ວິທີການພັດທະນາ TOD ເມື່ອກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ?

ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຄາດວ່າຈະສ້າງລາຍຮັບປະມານ 22 ຕື້ໂດລາຈາກການບໍລິການ, ການໂຄສະນາ ແລະ ທີ່ດິນໃນເຂດພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ຮັດກຸມ (TOD). ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງມີຫຼາຍວຽກທີ່ຕ້ອງເຮັດເພື່ອປ່ຽນຄວາມຄາດຫວັງໃຫ້ກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງ.

ຂຸດຄົ້ນກອງທຶນທີ່ດິນ, ເປີດພື້ນທີ່ພັດທະນາໃຫມ່

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (HSR) ຫາກໍ່ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ ແລະ ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍການລົງທຶນ. ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນກວ່າ 67 ຕື້ USD, ຄາດວ່າໂຄງການຈະນຳມາເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ເປີດກວ້າງເຂດພັດທະນາ ແລະ ແຫຼ່ງກຳລັງໃໝ່ໂດຍຜ່ານການຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.

Phát triển TOD thế nào khi làm đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 1. — ການບໍລິການແມ່ນຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງຢູ່ອ້ອມສະຖານີ Wok Wok Hakaniemi ໃນລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ Helsinki (ຟິນແລນ).

ທ່ານ ຈູວັນຕວນ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນດິນໃນເຂດ TOD ແລະ ການຂຸດຄົ້ນທາງການຄ້າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາມາດບັນລຸປະມານ 22 ຕື້ USD. ໃນນັ້ນ, ລາຍຮັບຈາກການບໍລິການ ແລະ ການໂຄສະນາປະມານ 5 ຕື້ USD; ຈາກກອງທຶນທີ່ດິນປະມານ 17 ຕື້ USD.

ເພື່ອພັດທະນາ TOD, ແຕ່ລະສະຖານີຜູ້ໂດຍສານຈະວາງແຜນພື້ນທີ່ອ້ອມຂ້າງແຕ່ 200 – 500 ເຮັກຕາຂຶ້ນກັບສະຖານທີ່, ໃນນັ້ນມີ 3 ໜ້າທີ່ຄື: ພື້ນທີ່ໃຫ້ບໍລິການຮັບ-ສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໂດຍກົງ, ສີ່ຫຼ່ຽມ, ແລະ ບ່ອນຈອດລົດ ເນື້ອທີ່ 6 – 8 ເຮັກຕາ; ເຂດບໍລິການ ແລະ ການຄ້າ ມີເນື້ອທີ່ແຕ່ 10 – 15 ເຮັກຕາ; ເຂດບໍລິການຕົວເມືອງມີເນື້ອທີ່ 250 – 300 ເຮັກຕາ.

ປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນໆສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນຕົວເມືອງສ່ວນໃຫຍ່, ມູນຄ່າທີ່ດິນແລະຊັບສິນຕາມແລວທາງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ, ຫົວໜ້າກົມລົດໄຟຫວຽດນາມແລ້ວ, ຢູ່ນະຄອນ Helsinki Metro (ຟິນແລນ), ຊັບສິນພາຍໃນໄລຍະຍ່າງຂອງເຂດສະຖານີລົດໄຟແມ່ນ 7,5% ມີມູນຄ່າສູງກວ່າເຂດອື່ນໆ, ສະຖານທີ່ດີທີ່ສຸດສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ 11%. ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ມູນຄ່າທີ່ດິນໃນຕົວເມືອງທີ່ມີສະຖານີລົດໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ 67% ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບສະຖານທີ່ອື່ນໆ.

ຢູ່ຈີນ, ຫຼັງຈາກທາງລົດໄຟປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮຍາວ 1.318 ກິໂລແມັດດ້ວຍຄວາມໄວ 380 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດໃນປີ 2011, ມູນຄ່າທີ່ດິນໃນເຂດໂຄງການໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 13%. ພາຍຫຼັງ 10 ປີແຫ່ງການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮ້, ຈີດີພີຂອງທ້ອງຖິ່ນຕາມເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ.

ຫຼາຍຄົນຍັງເຂົ້າໃຈຜິດ TOD.

ກ່ຽວກັບທິດທາງການຂຸດຄົ້ນຜົນປະໂຫຍດຈາກຮູບແບບ TOD, ທ່ານ ຈູວັນຕວນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນເຂດທີ່ດິນສະຖານີ ແລະ ເຂດອ້ອມຂ້າງ, ລັດຈະລົງທຶນໂດຍກົງເພື່ອຮັບໃຊ້ໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນໄຫວທາງລົດໄຟ.

Phát triển TOD thế nào khi làm đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 2. — ຫຼັງຈາກ 10 ປີແຫ່ງການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮ, GRDP ຂອງທ້ອງຖິ່ນຕາມເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ.

ການວາງແຜນກຳນົດເຂດພັດທະນາຕົວເມືອງແລະສູນການຄ້າຈະມອບໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດໂດຍໃຊ້ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນຫຼືທຶນສັງຄົມ.

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງງົບປະມານສູນກາງ, ລັດຖະບານຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາກົນໄກພິເສດຄື: ສໍາລັບຈໍານວນເງິນເກັບກູ້ຈາກແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນໃນເຂດໃກ້ຄຽງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ພາຍຫຼັງຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ທ້ອງຖິ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບ 50% ແລະ ຈ່າຍ 50% ເຂົ້າງົບປະມານສູນກາງເພື່ອດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານຂອງລັດເພື່ອລົງທຶນໃນໂຄງການແມ່ນ 10%.

ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ພັດທະນາກອງທຶນທີ່ດິນໃນເຂດອ້ອມແອ້ມສະຖານີ (ຕົ້ນຕໍແມ່ນການພັດທະນາຕົວເມືອງ) ແມ່ນປະສິດທິພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ບໍ່ລວມເຂົ້າໃນປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການ. ດ້ວຍກອງທຶນທີ່ດິນອ້ອມຂ້າງ, TOD ສາມາດພັດທະນາໄດ້ ແລະແຫຼ່ງການລົງທຶນສາມາດມາຈາກພາກເອກະຊົນ ຫຼື ຫຸ້ນສ່ວນພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP).

ປະສິດທິພາບຂອງການພັດທະນາກອງທຶນທີ່ດິນນີ້ຕ້ອງຖືກຄິດໄລ່ເຂົ້າໃນການເຕີບໂຕຂອງເສດຖະກິດ. ເມື່ອໂຄງການໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃນຫຼັກການ, ການເຮັດວຽກເລີ່ມຕົ້ນແລະຕ້ອງໃຊ້ງົບປະມານ. ແຕ່ໃນຂະນະນັ້ນ, ບັນດາຫົວໜ່ວຍປະຕິບັດ ແລະ ວິສາຫະກິດຈະມີລາຍຮັບ, ຕ້ອງເສຍພາສີ, ງົບປະມານກໍ່ມີລາຍຮັບ.

ຕໍ່ມາ, ເມື່ອເຂດຕົວເມືອງ, ການຄ້າ ແລະ ການບໍລິການພັດທະນາ, ລາຍຮັບງົບປະມານຈາກພາສີຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ, ອະດີດຮອງປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດ

"ລາຍຮັບຂອງ TOD ຈະບໍ່ລວມເຂົ້າໃນການລົງທຶນຂອງໂຄງການ. ເວົ້າອີກຢ່າງຫນຶ່ງ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນແຫຼ່ງທີ່ຈະຊົດເຊີຍເງິນລົງທຶນຫຼາຍກວ່າ 67 ຕື້ USD, ແຕ່ເປັນຊ່ອງທາງໃນການສ້າງລາຍຮັບເຂົ້າງົບປະມານຂອງລັດ. ການຈ່າຍເງິນນີ້ຈະຖືກລວມເຂົ້າໃນງົບປະມານສູນກາງ.

ໂດຍກົງກັບຄະນະເຮັດວຽກເພື່ອຊອກຮູ້ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ຫົວໜ້າກົມທາງລົດໄຟ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລາຍຮັບຈາກກອງທຶນທີ່ດິນລຽບຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະບໍ່ໄດ້ນຳໄປລົງທຶນໃນໂຄງການຄືນໃໝ່, ແຕ່ຈະນຳໃຊ້ໂຄງການອື່ນໆ.

ຕາມປະສົບການຂອງສາກົນ, ເມື່ອໂຄງການສ້າງຕັ້ງ, ກອງທຶນທີ່ດິນຕາມເສັ້ນທາງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ສ້າງຕັ້ງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດກໍານົດໄດ້ວ່າກອງທຶນທີ່ດິນສາມາດຂຸດຄົ້ນໄດ້ຫຼາຍປານໃດເພື່ອຊົດເຊີຍງົບປະມານທີ່ໃຊ້ໃນການລົງທຶນເສັ້ນທາງ. ລາຍຮັບຂອງ TOD ຈະຄ່ອຍໆສ້າງຂື້ນໃນລະຫວ່າງຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຫຼືຫຼັງຈາກໂຄງການຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນຫງອກດົງ, ອະດີດຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ລາຍຮັບຈາກ TOD ແມ່ນລາຍຮັບໃນອະນາຄົດ ແລະ ບໍ່ສາມາດເກັບໄດ້ທັນທີ.

