ພັດທະນາທາງນ້ຳພາຍໃນ - ເປັນການແກ້ໄຂຢ່າງຍືນຍົງ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ
ຖ້າຫາກການລົງທຶນດ້ານຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳເພີ່ມຂຶ້ນ 2-3% ຕໍ່ປີ (ບັນລຸ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນການຂົນສົ່ງ), ຈະນຳມາເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດດ້ານເສດຖະກິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເພາະວ່າຄ່າຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນສູງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ 3-5 ເທົ່າ.
 |
| TS. ບຸ່ຍທ້ຽນເຍີນ - ສາສະດາຈານຢູ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Okayama (ຍີ່ປຸ່ນ), ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິຫານທາງນ້ຳບົກຫວຽດນາມ. |
ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ການລົງທຶນຂອງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງຫວຽດນາມບັນລຸ 5,7% GDP, ສູງສຸດຢູ່ອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ແລະ ສູງສຸດອັນດັບສອງໃນອາຊີ, ຖັດຈາກຈີນ (6,8% GDP).
ປະຈຸບັນ, ທົ່ວປະເທດມີເສັ້ນທາງປະມານ 595.000 ກິໂລແມັດ (ທາງຫຼວງ 2.021 ກິໂລແມັດ), ທາງລົດໄຟ 3.143 ກິໂລແມັດ, ທ່າກຳປັ່ນ 34 ແຫ່ງ, ມີທ່າກຳປັ່ນ 100 ກວ່າກິໂລແມັດ, ມີກຳປັ່ນ 1.015 ລຳ, ນ້ຳໜັກລວມ 10,7 ລ້ານໂຕນ (ອັນດັບທີ 3 ຂອງອາຊຽນແລະທີ 27 ຂອງໂລກ); 16 ທ່າເຮືອແຫ້ງ (11 ປະກາດ, 5 ICDs ວາງແຜນທີ່ຈະກາຍເປັນທ່າເຮືອແຫ້ງ).
ປະຈຸບັນ, ຂະແໜງຂົນສົ່ງທາງບົກມີ 17,000 ກວ່າກິໂລແມັດ, ມີທ່າເຮືອ 310 ແຫ່ງ, ທ່າເຮືອທາງບົກ 6,000 ກວ່າທ່າ, ພາຫະນະທາງບົກ 270,000 ຄັນ, ພາຫະນະແຄມຝັ່ງທະເລເກືອບ 3,000 ຄັນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງທາງບົກ 352 ແຫ່ງ.
ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໃນປີ 2023 ແລະ 2024, ຫວຽດນາມ ຈະມີທາງດ່ວນຕື່ມອີກ 312 ກິໂລແມັດ, ຄາດວ່າຈະສຳເລັດເປົ້າໝາຍ 3.000 ກິໂລແມັດໃນປີ 2025.
ໃນຂົງເຂດການບິນ, ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັບຮອງເອົາການປັບປຸງນະໂຍບາຍລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ; ໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້.
ດ້ານການຄົມມະນາຄົມທາງບົກ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາກະຊວງ, ທ້ອງຖີ່ນ ເພື່ອປະຕິບັດສຳເລັດ ແລະ ປະຕິບັດບັນດາຄອງເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນ້ຳເດື່ອງ ກັບ ແມ່ນ້ຳນິງໂກ, ແລະ ໄດ້ລົງນາມໃນສັນຍາກູ້ຢືມໂຄງການພັດທະນາແລວທາງນ້ຳ ແລະ ຂົນສົ່ງທາງບົກ (ຄາດວ່າຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນໄຕມາດ 3 ປີ 2025).
ໃນຂົງເຂດການເດີນທະເລ, ປະຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນພວມເລັ່ງລັດຜັນຂະຫຍາຍການລົງທຶນຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ ລຽນຈ້ຽນ, ຂຸດຄົ້ນເສັ້ນທາງເດີນທະເລທີ່ສຳຄັນຫຼາຍສາຍຄື: ໂຄງການຄອງທະເລ, ຣາຊະຢາ, ຫາຍຟ່ອງ (ເຂດລາກຮຸຍ), Hai Thinh, Cua Lo, Da Nang, Sa Ky, Soai Rap, Saigon - Vung Tau; ຊ່ອງທາງເດີນເຮືອຂອງກຳປັ່ນລຳໃຫຍ່ຢູ່ແມ່ນ້ຳຮວາ; ສຳເລັດ ແລະ ເລີ່ມດຳເນີນໂຄງການສ້ອມແປງ ແລະ ຍົກລະດັບຊ່ອງທາງຂົນສົ່ງເຂົ້າບັນດາທ່າກຳປັ່ນຢູ່ເຂດແຂວງ Nghi Son ໃຕ້; ໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງສຳເລັດແລ້ວ, ປະຈຸບັນໄດ້ດັດແກ້ໂຄງການກໍ່ສ້າງ 3 ຊຸດຂອງໂຄງການຍົກລະດັບທາງນ້ຳ ໄຄເມ-ທີວີ...
ຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອທະເລ, ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ
 |
| ການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢູ່ຖະໜົນທ່າກຳໄລ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. |
ດ້ວຍສະພາບພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານຄົມມະນາຄົມທີ່ກ່າວມາໃນປະຈຸບັນ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄດ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຮັບໃຊ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງປະເທດ, ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງບັນດາຮູບແບບການຄົມມະນາຄົມຍັງບໍ່ດີ, ພິເສດແມ່ນບັນດາຮູບແບບທາງຄົມມະນາຄົມ-ທາງນ້ຳ-ທ່າເຮືອ.
ພິເສດ, ປະຈຸບັນ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາເກືອບບໍ່ມີທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ຫາທ່າເຮືອທະເລ, ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ທ່າເຮືອໃຫຍ່ (ແຂວງ ຫາຍຟ່ອງ, ກວາງນິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ບາເຣົາ - ຫວຸງເຕົ່າ) ມີຄວາມແອອັດຫຼາຍ, ພິເສດແມ່ນຢູ່ເຂດທ່າກຳໄລ-ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ.
ອີງຕາມການສຶກສາຂອງອົງການເພື່ອການພັດທະນາສາກົນຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາ – USAID: ໃນປີ 2021, ສະເລ່ຍມີລົດບັນທຸກ 16,400 ຄັນມາຮອດທ່າເຮືອ Cat Lai ໃນແຕ່ລະມື້, ລົດບັນທຸກອາດຈະຕ້ອງລໍຖ້າເຖິງ 3 ຊົ່ວໂມງກ່ອນທີ່ຈະເຖິງປະຕູ, ເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຫາທ່າເຮືອ. ຖ້າຕິດຕໍ່ກັນ, ລົດບັນທຸກ 16,400 ຄັນທີ່ມາຮອດທ່າກຳປັ່ນຈະຍາວ 322 ກິໂລແມັດ… USAID ຍັງຄາດຄະເນວ່າຮອດປີ 2030 ຈຳນວນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຜ່ານທ່າກຳປັ່ນ Cat Lai ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າ.”
ບໍ່ພຽງແຕ່ເຂດທ່າກຳປັ່ນ Cat Lai - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເທົ່ານັ້ນ, ຕາມການຄາດຄະເນສິນຄ້າຜ່ານລະບົບທ່າກຳປັ່ນຂອງຫວຽດນາມ, ຮອດປີ 2030, ທ່າກຳປັ່ນຕົ້ນຕໍຄາດວ່າຈະເພີ່ມປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານແດນສອງເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ກັບປະຈຸບັນ, ພິເສດແມ່ນ: ທ່າກຳປັ່ນຫາຍຟ່ອງເພີ່ມຂຶ້ນ 2,2 ເທົ່າ (ໃນປີ 2023 ບັນລຸ 67,6 ລ້ານໂຕນ); ທ່າກຳປັ່ນໂຮ່ຈິມິນເພີ່ມຂຶ້ນ 1,5 ເທົ່າ (165,4 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2023, ຄາດວ່າຈະບັນລຸ 253 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2030); ທ່າກຳປັ່ນບາເລຍ-ວັງເຕົ່າເພີ່ມຂຶ້ນ 2,1 ເທົ່າ (ໃນປີ 2023 ບັນລຸ 112,7 ລ້ານໂຕນ, ຄາດຄະເນວ່າຈະບັນລຸ 236,9 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2030).
ປະຈຸບັນຢູ່ຫວຽດນາມ, ລາຄາສິນຄ້າຂົນສົ່ງສະເລ່ຍແມ່ນ 16,8 – 17% GDP ແລະ ຍັງສູງພໍສົມຄວນເມື່ອທຽບໃສ່ລະດັບສະເລ່ຍຂອງໂລກ (ປະມານ 10,6%) ດ້ວຍອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງສິນຄ້າທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ຖ້າພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, ຈະບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມ, ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໜັກໜ່ວງ. , ຖ້າບໍ່ມີການແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງໃນໄລຍະຍາວ.
 |
| ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໂດຍເຮືອບັນທຸກ - ການແກ້ໄຂເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອທະເລ. |
ການຂົນສົ່ງທາງນ້ໍາພາຍໃນ – ເປັນການແກ້ໄຂທີ່ຍືນຍົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການຂົນສົ່ງ
ປະຈຸບັນ, ການຂົນສົ່ງກວມ 60% ຂອງຄ່າຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ສະນັ້ນການສຳເລັດພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂົນສົ່ງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມແມ່ນຈຳເປັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຫ້ແທດເໝາະກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມໃນປະຈຸບັນ ແລະ ອະນາຄົດ, ງົບປະມານແຫ່ງລັດຕ້ອງລົງທຶນຢ່າງມະຫາສານ (ຕາມແຜນການທີ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄດ້ອະນຸມັດແລ້ວ, ຄວາມຕ້ອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມໃຫ້ 5 ຂະແໜງຄົມມະນາຄົມແມ່ນປະມານ 2.100 – 2.200 ຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນ: ເສັ້ນທາງປະມານ 900.000 ຕື້ດົ່ງ; ທາງລົດໄຟປະມານ 900.000 ຕື້ດົ່ງ; ທາງລົດໄຟປະມານ 002 ຕື້ດົ່ງ;
ພ້ອມກັນນັ້ນ, ປະເທດເຮົາກໍມີລະບົບແມ່ນ້ຳ, ຄອງນ້ຳ, ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຊາຍຝັ່ງລຽບຕາມລວງຍາວຂອງປະເທດ, ເປັນການສະດວກດີໃນການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທາງບົກ.
ດ້ວຍທ່າໄດ້ປຽບໃນການຂົນສົ່ງປະລິມານຫຼາຍແລະຕົ້ນທຶນຕ່ຳ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຄຸ້ມຄອງຮັກສາເສັ້ນທາງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງຖະໜົນ, ຫຼຸດຜ່ອນອຸປະຕິເຫດຈະລາຈອນ, ປັບປຸງມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ (ສະຖິຕິ IMO ຕ່ຳກວ່າ 3% CO emissions)..., ປະຈຸບັນການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດປະຕິບັດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ ຫວຽດນາມ ປະມານ 20%.
ອີງຕາມທະນາຄານໂລກ, ອັດຕາສ່ວນນີ້ແມ່ນສູງຫຼາຍເມື່ອທຽບໃສ່ກັບສະເລ່ຍຂອງໂລກ (ໃນປະເທດຈີນ, ສະຫະພາບເອີຣົບແລະສະຫະລັດມັນບັນລຸພຽງແຕ່ 5-7%).
ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳຫຼາຍສາຍແມ່ນມີບົດບາດດີ, ປະກອບສ່ວນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງເຂົ້າໃນການຫຼຸດຜ່ອນການບັນທຸກຂອງຖະໜົນຫົນທາງເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງບົກ ດ້ວຍປະລິມານນ້ຳຜ່ານເກືອບ 100 ລ້ານໂຕນ/ປີ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດເຫດ ແລະ ຄວາມແອອັດຂອງເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້; ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີເຊື່ອມຕໍ່ທ່າກຳປັ່ນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກັບທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep - Thi Vai ດ້ວຍກວ່າ 70% ຈຳນວນຕູ້ຄອນເທນເນີຜ່ານທ່າກຳປັ່ນ Ba Ria - Vung Tau ແມ່ນຂົນສົ່ງດ້ວຍກຳປັ່ນ.
ພິເສດ, ເສັ້ນທາງນ້ຳສາກົນເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງ ກຳປູເຈຍ - ກຳປູເຈຍ ກັບ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ທ່າເຮືອ Ba Ria - Vung Tau ຍາວກວ່າ 400 ກິໂລແມັດ, ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເຖິງ 30 ລ້ານໂຕນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານເກືອບ 1,6 ລ້ານຄົນ, ສິນຄ້າບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໃນເສັ້ນທາງດຽວເພີ່ມຂຶ້ນສະເລ່ຍ 20% ຕໍ່ປີ, ບັນລຸກວ່າ 430.000 ໂຕ.
ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ແລວທາງຂົນສົ່ງທາງບົກພາກເໜືອ, ເຖິງວ່າສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຍັງຕໍ່າກໍ່ຕາມ, ແຕ່ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງທີ່ດີຫຼາຍຢ່າງຄື: ເສັ້ນທາງ ຫາຍຟ່ອງ - ບັກນິງ ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 3 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດໃນປີ 2018 ເປັນ 35 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ; ເສັ້ນທາງນີງບິ່ງ - ຫາຍຟ່ອງ ຫາກໍ່ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍແຕ່ຕົ້ນປີ 2024 ແລະ ບັນລຸ 4 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ.
ຈາກການວິເຄາະຂ້າງເທິງ, ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າຫນຶ່ງໃນການແກ້ໄຂໄລຍະຍາວ, ຍືນຍົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນການເພີ່ມການລົງທຶນແລະກໍາຈັດອຸປະສັກທາງດ້ານນະໂຍບາຍເພື່ອສົ່ງເສີມການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງບົກແລະການຂົນສົ່ງທາງທະເລໂດຍການຂົນສົ່ງທາງທະເລ (VR-SB).
ຄວນເພີ່ມຕື່ມວ່າ: ທາງນ້ຳທາງບົກເປັນຂະແໜງທີ່ມີການລະດົມທຶນນອກງົບປະມານລັດກວມປະມານ 82% ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແຕ່ເພື່ອຊຸກຍູ້ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນ, ການລົງທຶນພາກລັດຕ້ອງເປັນ “ທຶນແກ່ນສານ” ເພື່ອສ້າງລະບົບສັນຍານ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນທາງເຮືອ, ຍົກເລີກການບຸກເບີກຂົວຂ້າມແມ່ນ້ຳ... ໃນເວລານັ້ນ, ພາກເອກະຊົນຈະລົງທຶນພັດທະນາຂະແໜງການຂົນສົ່ງນ້ຳທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ມີທ່າກຳປັ່ນ ແລະ ລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ດີ.
ຕາມການຄົ້ນຄ້ວາຂອງ WB: “ຖ້າອັດຕາສ່ວນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຄົມມະນາຄົມຫຼຸດລົງ 2-3%/ປີ, ມັນຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບການຂົນສົ່ງ. ແຕ່ຖ້າການລົງທຶນດ້ານຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳເພີ່ມຂຶ້ນ 2-3% ຕໍ່ປີ (ປະມານ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ), ຈະສົ່ງຜົນສະທ້ອນຢ່າງແຂງແຮງຕໍ່ການເຕີບໂຕຂອງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ນຳຜົນປະໂຫຍດດ້ານເສດຖະກິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃຫ້ແກ່ປະເທດ, ເພາະວ່າຄ່າຂົນສົ່ງທາງບົກສະເລ່ຍຕໍ່ໂຕນຕໍ່ກມ ແມ່ນສູງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ 3-5 ເທົ່າ.
ນອກຈາກການເພີ່ມງົບປະມານລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳທາງນ້ຳແລ້ວ, ບາງນະໂຍບາຍຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂເພື່ອພັດທະນາທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ, ໃນນັ້ນມີ: ການເພີ່ມຂົວ ແລະ ທ່າເຮືອທີ່ອຸທິດຕົນໃຫ້ແກ່ພາຫະນະທາງນ້ຳຢູ່ທ່າກຳປັ່ນທະເລ ແລະ ທ່າເຮືອແຫ້ງ (ສາມາດລວມເຂົ້າໃນເງື່ອນໄຂການລົງທຶນ ແລະ ການປະກາດ); ສຳລັບບັນດາແຂວງ, ນະຄອນທີ່ປະສົບກັບຄວາມແອອັດຮ້າຍແຮງຢູ່ຖະໜົນຫົນທາງໄປສູ່ທ່າເຮືອ (ເຊັ່ນ: ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ), ຄວນມີນະໂຍບາຍຍົກເວັ້ນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດ, ອຸບັດຕິເຫດຈາລະຈອນ ແລະ ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມີເມືອງແລ້ວ. ນະຄອນ ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຫຼຸດ 50% ຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອສຳລັບສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ພິເສດແມ່ນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຍົກເວັ້ນ 100% ຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອສຳລັບສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງໂດຍກຳປັ່ນບັນທຸກສິນຄ້າຜ່ານທາງນ້ຳຂອງສັນຍາ ຫວຽດນາມ - ກຳປູເຈຍ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ທ້ອງຖິ່ນຍັງສາມາດສຶກສາ ແລະ ອອກນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ເມື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ້ວຍເຮືອບັນທຸກເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກທ່າກຳປັ່ນທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດຄຸ້ມຄອງຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ຄ້າຍກັບນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍສາຍສົ່ງສິນຄ້າເປີດເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄປ-ມາ ທ່າເຮືອທີ່ແຂວງ ຮ່າຕິ້ງ, ແທງຮວາ, ເຫງະອານ ແລະ ເທືອງເຫ້ວ ໄດ້ປະຕິບັດ.
ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Chan May - Thu Thien Hue, ບັນດາສາຍການຂົນສົ່ງ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ຂົນສົ່ງ ຫຼື ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Chan May ຕາມເສັ້ນທາງດ້ວຍຄວາມຖີ່ຕ່ຳສຸດແມ່ນ 2 ທ່າຕໍ່ເດືອນ, ດ້ວຍລະດັບໜູນຊ່ວຍ 210.000.000 ດົ່ງ/ທ່າໂທ.
ວິສາຫະກິດສົ່ງອອກ ຫຼື ນຳເຂົ້າສິນຄ້າດ້ວຍຕູ້ຄອນເທນເນີໄປ/ຈາກທ່າເຮືອຈັນ ພຶດສະພາ (ຍົກເວັ້ນສິນຄ້ານຳເຂົ້າຊົ່ວຄາວ ແລະ ສົ່ງອອກຄືນໃໝ່, ສິນຄ້າຜ່ານແດນ), ນຳໃຊ້ລະດັບສະໜັບສະໜູນຕູ້ຄອນເທນເນີ 20 ຟຸດ 800.000 ດົ່ງ/ຕູ້; ສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ ແມ່ນ 1.100.000 ດົ່ງ/ຕູ້.
ຄຽງຄູ່ກັບການເພີ່ມທະວີການລົງທຶນງົບປະມານແຫ່ງລັດເຂົ້າໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳ ແລະ ປະຕິບັດບັນດາມາດຕະການດັ່ງກ່າວເພື່ອຊຸກຍູ້ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ບັນດາວິທີການດຶງດູດທຶນຈາກພາກພື້ນເສດຖະກິດເອກະຊົນ ກໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມເອົາໃຈໃສ່ຕື່ມອີກ ເພື່ອແນໃສ່ເພີ່ມທະວີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງບັນດາຮູບແບບການຂົນສົ່ງ ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍຫລຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງໄປຍັງໂລກສະເລ່ຍ.
![[ຮູບພາບ] ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມມິງຈິ້ງ ເປັນປະທານກອງປະຊຸມລັດຖະບານກັບທ້ອງຖິ່ນກ່ຽວກັບການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
(0)