ກໍາຈັດສິ່ງກີດຂວາງ, ເສັ້ນທາງນ້ໍາທີ່ຊັດເຈນ

ເພື່ອເພີ່ມປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງນ້ຳໃຫ້ໄດ້ 835 ລ້ານໂຕນ ຕາມການດັດແປງແຜນການໃໝ່, ສິ່ງກີດຂວາງຫຼາຍຢ່າງໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕ້ອງໄດ້ຮັບການລົບລ້າງ.

ຂໍ້ຂັດແຍ່ງດ້ານໂຄງລ່າງຫຼາຍຢ່າງ

ມື້ໜຶ່ງໃນຕົ້ນປີ 2025, ຢູ່ທ່າກຳປັ່ນນ້ຳບົກຂອງ Tan Cang Que Vo ICD (ແຂວງ ບັກນິງ), ລົດເຄນ 2 ຄັນພວມມຸ່ງໜ້າໄປບັນທຸກເຮືອບັນທຸກຕູ້ໃສ່ເດີ່ນບິນ. ນີ້ແມ່ນກຳປັ່ນຂົນສົ່ງຈາກເຂດທ່າກຳປັ່ນ ຫາຍຟ່ອງ ທີ່ບັນທຸກວັດຖຸດິບເພື່ອຮັບໃຊ້ການຜະລິດຢູ່ເຂດປຸງແຕ່ງສົ່ງອອກແຂວງ ບັກນິງ, ບັກຢາງ ແລະ ໄທງວຽນ.

Gỡ rào cản, thông luồng vận tải thủy- Ảnh 1. — ທ່າກຳປັ່ນທາງນ້ຳໃນແຂວງ Que Vo, ບັກນິງ ລົງທຶນໂດຍທ່ານ Tan Cang.

ກວດກາບໍລິເວນທ່າກຳປັ່ນ, ທ່ານ ຫງວຽນກົງບິ່ງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ Tang Cang Que Vo ICD ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຍ້ອນນ້ຳຂຶ້ນສູງ, ເຮືອບັນທຸກສາມາດບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ພຽງແຕ່ 2 ຊັ້ນເທົ່ານັ້ນ ຍ້ອນຖືກກີດຂວາງດ້ວຍການບຸກເບີກຂົວ Binh ບົນເສັ້ນທາງ. ບາງຄັ້ງ, ເຮືອບັນທຸກສາມາດວາງຊ້ອນກັນເປັນສາມຊັ້ນ ເມື່ອນ້ຳລົງ, ແຕ່ພວກມັນຕິດຢູ່ຝັ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມສາມາດໃນການໂຫຼດເຕັມຂອງ 3,000 ໂຕນຂອງ barges (ປະມານ 160 Teus) ບໍ່ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະປະສິດທິພາບຫຼາຍ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທ່ານ ເລແມ້ງເກື່ອງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງຂົນສົ່ງຊາຍຝັ່ງທະເລ MacStar (MacStar Lines) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກຳລັງດຳເນີນການກຳປັ່ນລຳໜຶ່ງທີ່ມີກຳລັງຄວາມສາມາດ 36 Teus ຢູ່ແລວທາງ 2 ຈາກ Hai Phong ຫາ Ninh Binh, ຍາວ 230 ກິໂລແມັດ. ແຕ່ເສັ້ນທາງນີ້ຈະຜ່ານຂົວທາງທີ່ມີການເກັບກູ້ຕ່ຳຫຼາຍແຫ່ງເຊັ່ນ: ຂົວທາງ, ຂົວຮ່າລີ, ຂົວທ່າງລີ ຈຶ່ງສາມາດບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ພຽງ 2 ຊັ້ນ.

ທ່ານບິ່ງກ່າວວ່າ, ເມື່ອເລີ່ມດຳເນີນການເຄື່ອນໄຫວຄັ້ງທຳອິດ (2020), Tan Cang Que Vo ພຽງແຕ່ດຳເນີນການເດີນທາງ 2-3 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຈຳນວນນີ້ໄດ້ບັນລຸ 15-16 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ, ເຮັດໃຫ້ການຜະລິດໃນປີ 2024 ບັນລຸເກືອບ 40,000 ຖ້ຽວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານບິ່ງກ່າວວ່າ, ນີ້ບໍ່ເໝາະສົມກັບຂະໜາດ, ຄວາມສາມາດ ແລະ ທ່າແຮງ. Tan Cang Que Vo ICD ມີເນື້ອທີ່ທັງໝົດເກືອບ 10 ເຮັກຕາ, ທ່າເຮືອ 650 ແມັດ, ຄວາມອາດສາມາດຮັບເຮືອບັນທຸກນໍ້າໜັກໄດ້ສູງສຸດ 160 Teus; ມີລົດເຄນ 5 ລໍາທີ່ມີຄວາມສາມາດຍົກຂອງ 45 ໂຕນ, ສາມາດບັນລຸ 30 ແມັດ, ມີອຸປະກອນການໂຫຼດແລະ unloading ຢ່າງເຕັມສ່ວນແລະວິທີການຂົນສົ່ງ.

ຕາມລະບຽບການ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງເສັ້ນທາງຈະໄດ້ຮັບການລົງທຶນຈາກລັດ. ທ່າເຮືອ ແລະທ່າເຮືອ ແມ່ນການລົງທຶນທັງໝົດໂດຍວິສາຫະກິດທີ່ມີທຶນບໍ່ງົບປະມານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະຈຸບັນ, ບັນດາວິສາຫະກິດຍັງລັງເລໃຈໃນການລົງທຶນຍ້ອນມີອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງ.

"ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ Tan Cang Que Vo ICD, ຕາມກົດລະບຽບ, ເພື່ອໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າເປັນທ່າເຮືອແຫ້ງ ICD, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີສິ່ງຈໍາເປັນໃນການກໍ່ສ້າງ, ລວມທັງລະບົບສາງ. ດັ່ງນັ້ນ, Tan Cang ຈະສືບຕໍ່ລົງທຶນໃນສາງແລະ 2 ທ່າເຮືອ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມກົດຫມາຍກ່ຽວກັບເຂື່ອນ, ສາງແມ່ນວຽກງານຂອງພົນລະເຮືອນ, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ກໍ່ສ້າງພາຍນອກ.

ເພີ່ມທະວີອັດຕາການລົງທຶນພາກລັດ, ນໍາພາການລົງທຶນເອກະຊົນ

ຕາມມະຕິເລກທີ 1587 ໄດ້ປັບວາງແຜນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳໄລຍະ 2021-2030, ໂດຍມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ໂດຍນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄດ້ຮັບການອະນຸມັດເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຮອດປີ 2030, ປະລິມານການຂົນສົ່ງຈະບັນລຸປະມານ 835 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕັ້ງໜ້າເມື່ອທຽບໃສ່ແຜນການເກົ່າ (715 ລ້ານໂຕນ).

ປະລິມານການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານບັນລຸປະມານ 418 ລ້ານຄົນ (ໃນແຜນການເກົ່າແມ່ນ 397 ລ້ານຄົນ). ແລວທາງການຂົນສົ່ງ, ກຸ່ມທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ແລະທ່າເຮືອຜູ້ໂດຍສານກໍ່ໄດ້ມີການວາງແຜນທີ່ຈະເພີ່ມຂີດຄວາມສາມາດ.

ເພື່ອບັນລຸຄາດໝາຍວາງແຜນກຳນົດ, ຕາມທ່ານ ຫງວຽນງອກຫາຍ, ຮອງປະທານສະມາຄົມທ່າກຳປັ່ນ - ທາງນ້ຳ ແລະ ໄຫຼ່ທະວີບ ຫວຽດນາມ ແລ້ວ, ກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳ, ຕ້ອງຮັບປະກັນ 2 ບັນຫາໃຫຍ່ຄື: ຕ້ອງຮັບປະກັນຄວາມເລິກເຊິ່ງຢູ່ໃຕ້ນ້ຳ; ດ້ານເທິງເພື່ອຮັບປະກັນການເກັບກູ້ພາຫະນະໃຫ້ຜ່ານໄປຢ່າງສະດວກ.

ໃນຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 1829 ໄດ້ກຳນົດຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງການລົງທຶນທາງນ້ຳແມ່ນ 153.000 ຕື້ດົ່ງ, ຕາມມະຕິເລກທີ 1587, ຈຳນວນນີ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 187.000 ຕື້ດົ່ງ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງໄລຍະ 2021-2030 ໄດ້ຜ່ານໄປ, ແລະ ງົບປະມານລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳຍັງຕ່ຳຫຼາຍ.

ຕາມທ່ານ ບຸ່ຍທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິຫານທາງນ້ຳບົກຫວຽດນາມ ແລ້ວ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ອັດຕາສ່ວນການລົງທຶນໂຄງລ່າງທາງນ້ຳກວມໜ້ອຍກວ່າ 2% ຂອງງົບປະມານລົງທຶນໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະລິມານສິນຄ້າທາງນ້ຳຍັງກວມປະມານ 20% ຂອງປະລິມານການຂົນສົ່ງ. ຂະແໜງນີ້ຍັງມີອັດຕາສ່ວນການລະດົມທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານສູງເຖິງ 82%.

ແນວໃດກໍດີ, ເພື່ອຊຸກຍູ້ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນ, ການລົງທຶນພາກລັດຕ້ອງແມ່ນທຶນແກ່ນສານເພື່ອສ້າງສຳເລັດລະບົບສັນຍານ, ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນ, ເພີ່ມທະວີການເກັບກູ້ຂົວຂ້າມແມ່ນ້ຳຂອງ.

ທ່ານຫູຈີນທາວເນັ້ນໜັກວ່າ: “ອັດຕາການລົງທຶນພາກລັດທາງນ້ຳຕ້ອງໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ, ບັນລຸປະມານ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ນຳໜ້າການລົງທຶນພາກເອກະຊົນ.

ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຕ້ອງມີຄວາມໂປ່ງໃສ.

ຕາມທ່ານ Thu, ນະໂຍບາຍທ່າກຳປັ່ນກໍ່ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່. ສະເພາະແມ່ນຕ້ອງສ້າງຄວາມສະດວກໃນການຍົກລະດັບລະບົບທ່າເຮືອແຫ້ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເປັນສູນຂົນສົ່ງ; ICDs, ທ່າເຮືອແຫ້ງ, ແລະສູນການຂົນສົ່ງຕ້ອງມີທ່າເຮືອແລະທ່າເຮືອທາງນ້ໍາພາຍໃນທີ່ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນທ່າເຮືອ; ທ່າເຮືອທະເລຕ້ອງມີຂົວ ແລະບ່ອນຈອດເຮືອແຍກຕ່າງຫາກ (ລວມຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂການລົງທຶນ ແລະປະກາດທ່າເຮືອ).

ທ່ານ Tran Do Liem, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທາງນ້ຳຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ລັດຕ້ອງມີບັນດານະໂຍບາຍ, ນັບແຕ່ການວາງແຜນກຳນົດເຖິງການຈັດສັນທີ່ດິນ, ພິເສດແມ່ນບັນດາຂະບວນການຈັດສັນທີ່ດິນ.

ນະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກຕ້ອງເປີດກວ້າງ, ສະດວກ ແລະ ບຸລິມະສິດ. ນັກລົງທຶນຢ້ານຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນການສູນເສຍເງິນແລະເວລາຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ນະໂຍບາຍຕ້ອງສະເພາະ: ພາສີທີ່ດິນບຸລິມະສິດແມ່ນຫຍັງ? ຖ້າຫາກວ່າການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຫັນເປັນ, ມີຂັ້ນຕອນການ, ຄ່າບໍລິການແລະພາສີທີ່ໄດ້ຮັບການຍົກເວັ້ນ?

"ຕົວຢ່າງ: ຖ້າດິນເປັນດິນກະສິກຳ ແລະ ບໍ່ຕ້ອງເສຍພາສີ, ແຕ່ເມື່ອຖືກປ່ຽນເປັນດິນເພື່ອລົງທຶນໃສ່ທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າບໍລິການ, ກໍ່ຕ້ອງເສຍຄ່າທຳນຽມໃນການຫັນປ່ຽນການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ພ້ອມກັນນັ້ນ, ລັດກໍ່ເກັບພາສີຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມກໍ່ສ້າງ, ແລະ ຍັງເກັບພາສີເມື່ອການຜະລິດເລີ່ມ,” ທ່ານ ລຽມ ກ່າວ.

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍຫຼຸດອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນກູ້ດ້ານການຄ້າໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນ, ທ່ານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕາມລະບຽບການປະຈຸບັນ, ທ່າກຳປັ່ນທາງນ້ຳແມ່ນຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ອາຊີບທີ່ມີການຊຸກຍູ້ການລົງທຶນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຕ້ອງແມ່ນ 3.000 ຕື້ດົ່ງ.

ນີ້ແມ່ນບໍ່ເໝາະສົມກັບຄວາມເປັນຈິງ, ກຳປັ່ນຂົນສົ່ງນ້ຳໃນນ້ຳທີ່ຍາວທີ່ສຸດມີຄວາມຍາວປະມານ 100 ແມັດ, ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ປະມານ 3.000 ໂຕນ, ການລົງທຶນໃນທ່າກຳປັ່ນແລະອຸປະກອນຂົນສົ່ງແມ່ນພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດຮ້ອຍຕື້ເທົ່ານັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີກົດລະບຽບພິເສດ, ທຸລະກິດບໍ່ສາມາດມີຄວາມສຸກໃນການປະຕິບັດ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm