ຫວ່າງ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ສະພາ​ປະຊາຊົນ​ນະຄອນ​ຮ່າ​ໂນ້ຍ ​ໄດ້​ລົງ​ຄະ​ແນນ​ສຽງ​ຜ່ານ​ມະຕິ​ຕົກລົງ​ກ່ຽວ​ກັບ​ການຈັດ​ຕັ້ງ​ປະຕິບັດ​ເຂດ​ລະບາຍ​ອາຍ​ພິດ​ໜ້ອຍ​ຢູ່​ນະຄອນຫຼວງ.

ຕາມ​ນັ້ນ​ແລ້ວ, ​ແຕ່​ປີ 2025 – 2030, ​ເຂດ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ຕ່ຳ​ທົດ​ລອງ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ສ້າງ​ຕັ້ງ​ຂຶ້ນ​ຢູ່​ເຂດ​ໜຶ່ງ​ຢູ່​ເມືອງ ຮ່ວານ​ກ໋ຽມ ​ແລະ ບາ​ດິ່ງ. ຮ່າໂນ້ຍພຽງແຕ່ອະນຸຍາດໃຫ້ພາຫະນະທີ່ບໍ່ປ່ອຍຄວັນພິດ ແລະລົດຍົນທີ່ໃຊ້ພະລັງງານສະອາດ ໝູນວຽນຢູ່ໃນເຂດປ່ອຍອາຍພິດໜ້ອຍ.

​ເພື່ອ​ເຮັດ​ໄດ້​ສິ່ງ​ດັ່ງກ່າວ, ຮ່າ​ໂນ້ຍ ຈະ​ໜູນ​ຊ່ວຍ​ປະຊາຊົນ​ທີ່​ດຳລົງ​ຊີວິດ ​ແລະ ​ເຮັດ​ວຽກ​ຢູ່​ບັນດາ​ເຂດ​ລະບາຍ​ອາຍ​ພິດ​ຕ່ຳ ຫັນ​ຈາກ​ພາຫະນະ​ທີ່​ໃຊ້​ນ້ຳມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ໄປ​ເປັນ​ພະລັງງານ​ສະອາດ ​ແລະ ພາຫະນະ​ທີ່​ບໍ່​ມີ​ອາຍ​ພິດ.

​ໂດຍ​ໄດ້​ແບ່ງປັນ​ກ່ຽວ​ກັບ​ນະ​ໂຍບາຍ​ຈຳກັດ​ພາຫະນະ​ສ່ວນ​ຕົວ​ຂອງ​ຮ່າ​ໂນ້ຍ, ​ໃນ​ນັ້ນ​ມີ​ການ​ຫ້າມ​ລົດຈັກ, ທ່ານ ​ດຣ. ທ່ານ Nguyen Xuan Thuy ຊ່ຽວຊານ​ດ້ານ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຕົວ​ເມືອງ​ໃຫ້​ຮູ້​ວ່າ: ຮ່າ​ໂນ້ຍ ​ແລະ ບັນດາ​ຕົວ​ເມືອງ​ໃຫຍ່​ອື່ນ​ສາມາດ​ປະຕິບັດ​ໄດ້​ເມື່ອ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສາທາລະນະ​ສາມາດ​ຕອບ​ສະໜອງ​ຄວາມ​ຕ້ອງການ​ໃນ​ການ​ເດີນທາງ​ຂອງ​ປະຊາຊົນ​ກວ່າ 50%.

ປະຈຸ​ບັນ, ຕົວ​ເລກ​ດັ່ງກ່າວ​ມີ​ພຽງ​ແຕ່​ປະມານ 17 – 19% ​ເທົ່າ​ນັ້ນ ​ແລະ ພຽງ​ແຕ່​ຂຶ້ນ​ກັບ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຂະໜາດ​ນ້ອຍ​ເຊັ່ນ​ລົດ​ເມ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຂະໜາດ​ໃຫຍ່​ຕາມ​ການ​ວາງ​ອອກ​ຂອງ​ນະຄອນ ຮ່າ​ໂນ້ຍ ມີ 10 ​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ໃນ​ຕົວ​ເມືອງ, ​ແຕ່​ມາ​ຮອດ​ປະຈຸ​ບັນ​ມີ​ພຽງ 1,5 ​ເສັ້ນ​ເທົ່າ​ນັ້ນ, ​ຈຶ່ງ​ຍາກ​ທີ່​ຈະ​ບັນລຸ​ຄາດໝາຍ​ດັ່ງກ່າວ.

ລົດຈັກ.jpg
ປະຊາຊົນມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການຕ້ອງຈ່າຍເງິນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍເພື່ອປ່ຽນໄປໃຊ້ຍານພາຫະນະ "ສີຂຽວ".

ຈາກ​ທັດ​ສະ​ນະ​ຂອງ​ປະ​ຊາ​ຊົນ, ທ່ານ​ຕາ​ຊວນ​ແມ້ງ (ເມືອງ ຮ່​ວາງ​ກຽນ) ກໍ່​ສົງ​ໄສ​ເຖິງ​ຄວາມ​ເປັນ​ໄປ​ໄດ້​ຂອງ​ນະ​ໂຍ​ບາຍ​ນີ້.

ໃນ​ຖາ​ນະ​ເປັນ​ກຳ​ມະ​ກອນ​ບໍາ​ນານ, ທ່ານ​ແມ້ງ​ແລະ​ລູກ​ຫຼານ​ດຳ​ລົງ​ຊີ​ວິດ​ຢູ່​ໃນ​ຊອຍ​ນ້ອຍ​ຢູ່​ຖະ​ໜົນ Hang Bo. ລາຍໄດ້ຫຼັກຂອງຄອບຄົວຂອງລາວແມ່ນມາຈາກຮ້ານເຂົ້າປຸ້ນຢູ່ໜ້າຊອຍ. ນອກ​ຈາກ​ຊ່ວຍ​ເມຍ​ຂາຍ​ສິນ​ຄ້າ​ແລ້ວ, ທ້າວ​ແມ້ງ​ຍັງ​ເຮັດ​ວຽກ​ເປັນ​ຄົນ​ຂັບ​ຂີ່​ລົດຈັກ.

ທ່ານ​ກ່າວ​ວ່າ, ຕາມ​ມະຕິ​ແລ້ວ, ຮ່າ​ໂນ້ຍ ຈະ​ໜູນ​ຊ່ວຍ​ປະຊາຊົນ​ທີ່​ດຳລົງ​ຊີວິດ ​ແລະ ​ເຮັດ​ວຽກ​ຢູ່​ເຂດ​ລະບາຍ​ອາຍ​ພິດ​ຕ່ຳ ​ເພື່ອ​ຫັນ​ລົດ​ທີ່​ໃຊ້​ນ້ຳມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ໃຫ້​ກາຍ​ເປັນ​ພະລັງງານ​ສະອາດ ​ແລະ ລົດ​ບໍ່​ມີ​ອາຍ​ພິດ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງທີ່ປະຊາຊົນເປັນຫ່ວງແມ່ນກົນໄກການສະໜັບສະໜູນດ້ານການເງິນເພື່ອປ່ຽນໄປໃຊ້ “ສີຂຽວ” ວິທີການຂົນສົ່ງ.

"ຖ້າເມືອງພຽງແຕ່ສະຫນອງການຊ່ວຍເຫຼືອທາງດ້ານການເງິນບາງສ່ວນ, ມັນຫມາຍຄວາມວ່າປະຊາຊົນຕ້ອງຈ່າຍຈໍານວນທີ່ຍັງເຫຼືອໃນເວລາປ່ຽນຍານພາຫະນະ. ຢູ່​ທ້ອງ​ຕະຫຼາດ, ລົດ​ຈັກ​ໄຟຟ້າ​ລາຄາຖືກ​ກໍ່​ມີ​ລາຄາ​ປະມານ 20 ລ້ານ​ດົ່ງ. ຖ້າ​ໜູນ​ຊ່ວຍ​ແຕ່ 5 – 10 ລ້ານ​ດົ່ງ/ລົດ, ​ແຕ່​ລະ​ຄອບຄົວ​ຕ້ອງ​ຈ່າຍ​ເພີ່ມ​ອີກ 10 – 15 ລ້ານ​ດົ່ງ/ລົດ.

ຄອບຄົວ​ຂ້າພະ​ເຈົ້າ​ມີ​ລົດຈັກ 4 ຄັນ, ຖ້າ​ຫາກ​ພວກ​ຂ້າພະ​ເຈົ້າ​ປ່ຽນ​ລົດ​ທັງ​ໝົດ​ເປັນ​ລົດຈັກ​ໄຟຟ້າ​ຈະ​ມີ​ລາຄາ​ເຖິງ 40 – 60 ລ້ານ​ດົ່ງ. ນີ້ແມ່ນເງິນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ, ມັນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍສໍາລັບຄອບຄົວທຸລະກິດຂະຫນາດນ້ອຍເຊັ່ນພວກເຮົາ,” ທ່ານ Manh ເປັນຫ່ວງ.

ໂດຍເນັ້ນໜັກວ່າ ລົດຈັກແມ່ນເຄື່ອງໃຊ້ໃນຊີວິດການເປັນຢູ່ຂອງຄອບຄົວຂອງລາວ, ທ່ານ ແມ້ງ ອະທິບາຍວ່າ: “ເມຍຂອງຂ້ອຍກໍ່ຕ້ອງໃຊ້ລົດຈັກໄປຮັບສິນຄ້າທຸກເຊົ້າ, ລູກເຂີຍກໍ່ຕ້ອງພາລູກໄປໂຮງຮຽນ, ລູກຊາຍຂອງຂ້ອຍກໍ່ເຮັດວຽກຢູ່ເມືອງ ກ໋າຍເລີມ, ສະນັ້ນ, ຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງປ່ຽນວິທີການຂົນສົ່ງ, ມັນຈະເປັນບັນຫາຫຍຸ້ງຍາກຂອງຄອບຄົວ”.

ໂດຍຮັບຮູ້ວ່າການຈຳກັດພາຫະນະທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດມົນລະພິດແມ່ນນະໂຍບາຍທີ່ຖືກຕ້ອງ, ທ່ານ ແມ້ງ ສະເໜີເມືອງຄວນຄິດໄລ່ຄືນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນລະດັບການໜູນຊ່ວຍປະຊາຊົນຫັນປ່ຽນພາຫະນະ.

“ຕົວຢ່າງ, ລົດຈັກທີ່ເກົ່າແກ່ເກີນໄປ ແລະ ມີການເສື່ອມໂຊມ, ຕ້ອງໄດ້ຮຽກຄືນ, ລັດຈະສະໜັບສະໜູນ 50% ຂອງມູນຄ່າລົດຈັກໃໝ່. ຍານພາຫະນະນ້ຳມັນທີ່ຜະລິດ 10 ປີ ຫຼືຕ່ຳກວ່ານັ້ນ ແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ສືບຕໍ່ໝູນວຽນໄດ້. ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ຄິດ​ວ່າ​ການ​ເຮັດ​ແນວ​ນັ້ນ​ຈະ​ບໍ່​ສົ່ງ​ຜົນ​ກະ​ທົບ​ຕໍ່​ຊີ​ວິດ​ຂອງ​ປະ​ຊາ​ຊົນ​ຫຼາຍ​ເກີນ​ໄປ,” ທ່ານ Manh ແນະ​ນໍາ.