"ປະຈຸບັນ, ຫຼາຍຄົນເຂົ້າໃຈຜິດວ່າ ການພັດທະນາ TOD ຈະມີເງິນພຽງພໍໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ, ຄວາມຈິງແລ້ວ, ພວກເຮົາຕ້ອງສ້າງທາງລົດໄຟກ່ອນ, ແລ້ວຄາດວ່າໂຄງການແລະຮູບແບບອື່ນໆຈະມີພື້ນຖານທີ່ຈະພັດທະນາ. ລໍຖ້າເງິນຈາກ TOD ແມ່ນບໍ່ຮູ້ວ່າເວລາໃດ," ທ່ານດົ່ງຍອມຮັບ.

ການຄົ້ນຄວ້າເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບແລວທາງທາງດ້ານກົດຫມາຍສໍາລັບການຍຶດເອົາທີ່ດິນແລະການຊົດເຊີຍ

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນຫງອກດົງແລ້ວ, ເພື່ອໃຫ້ຮູບແບບ TOD ບັນລຸໄດ້ຄວາມຄາດໝາຍ, ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດເຖິງການວາງແຜນດິນອ້ອມສະຖານີ. ຕົວຢ່າງ, ພື້ນທີ່ພັດທະນາ TOD ຄວນມີຂະຫນາດເທົ່າໃດ, ແລະຂອບເຂດການພັດທະນາຄວນຢູ່ໃນລັດສະຫມີຈາກສະຖານີເທົ່າໃດເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມດຶງດູດ?

ກ່ຽວກັບການຢຶດເອົາທີ່ດິນ ແລະ ເກັບກູ້ເພື່ອພັດທະນາ TOD, ອຳນາດການປົກຄອງຕ້ອງຄົ້ນຄວ້າກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ, ແລວທາງດ້ານກົດໝາຍເພື່ອເຈລະຈາກັບປະຊາຊົນໂດຍໄວ.

ທ່ານ ຈູວັນຕວນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໄດ້ສະເໜີບັນດາກົນໄກສະເພາະ, ມອບອຳນາດໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ຜັນຂະຫຍາຍບັນດາເນື້ອໃນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງການຜັນຂະຫຍາຍການກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງ.

ສະເພາະຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນດັດແປງແຜນການກໍ່ສ້າງຢູ່ເຂດອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ເສັ້ນທາງ, ຂະໜາດ ແລະ ທີ່ຕັ້ງຂອງສະຖານີເມື່ອມີຄວາມຈຳເປັນໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງດຳເນີນຂັ້ນຕອນການຜັນຂະຫຍາຍຂອງທ້ອງຖິ່ນຕາມແຜນການກໍ່ສ້າງທີ່ຜ່ານມາໃຫ້ຢູ່ລະດັບສູງ.

ສຳລັບເຂດສະຖານີ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມແອ້ມທີ່ຍັງບໍ່ທັນມີແຜນການກໍ່ສ້າງທີ່ຜ່ານການຮັບຮອງຈາກອົງການມີອຳນາດ, ຄະນະປະຈຳພັກແຂວງ ຈະຕ້ອງສ້າງແຜນກຳນົດເຂດ ຫຼື ແຜນລະອຽດເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ແລະ ປັບປຸງເນື້ອໃນການດັດແກ້ເປັນແຜນງານຂັ້ນເທິງໃນໄລຍະກວດກາແຜນການຕໍ່ໄປ.

ໃນເຂດໃກ້ຄຽງຂອງສະຖານີ, ຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນແຂວງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບແຜນການ, ສະຖາປັດຕະຍະກໍາ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານດ້ານວິຊາການ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສັງຄົມ, ພື້ນທີ່ແລະຂໍ້ກໍານົດການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນນອກເຫນືອການກໍານົດໄວ້ໃນລະບຽບວິຊາການແຫ່ງຊາດ, ອີງຕາມການວາງແຜນຂອງແຂວງທີ່ຜ່ານມາ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm