນາທາງດ່ວນຈາກທຶນການລົງທຶນຂອງພາກລັດ ພາຍຫຼັງໄດ້ນຳໃຊ້ແລ້ວ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ເກັບຄ່າທຳນຽມໃນການດຳເນີນງານ, ບຳລຸງສ້າງ, ຟື້ນຟູທຶນຮອນ ແລະ ລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນການພັດທະນາ ແລະ ຂະຫຍາຍຕາໜ່າງທາງດ່ວນໃໝ່.

ປະຈຸບັນ, ຈີນເກັບຄ່າທຳນຽມທາງຫຼວງຫຼາຍກວ່າ 150,000 ກິໂລແມັດດ້ວຍເຕັກໂນໂລຊີແລະການເກັບຄ່າເສຍເງິນອັດຕະໂນມັດບໍ່ຢຸດຢັ້ງ.

ຈີນນຳໃຊ້ຮູບແບບການໂອນສິດເກັບຄ່າທາງດ່ວນ. ຫຼັງຈາກການໂອນ, ຜູ້ໂອນຈະເກັບຄ່າທໍານຽມແລະດໍາເນີນການ.

ໄລຍະເວລາການໂອນສິດເກັບຄ່າທາງແມ່ນຕາມສັນຍາ, ໄລຍະເວລາບໍ່ໃຫ້ເກີນຈຳນວນປີທີ່ລັດກຳນົດ.

ໃນສະຫະລັດ, ລັດຖະບານເປັນເຈົ້າຂອງແລະຮັບຜິດຊອບໃນການລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນແລະຈັດຕັ້ງການປະມູນ.

ພາກເອກະຊົນມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການດູແລ, ການເກັບຄ່າທາງ, ແລະການດໍາເນີນງານຂອງທາງລັດຖະບານກາງໂດຍສັນຍາສໍາປະທານສໍາລັບໄລຍະເວລາ 5-15 ປີ.

ທາງດ່ວນລະຫວ່າງລັດແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍໃຊ້ກອງທຶນຂອງລັດຖະບານກາງໂດຍຜ່ານກອງທຶນຄວາມໄວ້ວາງໃຈທາງດ່ວນ. ກອງທຶນດັ່ງກ່າວແມ່ນມາຈາກລາຍຮັບພາສີນໍ້າມັນຂອງລັດຖະບານກາງ.

ຢູ່ສ.ເກົາຫຼີ, ລັດຖະບານໄດ້ສ້າງຮູບແບບການສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດທາງດ່ວນເປັນລັດວິສາຫະກິດ, ບໍລິສັດທາງດ່ວນຂອງລັດ.

ບັນດາບໍລິສັດຮັບຜິດຊອບສ້າງແຜນພັດທະນາທາງດ່ວນ.

ເພື່ອພັດທະນາທາງດ່ວນຢ່າງວ່ອງໄວ, ສ.ເກົາຫຼີ ໄດ້ປະຕິບັດຮູບແບບສະໜັບສະໜູນ 50% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນ ແລະ ບໍລິສັດຮັບຜິດຊອບ 50%.

ທຶນລົງທຶນທີ່ລັດສະໜັບສະໜູນແມ່ນໃຊ້ເພື່ອຈ່າຍຄ່າຊົດເຊີຍການບຸກເບີກພື້ນທີ່ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ແລະ ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ.

ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ, ບໍລິສັດຈະຄຸ້ມຄອງການດຳເນີນງານໂດຍກົງ ແລະ ເກັບຄ່າທຳນຽມ.

ລາຍຮັບທັງໝົດນີ້ແມ່ນລວມເຂົ້າກອງທຶນ ແລະ ນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງ ແລະ ຄ່າບຳລຸງຮັກສາ.