ຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງການເດີນທະເລຂອງຫວຽດນາມໃນແຜນທີ່ສາກົນ

ຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງທາງດ້ານພູມສາດ ແລະ ການເໜັງຕີງຂອງຕະຫຼາດໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງແຮງຕໍ່ສະພາບການເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ລວມທັງຂະແໜງການເດີນທະເລ. ເອົາຊະນະ “ຄື້ນທະເລ”, ອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລຍັງແຂງແຮງ “ຂັບໄລ່ຄື້ນ” ໄປເຖິງທະເລ.

"ລ້າງຊ່ອງທາງ" ເພື່ອການຕ້ອນຮັບກໍາປັ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່, ປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານທ່າເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນ

ໃນທ້າຍປີກາຍນີ້, ໃນທົ່ວຝັ່ງທະເລຂອງປະເທດ, ກຳປັ່ນລຳຕ່າງໆຍັງຄົງຄ້າງຢູ່ໃນທ່າກຳປັ່ນເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ຕາມຕົວເລກສະຖິຕິຂອງກົມການເດີນເຮືອຫວຽດນາມ, ໃນປີ 2024, ປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານລະບົບທ່າກຳປັ່ນບັນລຸ 864,4 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 14% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023. ໃນນັ້ນ, ສິນຄ້າບັນທຸກສິນຄ້າຜ່ານລະບົບທ່າກຳປັ່ນບັນລຸ 29,9 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 21%.

Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế- Ảnh 1. — ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການເກັບກູ້ເພື່ອຮັບໃຊ້ການໝູນວຽນສິນຄ້າຢ່າງທັນການ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ (ພາບ: ຕາໄຮ).

ຜົນຜະລິດຂອງກຳປັ່ນຜ່ານທ່າເຮືອກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ເມື່ອປີ 2024, ຈຳນວນກຳປັ່ນຜ່ານທ່າກຳປັ່ນບັນລຸໄດ້ 102,67 ພັນລຳ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 2% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023. ດ້ວຍພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງບົກເພີ່ມຂຶ້ນ 8%, ບັນລຸປະມານ 380,1 ພັນຄັນ. ເປັນໜ້າສັງເກດ, ວົງເງິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງກຳປັ່ນຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ ໃນປີ 2024 ຍັງມີບາດກ້າວພັດທະນາຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 3%.

ປະກອບສ່ວນສຳຄັນເຂົ້າໃນໝາກຜົນນີ້ແມ່ນຍ້ອນໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງທະເລໄດ້ຮັບການລົງທຶນ ແລະ ຍົກລະດັບຢ່າງຕັ້ງໜ້າ. ນອກຈາກເສັ້ນທາງນ້ຳສາທາລະນະທີ່ຮັກສາ ແລະ ຂຸດເຈາະໄດ້ຢ່າງທັນການແລ້ວ, ທາງນ້ຳບາງແຫ່ງຍັງໄດ້ຮັບການປັບປຸງເພື່ອຮອງຮັບກຳປັ່ນຂະໜາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງນ້ຳຮາຍຟອງ ( ລຳຄອງຮ່ານາມ ) ໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບຄວາມເລິກ -8.5m, ເສັ້ນທາງນ້ຳ ກ໋າຍເໝິບ ໄດ້ຍົກລະດັບຄວາມເລິກ -16.5m, ເສັ້ນທາງນ້ຳຫາດ...

ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່າເຮືອທະເລຈໍານວນຫຼາຍສາມາດຮັບເຮືອທີ່ມີໂຕນຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ທ່າເຮືອ Gemalink ເພື່ອຮັບເຮືອທີ່ມີ tonnage ສູງເຖິງ 232,000 DWT, ທ່າເຮືອ CMIT ຮັບເຮືອທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເກີນ 214,000 DWT, ແລະທ່າເຮືອ SSIT ໄດ້ຮັບການອະນຸຍາດໃຫ້ຮັບເຮືອທີ່ມີ tonnage ເກືອບ 00.000 DWT.

ການຂຸດເຈາະນ້ຳບາດານ ແລະ ບຸກເບີກທາງນ້ຳຢ່າງທັນການ ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ການຂຸດຄົ້ນຊ່ອງທາງຂົນສົ່ງສາທາລະນະຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ຮັບໃຊ້ການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າໃນສະພາບການທີ່ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານທ່າເຮືອທະເລນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານ ຟານຮ່ວາງວູ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ທ່າກຳປັ່ນສາກົນ ໄຊງ່ອນ - SSA (SSIT) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ການຍົກລະດັບທາງນ້ຳຢ່າງທັນເວລາໄດ້ປະກອບສ່ວນເພີ່ມປະລິມານສິນຄ້າຢູ່ເຂດ Cai Mep ປະມານ 35-36% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023”.

ນອກຈາກການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຜົນຜະລິດສິນຄ້າແລະຈໍານວນເຮືອຜ່ານ, ໃນໄລຍະທີ່ຜ່ານມາ, ກິດຈະກໍາການຂົນສົ່ງທາງທະເລແລະການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າແມ່ນມີຄວາມຫມັ້ນຄົງແລະມີຫຼາຍຈຸດສົດໃສ.

ຮັກສາສະຖຽນລະພາບຄ່າຂົນສົ່ງ

Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế- Ảnh 2. — ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລມີຄວາມໝັ້ນທ່ຽງໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ບໍ່ມີຄ່າຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ.

ອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນໄຕມາດສຸດທ້າຍຂອງປີ 2024, ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກເວັບໄຊທ໌ການວິເຄາະການຂົນສົ່ງ Drewry. ດັດຊະນີ Container Composite ຂອງ Drewry ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າບັນຈຸໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 8% ເປັນ $3,803 ຕໍ່ຕີນ, 63% ຕ່ໍາທີ່ສູງສຸດການແຜ່ລະບາດຄັ້ງກ່ອນທີ່ $10,377 ໃນເດືອນກັນຍາ 2021. ເມື່ອທຽບໃສ່ຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດ 2024, ອັດຕາການນີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງຫຼາຍກ່ວາ 2,000 USD/feu.

ຕາມນັກສັງເກດການ, ແຕ່ຕົ້ນເດືອນພະຈິກ 2024 ມາຮອດປະຈຸບັນ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເລັກໜ້ອຍປະມານ 8-10% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງເດືອນແລ້ວນີ້ ຍ້ອນປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນຕາມລະດູການໃນທ້າຍປີ.

ໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ, ລາຄາສິນຄ້ານຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ, ພິເສດແມ່ນບັນດາເສັ້ນທາງທາງທະເລທາງໄກ. ຕາມສະຖິຕິຂອງສາຍການຂົນສົ່ງ, ລາຄາຕູ້ໂດຍສານຈາກອາຊີໄປເອີຣົບແລະອາເມລິກາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນນັບແຕ່ຕົ້ນປີ 2024 ແລະສູງສຸດໃນຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດປີ 2024. ໃນເວລານັ້ນ, ລາຄາແມ່ນສູງກວ່າ 48% ໃນເດືອນມັງກອນ 2024 ແລະ 57% ສູງກວ່າລາຄາສູງສຸດໃນໄລຍະການລະບາດຂອງ Covid (ເດືອນກັນຍາ 2021).

ຈາກນັ້ນ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງເລີ່ມຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທຸກເສັ້ນທາງ. ການຫຼຸດລົງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນເສັ້ນທາງທະເລຕາເວັນຕົກຂອງອາຊີ - ສະຫະລັດແລະເສັ້ນທາງເອີຣົບທີ່ມີການຫຼຸດລົງປະມານ 40-50%.

ຄຽງຄູ່ກັບອັດຕາການຂົນສົ່ງທີ່ສູງສໍາລັບການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄປຍັງເອີຣົບແລະສະຫະລັດ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງຄ່າບໍລິການ THC ຢູ່ທ່າເຮືອຕ່າງປະເທດ (ເຊັ່ນໃນເກົາຫລີ) ຍັງມີຜົນກະທົບຕໍ່ການສົ່ງອອກສິນຄ້າຂອງວິສາຫະກິດນໍາເຂົ້າ - ສົ່ງອອກພາຍໃນ.

ກົມການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນັບແຕ່ອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ອົງການນີ້ໄດ້ອອກເອກະສານຊີ້ນຳອຳນາດການປົກຄອງທ່າກຳປັ່ນເດີນທະເລ ແລະ ບັນດາກົມການເດີນທະເລ ເພື່ອເພີ່ມທະວີການຕິດຕາມກວດກາລາຄາບໍລິການຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ ແລະ ລາຄາເພີ່ມຄ່າບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລ, ສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນກັບບັນດາສະມາຄົມ, ວິສາຫະກິດທ່າກຳປັ່ນ, ວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງ, ວິສາຫະກິດນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ ແລະ ບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນການຕິດຕາມສະພາບການສົ່ງອອກຂອງທ່າກຳປັ່ນ.

ຜູ້ຕາງໜ້າອົງການການເດີນເຮືອຫວຽດນາມ ຢືນຢັນວ່າ: ທ່າກຳປັ່ນການເດີນທະເລໄດ້ເພີ່ມທະວີການກວດກາປະຕິບັດບັນດາລະບຽບການກ່ຽວກັບການກຳນົດລາຄາບໍລິການທາງທະເລຢູ່ບັນດາວິສາຫະກິດ, ຊີ້ນຳວິສາຫະກິດແກ້ໄຂບັນດາຂໍ້ບົກຜ່ອງ ແລະ ດຳເນີນມາດຕະການລົງໂທດຢ່າງທັນການໃນບັນດາກໍລະນີທີ່ວິສາຫະກິດເຈດຕະນາລະເມີດລະບຽບການໃນປະຈຸບັນ.

ຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນກວ່າໃນສະພາບການຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທົ່ວໂລກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທາງດ້ານພູມສາດທາງດ້ານການເມືອງແລະການເຫນັງຕີງຂອງຕະຫຼາດ.

ກອງປະຊຸມສະຫະປະຊາຊາດກ່ຽວກັບການຄ້າແລະການພັດທະນາ (UNCTAD) ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, ການຂັດຂວາງທະເລແດງ, ຄອງ Suez ແລະຄອງ Panama ໄດ້ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສັ່ນສະເທືອນຕໍ່ເສດຖະກິດໂລກ.

ປັດໃຈຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການເພີ່ມໄລຍະທາງການຂົນສົ່ງ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ ແລະຄ່າປະກັນໄພທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສົມບູນສໍາລັບຜູ້ຂົນສົ່ງ.

ສະກັດກັ້ນບັນດາສະຖາບັນ, ຍາດແຍ່ງກາລະໂອກາດ

Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế- Ảnh 3. — ນະໂຍບາຍຫຼາຍດ້ານກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລໄດ້ຮັບການຍົກອອກເພື່ອຊ່ວຍແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ສະຖຽນລະພາບການຜະລິດ, ດຳເນີນທຸລະກິດຂອງວິສາຫະກິດ.

ຕາມການປະກາດຂອງທະນາຄານໂລກ ແລະ ອົງການຂ່າວການເງິນ S&P Global Market Intelligence Financial Market Intelligence ໃນປີ 2024 ໄດ້ຮັບການບັນທຶກຜົນທາງບວກເມື່ອກຸ່ມທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep ເຂົ້າອັນດັບ 7 ໃນດ້ານ CPPI (ດັດຊະນີທ່າກຳປັ່ນຕູ້ຄອນເທນເນີ), ທ່າເຮືອ Hai Phong ຢູ່ອັນດັບ 70.

ດັດຊະນີດັ່ງກ່າວແມ່ນອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເວລາທີ່ມັນໃຊ້ເວລາເຮືອບັນທຸກເພື່ອສໍາເລັດການໂຫຼດແລະ unloading ຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ທ່າເຮືອໃນປີ 2023.

ການປະກອບສ່ວນສຳຄັນເຂົ້າໃນການບັນລຸໄດ້ນັ້ນແມ່ນຄວາມເອົາໃຈໃສ່ ແລະ ໜູນຊ່ວຍຂອງບັນດາວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ຈາກບັນດາອົງການຄຸ້ມຄອງລັດ.

ມີຫຼາຍນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ໄດ້ຍົກອອກບັນດາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດຮັກສາສະຖຽນລະພາບການຜະລິດ, ດຳເນີນທຸລະກິດຄື: ດຳລັດ 57/2024 ວ່າດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງວຽກງານຂຸດເຈາະຕິດພັນກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງທະເລ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງບົກໃນທ່າເຮືອທະເລ ແລະ ທາງບົກ; ຖະແຫຼງການສະບັບວັນທີ 31/2024 ໄດ້ປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບາງມາດຕາຂອງວັນທີ 12/2024 ກຳນົດກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຄຸ້ມຄອງລາຄາບໍລິການຢູ່ທ່າກຳປັ່ນທະເລຫວຽດນາມ...

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ແຜນການພັດທະນາລະບົບທ່າກຳປັ່ນທະເລຫວຽດນາມ ໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ແຜນການພັດທະນາລະບົບທ່າເຮືອແຫ້ງໄລຍະ 2021-2030, ກຳນົດວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ຫລື ໂຄງການພັດທະນາກຳປັ່ນຂົນສົ່ງທາງທະເລຫວຽດນາມ, ມາດຕະຖານພື້ນຖານກ່ຽວກັບມາດຖານທ່າເຮືອຂຽວຫວຽດນາມ...

ເຖິງວ່າຈະໄດ້ຮັບຜົນດີກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຄວາມເປັນຫ່ວງໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຜູ້ປະກອບອາຊີບແມ່ນທຶນລົງທຶນໃຫ້ແກ່ອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລຍັງຕ່ຳເມື່ອທຽບໃສ່ບັນດາຂົງເຂດອື່ນໆ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກໍາທາງທະເລບໍ່ສາມາດພັດທະນາໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່.

ນອກນີ້, ການລົງທຶນໃນການພັດທະນາສີຂຽວແລະການຫັນເປັນດິຈິຕອນຍັງຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ສຳລັບອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລເພື່ອຕອບສະໜອງທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ.

ວິສາຫະກິດທ່າກຳປັ່ນທະເລໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຕາມແຜນການ, ທ່າກຳປັ່ນ Hai Phong ແລະ Cai Mep – Thi Vai ມຸ່ງໄປສູ່ທິດກາຍເປັນທ່າກຳປັ່ນ. ແຕ່ເພື່ອເຮັດໄດ້ສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ຕ້ອງມີການລົງທຶນຕື່ມອີກໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າກຳປັ່ນ ແລະ ບັນດານະໂຍບາຍສະດວກດີກ່ຽວກັບການລົງທຶນ, ພາສີ ແລະ ອື່ນໆ.

“ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະຕ້ອງຮັກສາຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ສາມາດຍົກລະດັບໃຫ້ເລິກເຊິ່ງກວ່າ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຫຼັງທ່າກຳປັ່ນກໍ່ຕ້ອງຍູ້ແຮງບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນເຊັ່ນ: ບຽນຮ່ວາ-ດົ່ງນາຍ, ເບັນລຶ໋ກ-ລອງແທ່ງ ແລະ ຂົວ ເຕີນຫວູ-ລາຊາຮືງ 2 ແຂວງ ຫາຍຟ່ອງ...

ກາລະໂອກາດເພື່ອຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງຂອງຫວຽດນາມ ໃນແຜນທີ່ການເດີນທະເລສາກົນ

ເຖິງວ່າຈະປະສົບກັບສິ່ງທ້າທາຍກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຂະແໜງການເດີນທະເລຍັງ “ສູ້ຊົນ” ມຸ່ງໄປເຖິງ “ທະເລໃຫຍ່”, ເອົາຊະນະພະຍຸຢ່າງໜັກແໜ້ນ. ໂດຍປົກກະຕິ, ໃນໄລຍະພະຍຸປະຫວັດສາດເລກ 3 (Yagi) ໃນປີ 2024 ທີ່ໄດ້ພັດພາກເຫນືອ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຜົນກະທົບຮ້າຍແຮງຂອງພະຍຸແລະນ້ໍາຖ້ວມ, ວຽກງານຄວາມປອດໄພທາງທະເລຍັງຮັບປະກັນເພື່ອຮັບປະກັນການເຂົ້າແລະອອກຂອງເຮືອຢ່າງປອດໄພ.

ຫວນຄືນເວລານັ້ນ, ຜູ້ຕາງຫນ້າບໍລິສັດຄວາມປອດໄພທາງທະເລພາກເໜືອຢືນຢັນວ່າ: ຂອບໃຈທີ່ກຽມພ້ອມຮັບມືກັບພະຍຸຕາມຄໍາຂວັນ “4 ຢູ່ບ່ອນ”, ຄືນ “ນອນບໍ່ຫຼັບ” ຂອງພະນັກງານ ແລະ ພະນັກງານໃນຂະແໜງອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລບັນລຸໄດ້ໝາກຜົນເມື່ອການແກ້ໄຂບັນຫາບັນດາເຮືອຫຼົ້ມ, ໄຟອອກນອກສະຖານທີ່, ການສຳຫຼວດ ແລະ ກວດກາເສັ້ນທາງເດີນທະເລແມ່ນປະກົດການຫຍໍ້ທໍ້. ການຊ່ວຍເຫຼືອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພແລະຄວາມປອດໄພທາງທະເລ, ແລະສະກັດກັ້ນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.

ເຮັດວຽກຄຽງຄູ່ກັບວິສາຫະກິດ, ອົງການຄຸ້ມຄອງການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ກໍ່ເພີ່ມທະວີການສົມທົບກັນຄຸ້ມຄອງກຳປັ່ນເຂົ້າ ແລະ ອອກທ່າກຳປັ່ນ, ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ.

ຢູ່ພາກໃຕ້, ນັບແຕ່ເກີດເຫດການແອອັດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນສິງກະໂປໃນກາງປີ 2024, ທ່ານ ຟານຮ່ວາງວູ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ທ່າກຳປັ່ນສາກົນ Saigon - SSA (SSIT), ຮູ້ສຶກຕື່ນເຕັ້ນຍ້ອນທ່າກຳປັ່ນ ກ່າເມີບ - ເຂດໄຕວຽນ ຍັງຄົງຮັກສາກຳປັ່ນສະເພາະ (ກຳປັ່ນນອກກຳນົດເວລາການຂົນສົ່ງ).

ທ່ານ Vu ຫວນຄືນເວລາທີ່ມີຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນຂອງສິງກະໂປ, ເມື່ອສາຍການຂົນສົ່ງບາງແຫ່ງເລືອກເອົາ ຫວຽດນາມ ເປັນຈຸດຂ້າມຜ່ານທາງເລືອກຂອງສິນຄ້າ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຊ່ວຍເພີ່ມປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານແດນຂອງທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep. ບາງຄັ້ງ, ສິນຄ້າຜ່ານແດນເພີ່ມຂຶ້ນ 15-20%.

ໃນປີ 2025, ຄາດວ່າຈະມີການເດີນທາງໄປຍັງທ່າກຳປັ່ນຂອງຫວຽດນາມ ປະມານ 8 ເທື່ອຄົນ. ທ່ານ SSIT ເນັ້ນໜັກວ່າ: “ສາມາດຄາດການໄດ້ວ່າໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ບັນດາສາຍຂົນສົ່ງຈະພິຈາລະນາຫວຽດນາມ ເປັນສູນຂົນສົ່ງສິນຄ້າບັນຈຸຖັງເປົ່າ”.

ຕາມຕົວເລກສະຖິຕິຂອງທ່າກຳປັ່ນເດີນທະເລຫວຸງເຕົ່າ, ມາຮອດຕົ້ນເດືອນ 10/2024, ໃນຈຳນວນ 50 ເສັ້ນທາງກຳປັ່ນບັນທຸກຂົນສົ່ງປະຈຳອາທິດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep - Thi Vai, ມີ 22 ເສັ້ນທາງບໍລິການ “ກຳປັ່ນແມ່” ໄປຍັງອາເມລິກາ ແລະ ເອີລົບ. ໃນນັ້ນ, ມີ 4 ເສັ້ນທາງໄປເອີຣົບ, 1 ເສັ້ນທາງໄປເອີຣົບ-ອາເມລິກາ, 7 ເສັ້ນທາງໄປຝັ່ງຕາເວັນອອກຂອງອາເມລິກາ, 8 ເສັ້ນທາງໄປຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງອາເມລິກາ ແລະ 1 ເສັ້ນທາງໄປອາເມລິກາ-ການາດາ.

ດ້ວຍຈຳນວນດັ່ງກ່າວ, ທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep ຂອງຫວຽດນາມ ລ້ວນແຕ່ມີຈຳນວນເສັ້ນທາງບໍລິການກຳປັ່ນແມ່ໄປເຖິງ ອາເມລິກາ ແລະ ເອີຣົບ ຫຼາຍກວ່າໝູ່ເມື່ອທຽບໃສ່ບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ (ຍົກເວັ້ນສິງກະໂປ).

ເລື່ອງສ້າງຕັ້ງເສັ້ນທາງບໍລິການກຳປັ່ນແມ່ຂອງຫວຽດນາມ ໂດຍກົງໄປຍັງບັນດາປະເທດເອີລົບ ແລະ ອາເມລິກາ ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາກຳປັ່ນຂົນສົ່ງ ແລະ ບັນດາວິສາຫະກິດກ່ຽວຂ້ອງມີທາງເລືອກຫລາຍກວ່າ, ຊ່ວຍໃຫ້ສິນຄ້າຫວຽດນາມ ບໍ່ຕ້ອງຜ່ານທ່າກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສາກົນອື່ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງ ແລະ ເພີ່ມທະວີກາລະໂອກາດແຂ່ງຂັນໃຫ້ສິນຄ້າຫວຽດນາມ.

ໂອກາດໄດ້ຮັບການເສີມຂະຫຍາຍຕື່ມອີກ ໃນຂະນະທີ່ຂະແຫນງການຂົນສົ່ງກ້າວໄປສູ່ການເຊື່ອມຈອດກັບທ່າເຮືອເປັນໃຈກາງກັບຮູບແບບອື່ນໆ, ໂດຍສະເພາະທາງລົດໄຟ ແລະທາງບົກ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ ແລະການປ່ອຍອາຍພິດ.

ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າ, ໃນສະພາບການຂະແໜງການເດີນທະເລທົ່ວໂລກຊຸກຍູ້ການເປັນສີຂຽວ, ການເດີນທະເລຂອງຫວຽດນາມ ແມ່ນບໍ່ພົ້ນຈາກການເລັ່ງລັດຫັນເປັນດິຈິຕອລ ແລະ ຫັນເປັນສີຂຽວ. ທ່າກຳປັ່ນທະເລພວມພັດທະນາເທື່ອລະກ້າວຕາມຮູບແບບທ່າກຳປັ່ນສີຂຽວ, ບັນດາວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງພວມລົງທຶນບັນດາກຳປັ່ນໃໝ່ທີ່ມີກຳລັງການເຄື່ອນໄຫວສູງ, ຫຼຸດຜ່ອນການຊົມໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ...

ໃນການເດີນທາງນັ້ນ, ຫວຽດນາມ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທ່າກຳປັ່ນ Long Beach ແລະ ທ່າກຳປັ່ນ Los Angeles ຮ່ວມມື ແລະ ໜູນຊ່ວຍຝ່າຍ ຫວຽດນາມ ດຳເນີນການຕີລາຄາຢ່າງຄົບຖ້ວນ ເພື່ອແນໃສ່ສ້າງແລວທາງການຂົນສົ່ງສີຂຽວລະຫວ່າງທ່າກຳປັ່ນທ່າກຳປັ່ນ ລອງຫາດ ແລະ ທ່າກຳປັ່ນ Los Angeles.

ທ່ານ ເລໂດມູ້, ຫົວໜ້າກົມການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ເນັ້ນໜັກວ່າ: “ນີ້ສ້າງໂອກາດໃຫ້ຂະແໜງການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງຂອງຕົນໃນແຜນທີ່ການເດີນທະເລສາກົນ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm