ປັບປຸງກົດໝາຍ, ສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທາງລົດໄຟ

ເພີ່ມເຕີມນະໂຍບາຍພັດທະນາທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ມື້ນີ້ (15 ກັນຍາ), ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ຈັດກອງປະຊຸມເກັບກໍາຂໍ້ຄິດເຫັນກ່ຽວກັບເນື້ອໃນນະໂຍບາຍຕໍ່ເອກະສານສະເໜີໂຄງການກໍ່ສ້າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ).

ກອງປະຊຸມຄັ້ງນີ້ໄດ້ຈັດຂຶ້ນທັງທາງກົງ ແລະ ອອນລາຍ ໂດຍມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງກະຊວງ, ສາຂາ, ວິສາຫະກິດ ແລະ 34 ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ 34 ແຂວງ, ນະຄອນທີ່ມີທາງລົດໄຟຜ່ານ.

Đề xuất bổ sung chính sách phát triển khi sửa đổi Luật Đường sắt - Ảnh 1. — ທີ່ກອງປະຊຸມ, ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ສະເໜີເພີ່ມທະວີບັນດານະໂຍບາຍພັດທະນາທາງລົດໄຟສະເພາະເຂົ້າໃນເອກະສານຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ).

ຕາມທ່ານຮອງຜູ້ອຳນວຍການອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ຫງວຽນຮຸຍຮ່ຽນ ແລ້ວ, ກົດໝາຍທາງລົດໄຟໄດ້ມີຜົນສັກສິດແຕ່ວັນທີ 1/7/2018 ໄດ້ສ້າງຂອບເຂດກົດໝາຍສຳຄັນໃນການຄຸ້ມຄອງ, ການລົງທຶນ, ການຂຸດຄົ້ນໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ (KCHTĐS) ແລະ ທຸລະກິດຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ເພື່ອແນໃສ່ຈຳແນກຢ່າງຈະແຈ້ງລະຫວ່າງການຄຸ້ມຄອງລັດ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ, ຊຸກຍູ້ບັນດາຂະແໜງເສດຖະກິດເຂົ້າຮ່ວມວິສາຫະກິດທາງລົດໄຟ ແລະ ພັດທະນາເສດຖະກິດ.

ແນວໃດກໍດີ, ພາຍຫຼັງ 5 ປີ, ມີບາງນະໂຍບາຍທາງລົດໄຟບໍ່ເໝາະສົມກັບສະພາບການປະຕິບັດຕົວຈິງ ແລະ ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ສິ່ງກີດຂວາງຫຼາຍຢ່າງໃນການປະຕິບັດ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນຫນຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຫຼຸດລົງ, ແລະນະໂຍບາຍບຸລິມະສິດສໍາລັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟແມ່ນເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະປະຕິບັດ.

"ການກະກຽມເອກະສານຂອງກະຊວງຂົນສົ່ງເພື່ອສະເຫນີການພັດທະນາກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ແມ່ນໂອກາດເພື່ອໃຫ້ອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟສຸມໃສ່ຊັບພະຍາກອນແລະສະຕິປັນຍາເພື່ອປະຕິບັດໂດຍທັດສະນະຂອງການພັດທະນາຮ່າງກົດຫມາຍທາງລົດໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດ, ເປັນຍຸດທະສາດ, ຮອບດ້ານ, ມີວິໄສທັດໄລຍະຍາວ, ແລະເປັນພື້ນຖານສໍາລັບການພັດທະນາລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ການຄຸ້ມຄອງແລະການຂຸດຄົ້ນທາງລົດໄຟທີ່ປອດໄພແລະປະສິດທິຜົນ."

ເພື່ອຮັບປະກັນການແກ້ໄຂດ້ານການເງິນໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ລົງທຶນຕາມວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP) ຈະຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ງົບປະມານຂອງລັດສະໜັບສະໜູນໂຄງການ, ບໍ່ເກີນ 80%.

ທ່ານຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ເຈິ່ນທ້ຽນເຍີນ

ທ່ານຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ ຖືວ່າ: ກົດໝາຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ຕ້ອງເພີ່ມເຕີມ, ແກ້ໄຂບັນດາເນື້ອໃນສຳຄັນຄື: ນະໂຍບາຍພັດທະນາ, ແຮງຈູງໃຈ, ໜູນຊ່ວຍການເຄື່ອນໄຫວທາງລົດໄຟ; KCHTĐS; ອຸດສາຫະກຳ, ພາຫະນະທາງລົດໄຟ; ພະນັກງານທາງລົດໄຟໂດຍກົງຮັບໃຊ້ການດໍາເນີນງານຂອງລົດໄຟ; ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ; ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ລວມທັງນະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ແລະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນໃນການພັດທະນາທາງລົດໄຟດ້ວຍພະລັງງານສະອາດ; ບຸລິມະສິດ ແລະ ຊຸກຍູ້ການຫັນເປັນທ້ອງຖິ່ນ; ການຮ່ວມມື ແລະ ສະມາຄົມລະຫວ່າງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ ແລະ ວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດເມື່ອລົງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟ. ເສີມຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍສະເພາະກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ພັດທະນາແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ ເພື່ອຮັບໃຊ້ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ; ກົນໄກສະຫນັບສະຫນູນທາງດ້ານການເງິນຂອງລັດສໍາລັບສະຖາບັນຝຶກອົບຮົມພິເສດ...

ຂໍ້ສະເຫນີໃຫ້ຍົກເລີກລະບຽບອາຍຸຂອງຍານພາຫະນະ

ປະກອບຄຳເຫັນໃສ່ຂໍ້ສະເໜີສ້າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ), ທ່ານ ຫງວຽນຮົ່ງລິງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ຮ່າໂນ້ຍ (Haraco) ສະເໜີໃຫ້ຍົກອອກລະບຽບການກຳນົດອາຍຸສຳລັບພາຫະນະລົດໄຟ, ເພີ່ມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງກວດກາຄຸນນະພາບ, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມຂອງພາຫະນະລົດໄຟ.

Đề xuất bổ sung chính sách phát triển khi sửa đổi Luật Đường sắt - Ảnh 3. — ສະເໜີຍົກອອກລະບຽບການກ່ຽວກັບອາຍຸຂອງພາຫະນະທາງລົດໄຟໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ); ຂະນະທີ່ລໍຖ້າການປະກາດໃຊ້ກົດໝາຍສະບັບໃໝ່ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍເວລາການປະຕິບັດຫົວຈັກ ແລະ ລົດໄຟໄປຮອດປີ 2030 (ຮູບພາບ: ພາບປະກອບ).

ຕາມທ່ານ Linh ແລ້ວ, ປະຈຸບັນ Haraco ພວມຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນລົດໂດຍສານ 491 ຄັນ ແລະ ລົດຂົນສົ່ງ 2.676 ຄັນ. ການປະຕິບັດໂຄງການຫັນລົດໄປສູ່ການນໍາໃຊ້ພະລັງງານສີຂຽວຕາມ COP26, ການລົງທຶນໃສ່ລົດກາຊວນໃຫມ່ເພື່ອທົດແທນຍານພາຫະນະທີ່ຫມົດອາຍຸແຕ່ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ເຖິງປີ 2050 ແລະຈະປ່ຽນເປັນຍານພາຫະນະພະລັງງານສີຂຽວແມ່ນບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ການລົງທຶນຫົວຈັກລົດໄຟໃໝ່ໄລຍະ 2023-2031 ຕ້ອງລະດົມທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ບັນດາວິສາຫະກິດຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບເງິນກູ້ບຸລິມະສິດຈາກລັດເພື່ອຊື້ ແລະ ລົງທຶນທາງລົດໄຟ.

ພ້ອມກັນແນະນຳຍົກເລີກລະບຽບການອາຍຸຂອງພາຫະນະ, ທ່ານ Mai The Manh, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ Saigon ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນໄລຍະຮອດປີ 2030, ໃນຂະນະທີ່ລໍຖ້າກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ແມ່ນຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍກຳນົດອາຍຸເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດ. ສ່ວນບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໄຊງ່ອນທີ່ມີລົດໂດຍສານ 400 ກວ່າຄັນຈະຕ້ອງກຳຈັດລົດຍົນ 90 ກວ່າຄັນ; ມີລົດຂົນສົ່ງ 989 ຄັນ, ໃນນັ້ນ 523 ຄັນຈະຕ້ອງຖືກລົບລ້າງ. ຈໍານວນລົດບັນທຸກທີ່ຍັງເຫຼືອສໍາລັບການຂຸດຄົ້ນການຂົນສົ່ງແມ່ນມີຫນ້ອຍຫຼາຍ, ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນສໍາລັບທຸລະກິດຫຼັງຈາກປີ 2024, 2025.

“ໃນເມື່ອກ່ອນ, ການລົງທຶນດ້ານພາຫະນະ, ພວກເຮົາຕ້ອງກູ້ຢືມທຶນການຄ້າ, ບໍ່ໄດ້ບຸລິມະສິດຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ, ສະນັ້ນ, ໃນກົດໝາຍສະບັບປັບປຸງ, ພວກເຮົາສະເໜີໃຫ້ລວມເອົາບັນດາລະບຽບການສະເພາະຄື: ການລົງທຶນ ແລະ ການຊື້ລົດຈັກ ແລະ ຂະບວນລົດບັນທຸກເຂົ້າໃນບັນຊີໂຄງການກູ້ຢືມທຶນຈາກທະນາຄານນະໂຍບາຍ, ທ່ານ ໝັນ ສະເໜີ.

ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ

ທີ່ກອງປະຊຸມ, ບັນດາຜູ້ແທນຈາກບັນດາຫົວໜ່ວຍຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ອົງການກວດກາ, ທ້ອງຖິ່ນໄດ້ສະເໜີບັນດາຂໍ້ກຳນົດສະເພາະກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄວນເພີ່ມລະບຽບການທາງລົດໄຟຊານເມືອງ, ທາງລົດໄຟລະຫວ່າງພາກພື້ນ ແລະ ທາງລົດໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟລະດັບຊາດ, ຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫ້ຕື່ມອີກ, ໃນໄລຍະຍາວຄວນສຶກສາການແຍກທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ, ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງອອກເປັນທາງການ.

Đề xuất bổ sung chính sách phát triển khi sửa đổi Luật Đường sắt - Ảnh 4. — ສະເໜີໃຫ້ມາດຕະຖານເຕັກນິກທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ພາບ: ຕາໄຮ).

ດ້ວຍການປັບປຸງກົດໝາຍສະບັບນີ້, ຕ້ອງເພີ່ມເຕີມ ແລະ ປັບປຸງບັນດາເນື້ອໃນສະເພາະ ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ຕາມທ່ານ Do Viet Hai, ຮອງຫົວໜ້າພະແນກຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງນະຄອນຮ່າໂນ້ຍແລ້ວ, ຕ້ອງມີໂຄງປະກອບເຕັກນິກລວມຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ເພື່ອຫຼີກລ້ຽງສະຖານະການທີ່ແຕ່ລະເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງມີມາດຕະຖານຂອງຕົນເອງ.

ບັນດາບົດຮຽນຈາກສາຍກາຕາລິງ - ຮ່າດົງ, ເໝົາ - ຮ່າໂນ້ຍ (ຮ່າໂນ້ຍ) ແລະ ເສັ້ນທາງສາຍເບັນແທງ - ຊູ່ທຽນ (HCMC) ແມ່ນຈະແຈ້ງຫຼາຍ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກໍ່ໃຫ້ມີກົນໄກສະເພາະເພື່ອຮັບປະກັນການພັດທະນາຊັບພະຍາກອນມະນຸດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງ, ຫຼີກລ່ຽງບັນດາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທົ່ວໄປໃນການປະຕິບັດ.

ແບ່ງປັນທັດສະນະດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ເລເຈືອງຮ່ວາ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນຈຳເປັນທີ່ສຸດ. ໃນປັດຈຸບັນຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນແຕ່ລະຄົນໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງສ້າງມາດຕະຖານຕັ້ງແຕ່ຂັ້ນຕອນການກະກຽມຈົນເຖິງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ລະຫວ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ.

ທ່ານຫວາງຢີຍັງກ່າວວ່າ, ສະຖານີລົດໄຟລະດັບຊາດຢູ່ທ້ອງຖິ່ນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃຈກາງຕົວເມືອງ, ເມືອງຕ່າງໆ, ສະນັ້ນ, ຕ້ອງສະຫງວນທຶນທີ່ເໝາະສົມເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ທີ່ນີ້, ພ້ອມທັງສ້າງຕົວແບບ TOD (ພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປສູ່ການຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະ). ໃນເວລານັ້ນ, ໄດ້ນຳໃຊ້ສ່ວນເກີນຄ່າເຊົ່າທີ່ດິນຈາກການພັດທະນາຕົວເມືອງອ້ອມຂ້າງບັນດາເມືອງໃຫຍ່ເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ, ຫຼຸດຜ່ອນພາລະງົບປະມານແຫ່ງລັດ.

ທ່ານຫວາງຢີ້ຊີ້ອອກວ່າ, ຄວນມີລະບຽບການໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ທີ່ສະຖານີລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຄວນໄດ້ຮັບບຸລິມະສິດໃນການພັດທະນາຮູບແບບ TOD ໃຫ້ມີແລວທາງດ້ານກົດໝາຍເພື່ອປະຕິບັດ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm