ລະດົມທຶນ 2,2 ຕື້ USD ເພື່ອລົງທຶນໃສ່ສະຖານີສາກໄຟຢູ່ຕາມເສັ້ນທາງຫຼວງ?

ຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟ 7.800 ແຫ່ງ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນ 2,2 ຕື້ USD

ທີ່ກອງປະຊຸມ “ຊຸກຍູ້ການຫັນປ່ຽນພະລັງງານ ແລະກົນໄກນະໂຍບາຍການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ຫວຽດນາມ” ໂດຍອົງການສະຫະປະຊາຊາດເພື່ອການພັດທະນາ (UNDP) ແລະກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ) ຈັດຕັ້ງໃນວັນທີ 13 ມີນາ ຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນຖືວ່າ ຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໃນຂົງເຂດນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍ.

ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານແລ້ວ, ຫວຽດນາມ ໄດ້ຕັ້ງເປົ້າໝາຍວ່າຮອດປີ 2050, ບັນດາລົດຈັກຕາມທ້ອງຖະໜົນ ແລະ ລົດຈັກກໍ່ສ້າງທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການຈະລາຈອນຈະຫັນມາໃຊ້ໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານຂຽວ. ໃນຂະບວນການນີ້, ການຊຸກຍູ້ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟແມ່ນປັດໄຈທີ່ແຍກອອກບໍ່ໄດ້.

Huy động 2,2 tỷ USD đầu tư trạm sạc dọc cao tốc cách nào?- Ảnh 1. — ລະບົບສະຖານີສາກໄຟ Vinfast.

ແນວໃດກໍດີ, ມາຮອດປີ 2021, ມີພຽງ VinFast ເປັນເຈົ້າຂອງ 150,000 ທ່າສາກໄຟທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ 63 ແຂວງ, ນະຄອນໃນທົ່ວປະເທດ.

ຕາມແຜນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຄົມມະນາຄົມ, ຮອດປີ 2050, ຫວຽດນາມ ຈະກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນກວ່າ 9.000 ກິໂລແມັດ, ເກືອບ 8 ເທົ່າຂອງຕົວເລກປະຈຸບັນ. ທາງຫຼວງຈະມີບ່ອນຈອດລົດ ແລະນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າສາມາດຕັ້ງໄດ້.

ຕາມຂ່າວແຈ້ງວ່າ, ແຕ່ປີ 2018 ຫາທ້າຍປີ 2022, ທົ່ວປະເທດຈະມີລົດໄຟຟ້າ 7,780 ຄັນ. ໃນ 8 ເດືອນຕົ້ນປີ 2023 ພຽງແຕ່, ຈໍານວນນີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 12.285 ຄັນ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນລົດ Vinfast.

ນອກຈາກນັ້ນ, ບັນດາຜູ້ຜະລິດ ແລະປະກອບລົດຍົນພາຍໃນປະເທດເຊັ່ນ: TMT Motor, THACO, TC Motor ແລະຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຕ່າງປະເທດເຊັ່ນ OMODA, Wuling, Haima, Haval, Zhidou, Lynk & Co... ພວມກະກຽມເປີດຕົວຜະລິດຕະພັນລົດຍົນໄຟຟ້າແຫ່ງທຳອິດຢູ່ຫວຽດນາມ.

ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຊີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປັດຈຸບັນ, ສະຖານີໂທລະລົດໄຟຟ້າໂດຍປົກກະຕິຈະຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະເດີນທາງປະມານ 180-300 ກິໂລແມັດຕໍ່ການສາກໄຟ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການໄປໄກ, ແນ່ນອນ, ທ່ານຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟທີ່ຫນາແຫນ້ນເພື່ອໃຫ້ທ່ານສາມາດສາກໄຟໄດ້ໃນຂະນະທີ່ເດີນທາງ.

ສະນັ້ນ, ຕາມນັກຊ່ຽວຊານແລ້ວ, ຄວາມຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟຢູ່ຫວຽດນາມ ແມ່ນສູງທີ່ສຸດ ແລະ ແມ່ນກາລະໂອກາດທີ່ດີໃຫ້ບັນດານັກລົງທຶນພາຍໃນປະເທດຂຸດຄົ້ນ.

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານ ຫງວຽນເຕິ໋ນຢຸງ, ນັກຊ່ຽວຊານດ້ານການເງິນທີ່ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມຫຼາຍໂຄງການຄົມມະນາຄົມ, ຕີລາຄາວ່າ: ຄວາມສາມາດດຶງດູດການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໃນຂົງເຂດນີ້ແມ່ນມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນຫຼາຍຢ່າງ.

ດ້ວຍຈຸດຈອດ 39 ແຫ່ງ ຕາມເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ຕາເວັນອອກ ແລະຄາດວ່າຮອດປີ 2050 ພາຫະນະທັງໝົດຈະໝູນວຽນເປັນພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຄະນະວິໄຈຂອງ ທ່ານ ຕົງ ຄາດຄະເນວ່າ ການລົງທຶນຕ້ອງມີຈຸດສາກໄຟປະມານ 7,800 ຈຸດ, ສະເລ່ຍປະມານ 200 ຈຸດ/ບ່ອນຈອດລົດ.

ອີງຕາມອັດຕາການລົງທຶນປີ 2024, ຄາດວ່າຈະຕ້ອງໄດ້ປະມານ 2,2 ຕື້ USD ໃນໄລຍະ 2025-2050.

Huy động 2,2 tỷ USD đầu tư trạm sạc dọc cao tốc cách nào?- Ảnh 2. — ທ່ານ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການເງິນໄດ້ສະເໜີບົດຄົ້ນຄ້ວາທີ່ກອງປະຊຸມ.

ດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະມານ 30 ນາທີຕໍ່ສາກ ແລະ ແບັດເຕີຣີປະມານ 80%, ຜູ້ບໍລິໂພກຕ້ອງຈ່າຍປະມານ 75 ພັນດົ່ງ.

ຄ່າທໍານຽມການເກັບຄ່ານີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຄ້າຍຄືກັນກັບການປະຕິບັດສາກົນ. ຄວາມສາມາດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນດີກວ່າຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຍ້ອນວົງຈອນຊີວິດທີ່ດີກວ່າແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.

"ຖ້າອັດຕາກໍາໄລສູງກວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍທະນາຄານ 4%, ໃນໄລຍະຍາວ, ນັກລົງທຶນສະຖານີສາກໄຟສາມາດຟື້ນຕົວທຶນຂອງພວກເຂົາແລະສ້າງກໍາໄລ", ທ່ານ Trong ກ່າວ.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານນີ້ເຊື່ອວ່າເພື່ອດຶງດູດການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໃນການພັດທະນາໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງສະຖານີສາກໄຟ, ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການເລັ່ງການຍອມຮັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄວນໄດ້ຮັບການອະນຸຍາດໃຫ້ພາກເອກະຊົນເກັບຄ່າທຳນຽມການເກັບກູ້ທຶນ.

ທ່ານໄດ້ແນະນຳໃຫ້ກະຊວງການເງິນ ແລະ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສົມທົບກັນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຄວບຄຸມການເກັບຄ່າບໍລິການ, ຮັບປະກັນລາຄາທີ່ເໝາະສົມໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວນມີນະໂຍບາຍເພື່ອປັບລາຄາຄ່າບໍລິການປະຈໍາຊົ່ວໂມງ. ການວາງແຜນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈໍາເປັນຕ້ອງມີການວາງແຜນທີ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສາມາດພຽງພໍ.

ສໍາລັບການຢຸດທາງດ່ວນທີ່ບໍ່ມີການເຂົ້າເຖິງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ, ຄວນພິຈາລະນາການຕິດຕັ້ງລະບົບພະລັງງານແສງຕາເວັນເພີ່ມເຕີມ.

ສະຖານີສາກໄຟໄວທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານສາມາດເປັນອັນຕະລາຍໄດ້

ແບ່ງປັນກ່ຽວກັບການສຶກສາເບື້ອງຕົ້ນປະເມີນຜົນກະທົບທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ສາຍສົ່ງໄຟຟ້າຕາມເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ທ່ານ ຫງວຽນບ໋າຮຸ່ງ (ມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດ ແລະເຕັກໂນໂລຊີຮ່າໂນ້ຍ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂດຍອີງໃສ່ແຜນການສ້າງທາງດ່ວນ, ຄາດຄະເນຂະໜາດພາຫະນະໄຟຟ້າ ແລະ ຄາດຄະເນປະລິມານຈະລາຈອນໃນອະນາຄົດ, ທິມງານວິໄຈໄດ້ຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການທັງໝົດຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າທາງທິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້.

ໂດຍສະເພາະຕົວເລກນີ້ແມ່ນ 400 MW ໃນປີ 2030, 4,671 MW ໃນປີ 2040 ແລະ 7,851 MW ໃນປີ 2050.

ທີມວິໄຈເຊື່ອວ່າເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໄດ້, ຕ້ອງບັນລຸອັດຕາສ່ວນຂອງລົດໄຟຟ້າ 10 ຄັນ/ເຄື່ອງສາກ ແລະ 2.4 ກິໂລວັດໂມງ/ລົດໄຟຟ້າ, ມີຄວາມຈຸປະມານ 0.46-29.9% ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທັງໝົດ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ຢູ່ສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນຈອດລົດທາງດ່ວນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງລົງທຶນໃສ່ເຄື່ອງສາກຈາກໄວ (ຄວາມຈຸ 250 kW) ໄປໄວ (350 kW).

ທ່ານ ຮຸຍ ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: “ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ຖ້າພັດທະນາຕາມແຜນເສັ້ນທາງ ແລະ ແຜນໄຟຟ້າ 8 ສະຖານີ, ສະຖານີສາກໄຟ ຈະບໍ່ສ້າງຄວາມກົດດັນຫຼາຍຕໍ່ກຳລັງການສະໜອງໄຟຟ້າຂອງເຂດທາງດ່ວນ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການເລືອກເຟັ້ນເຕັກໂນໂລຊີສະຖານີສາກໄຟ ຕ້ອງມີການປະເມີນຜົນກະທົບຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ”.

ເນື່ອງຈາກວ່າສະຖານີສາກໄຟໄວສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົມກຽວກັນ (ການລົບກວນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການທີ່ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຄຸນນະພາບພະລັງງານ), ແຮງດັນແລະຄວາມຖີ່ຂອງການເຫນັງຕີງ, ເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ຫມັ້ນຄົງ. ນີ້ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ໂຮງງານຜະລິດເຕັກໂນໂລຢີສູງເຊັ່ນ: ຊິບແລະ semiconductors ທີ່ແບ່ງປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ທີ່ມາ