ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ມີຄວາມສາມາດສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ບໍ?

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຄາດວ່າຈະນຳເອົາວຽກງານຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍມາສູ່ຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ບໍ່ວ່າວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງຫວຽດນາມມີຄວາມສາມາດໃນການຍາດແຍ່ງກາລະໂອກາດນີ້ແມ່ນບັນຫາທີ່ເປັນຫ່ວງເປັນໃຍ.

ທຸລະກິດກຽມພ້ອມ

ຕອນບ່າຍຂອງເດືອນຕຸລາ, ຫວ່າງແລ້ວນີ້, ໄດ້ວາງສາຍໂທລະສັບທາງໄກເພື່ອຊີ້ທິດທາງ ແລະ ຊຸກຍູ້ຄວາມຄືບໜ້າຂອງບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໃນຂອບເຂດທົ່ວປະເທດ, ທ່ານ ຫງວຽນຕ໋ວນຮຸຍ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ກຸ່ມບໍລິສັດ Cienco4 ໄດ້ຕ້ອນຮັບນັກຂ່າວຈາກໜັງສືພິມ Giaothong ດ້ວຍຄວາມຕື່ນເຕັ້ນເມື່ອກ່າວເຖິງ “ໂຄງການສຸດຍອດ” ຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

Doanh nghiệp Việt có đủ sức làm đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 1.

Cienco4 ໝັ້ນໃຈກັບຄວາມສາມາດ ແລະ ປະສົບການທີ່ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien, Cat Linh - Ha Dong ແລະ ຫຼາຍໂຄງການຄົມມະນາຄົມໃຫຍ່ອື່ນໆ, ສະນັ້ນ ມັນສາມາດເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ. (ໃນຮູບ: Cienco4 ເຂົ້າຮ່ວມການກໍ່ສ້າງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien).

"ນີ້ແມ່ນໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ຕ້ອງການຜູ້ຮັບເຫມົາ, ທີ່ປຶກສາ, ແລະຜູ້ສະຫນອງອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດທີ່ແທ້ຈິງ Cienco4 ມີຄວາມຫມັ້ນໃຈພຽງພໍທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ. ດ້ວຍຄວາມສາມາດແລະປະສົບການ, Cienco4 ປາດຖະຫນາທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໃນຫຼາຍລາຍການຈາກໂຄງສ້າງພື້ນຖານການກໍ່ສ້າງອຸປະກອນ," ທ່ານ Huynh ຢືນຢັນ. ຕາມທ່ານແລ້ວ, ທ່າໄດ້ປຽບຂອງວິສາຫະກິດແມ່ນໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມບັນດາໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien ແລະ Cat Linh - Ha Dong, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີລະບົບຄຸ້ມຄອງ ແລະ ມີວິສະວະກອນ, ຄົນງານນັບພັນຄົນ. ບຸກຄະລາກອນຈຳນວນໜຶ່ງແມ່ນສືບຕໍ່ສົ່ງໄປຝຶກອົບຮົມ. Cienco4 ຍັງມີຄູ່ຮ່ວມມືຕ່າງປະເທດຈໍານວນຫນຶ່ງເຊັ່ນ: ຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະເກົາຫຼີພ້ອມທີ່ຈະໃຫ້ການສະຫນັບສະຫນູນເປັນມືອາຊີບໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ. ທ່ານ Pham Van Khoi, ປະທານສະພາບໍລິຫານ ແລະ ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງຂົວ-ທາງ Phuong Thanh ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຈາກທັດສະນະດ້ານວິຊາການ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຍັງມີທາງຜ່ານ, ອຸໂມງ, ເສັ້ນທາງຄືໂຄງການທາງດ່ວນ. ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງຂົວ, ຄວາມຊັນ, ບາງໂຄງສ້າງຄວາມປອດໄພຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມເຄັ່ງຄັດແລະຊັດເຈນກວ່າ. ກະກຽມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນຢ່າງລະອຽດ, ທ່ານ ໂງຊວນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ດ້ວຍພະນັກງານທັງໝົດເກືອບ 2.000 ຄົນ, ຫຼາຍກວ່າ 60% ແມ່ນແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີສູງ, ມີຄວາມສາມາດກໍ່ສ້າງຂົວຂະໜາດໃຫຍ່ດ້ວຍເຕັກນິກສັບຊ້ອນ, ຖ້າໄດ້ຮັບໂອກາດເຂົ້າຮ່ວມ, ວິສາຫະກິດສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ “ວຽກງານ” ທີ່ມອບໃຫ້.

ພັກ ແລະ ລັດຂອງພວກເຮົາໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງດ້ວຍເຕັກໂນໂລຊີທີ່ກ້າວໜ້າ ແຕ່ຕ້ອງຮັບປະກັນການເຂົ້າຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດພ້ອມກັນ, ກ້າວໄປສູ່ການຊຳລະເຕັກໂນໂລຊີ. ການເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການຈະເປັນໂອກາດເພື່ອໃຫ້ເຂົາເຈົ້າເຂົ້າໃຈ, ກ້າວໄປໜ້າທີ່ຈະໄດ້ຮັບ, ເປັນເຈົ້າການ ແລະ ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີໃນອະນາຄົດ.

ສະຫາຍ ດຣ.

ທ່ານ ຟຸ່ງແທງເຊີນ ໄດ້ຕັ້ງໜ້າສົ່ງພະນັກງານໄປຝຶກອົບຮົມຢູ່ ສປ ຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ຝະລັ່ງ ແລະ ອື່ນໆ, ບາດກ້າວຕໍ່ໄປແມ່ນເປີດສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ, ເຊີນບັນດາ “ນາຍຊ່າງ” ສາກົນທີ່ມີປະສົບການມາແລກປ່ຽນຄວາມຊໍານານເພື່ອກໍານົດບັນດາລາຍການວຽກງານທີ່ສາມາດເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງຈະແຈ້ງກວ່າ, ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ຕ້ອງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຊໍານິຊໍານານ, ອຸປະກອນທີ່ຕ້ອງລົງທຶນ. ກຳນົດການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟເປັນທິດທາງໃໝ່ໃນ 5-10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ຍັງໄດ້ຮ່ວມມືກັບບັນດາມະຫາວິທະຍາໄລເພື່ອບັນຈຸ ແລະ ບຳລຸງສ້າງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ຮູບແບບການຮ່ວມມືປະກອບມີການສັ່ງຊື້ຢູ່ໃນເວັບໄຊແລະການຝຶກອົບຮົມ. ທ່ານ ຫງວຽນກວາງວິງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ພວກຂ້າພະເຈົ້າດຳເນີນການຄົ້ນຄວ້າຕົວຈິງກ່ຽວກັບຂະບວນການຝຶກອົບຮົມທາງລົດໄຟ-ລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງບັນດາປະເທດທີ່ກ້າວໜ້າຜ່ານບັນດາສະຖາບັນຝຶກອົບຮົມທີ່ມີຊື່ສຽງເພື່ອຄັດເລືອກ ແລະ “ນຳເຂົ້າ” ບັນດາໂຄງການ ແລະ ຊ່ຽວຊານ. ຕັ້ງໜ້າເຂົ້າສູ່ໂຄງການດັ່ງກ່າວ, ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງ ແລະ ການຄ້າ ເຈີ່ນຈ່ຽງ ຈຳກັດ ໄດ້ປະກາດລາຍຊື່ນັກກໍ່ສ້າງປະມານ 40 ຄົນເຂົ້າຮ່ວມຊຸດວິສະວະກຳທາງລົດໄຟຂອງມະຫາວິທະຍາໄລຄົມມະນາຄົມຮ່າໂນ້ຍ; ສືບຕໍ່ຄັດເລືອກວິສະວະກອນໄປສຶກສາຢູ່ບາງປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ໃນການໃຫ້ຄຳປຶກສາ, ທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາເຊີນ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການອອກແບບຄົມມະນາຄົມ (TEDI), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະມານ 3 ປີຜ່ານມາ, TEDI ໄດ້ກຳນົດຈະສ້າງຄະນະວິສະວະກອນທາງລົດໄຟ. TEDI ໄດ້ສໍາເລັດ 2 ຫຼັກສູດທີ່ມີວິສະວະກອນເກືອບ 100 ຄົນທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ. ຮອດທ້າຍປີ 2025, ໜ່ວຍງານຈະຝຶກອົບຮົມວິສະວະກອນ 300 ຄົນ. ຄວນ “ເລືອກເຟັ້ນບຸກຄະລາກອນໃຫ້ເໝາະສົມ” ຈາກປະສົບການປະຕິບັດໂຄງການທາງດ່ວນ ເໜືອ-ໃຕ້ ໄລຍະ 2, ທ່ານ ຟຸ່ງແທງເຊີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ເພື່ອໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫ້ໄວ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ, ການຈັດແບ່ງຊຸດປະມູນຕ້ອງ “ແນ່ນອນ” ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາບັນລຸຄວາມສາມາດສູງສຸດ. ກົນໄກການປະມູນຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາ ແລະ ນຳໃຊ້ຕື່ມອີກ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຄັດເລືອກທຸລະກິດທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ປະສົບຜົນສຳເລັດດ້ວຍທ່າແຮງ. ຈາກປະສົບການຕົວຈິງ ແລະ ການຮຽນຮູ້ຈາກຕົວແບບໃນບາງປະເທດເອີຣົບ, ຈີນ, ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ, ຜູ້ນໍາຂອງກຸ່ມ Cienco4 ຢືນຢັນວ່າໂຄງສ້າງພື້ນຖານການກໍ່ສ້າງສ່ວນໃຫຍ່ (ຍົກເວັ້ນອຸປະກອນ) ແລະສະຖານີທີ່ບໍ່ແມ່ນສູນກາງແມ່ນສາມາດປະຕິບັດໂດຍຜູ້ຮັບເຫມົາການຂົນສົ່ງພາຍໃນປະເທດທີ່ສໍາຄັນ. "ເຈົ້າໜ້າທີ່ຕ້ອງຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີປະສົບການເພື່ອເປັນຕົວແທນຊຸດປະມູນຂະໜາດໃຫຍ່. ກົນໄກການປະມູນໃນໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ເປັນຈຸດເປີດທີ່ຕ້ອງໄດ້ສຶກສາ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ຍົກເວັ້ນບາງສະຖານີຫຼັກທີ່ຕ້ອງເຊື່ອມໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງດ້ານວິຊາການຫຼາຍ, ພິຈາລະນາຄັດເລືອກວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດທີ່ມີປະສົບການດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ອຸປະກອນ ແລະ ການດໍາເນີນງານເປັນຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຖືກຕ້ອງສູງ. ຕາມທ່ານຜູ້ນຳ Cienco4 ແລ້ວ, ໃນວິວັດການສ້າງມາດຖານເພື່ອຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ທີ່ປຶກສາ, ຖ້າຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການແມ່ນ “ວິສາຫະກິດໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ” ຈະເປັນອຸປະສັກສໍາລັບວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ, ເພາະວ່າຢູ່ຫວຽດນາມ ບໍ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ສາມາດປະຕິບັດວຽກງານກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງໄດ້ເກືອບທັງໝົດ, ຜູ້ຕາງໜ້າກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຫຼາຍຫົວໜ່ວຍກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ໄລຍະທີ 2 ພວມລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ ແລະ ອຸປະກອນເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ເພື່ອນຳບັນດາໂຄງການອົງປະກອບດັ່ງກ່າວໃຫ້ສຳເລັດໄວ. ຄາດຄະເນວ່າ, ພາຍຫຼັງປີ 2025, ຍອດຈຳນວນແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ເຄື່ອງຈັກຂອງວິສາຫະກິດຈະຫຼາຍພໍສົມຄວນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວຽກງານ “ໝອນ”. ດ້ວຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ຕ້ອງມີກົນໄກເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ວິສາຫະກິດດັ່ງກ່າວເຂົ້າຮ່ວມ. ໃນນັ້ນ, ລາຍການຄົ້ນຄວ້າສາມາດແບ່ງອອກເປັນ 2 ພາກສ່ວນ. ອົງປະກອບທີ 1 ລວມມີບັນດາລາຍການຈາກພາກສ່ວນລົດໄຟໃຕ້ດິນລົງລຸ່ມທີ່ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນກັບວຽກງານທາງ (ຂົວ, ຖະໜົນ, ອຸໂມງ), ແລະ ຄວນມອບໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດທີ່ມີປະສົບການເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ອົງປະກອບທີ 2 ແມ່ນຫົວຈັກ, ລະບົບສັນຍານ ແລະ ອື່ນໆ, ພິຈາລະນາມອບໝາຍໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດສ້າງຕັ້ງວິສາຫະກິດຮ່ວມກັບວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດປະຕິບັດ. ໂດຍກົງກັບຄະນະເຮັດວຽກຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເພື່ອຖອດຖອນບົດຮຽນຈາກປະສົບການ ແລະ “ເປັນສັກຂີພິຍານ” ໃນຫຼາຍໂຄງການຢູ່ຫຼາຍປະເທດ, ທ່ານ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ, ດ້ວຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດສາມາດດຳເນີນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງໄດ້ສ່ວນຫຼາຍ. ເຊັ່ນດຽວກັບຈີນ, ປີ 2008, ເມື່ອເລີ່ມກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງສາຍທຳອິດ, ຄຳຂວັນຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນ "ບໍ່ຕ້ອງລໍຖ້າເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄໝໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ".

ຕາມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະສ້າງຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງດ້ວຍມູນຄ່າກວ່າ 33 ຕື້ USD. ປະຕິບັດຕາມທິດທາງຂອງລັດຖະບານ ແລະ ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການອອກແບບຕາມຫຼັກການຄື: ຮັບປະກັນເສັ້ນທາງທີ່ກົງໄປກົງມາ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດງານ; ບໍ່ມີລະດັບຂ້າມເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໄວໃນການອອກແບບແລະການດໍາເນີນງານທີ່ປອດໄພ; ຈໍາກັດຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມແລະພື້ນທີ່ເສັ້ນທາງຜ່ານ. ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ນຳໃຊ້ 3 ແບບໂຄງສ້າງຕົ້ນຕໍໃນເສັ້ນທາງລວມມີ: ໂຄງສ້າງຂົວກວມປະມານ 60% ຂອງລວງຍາວເສັ້ນທາງ, ນຳໃຊ້ໃນກໍລະນີເສັ້ນທາງຜ່ານຕົວເມືອງ, ເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ຂ້າມແມ່ນ້ຳຂອງ ແລະ ເສັ້ນທາງຕັດກັບວຽກງານອື່ນໆ; ໂຄງສ້າງອຸໂມງປະມານ 10% ຂອງຄວາມຍາວເສັ້ນທາງໄດ້ນໍາໃຊ້ໃນເວລາທີ່ຜ່ານເຂດພູສູງ; ໂຄງສ້າງຂອງດິນແມ່ນປະມານ 30% ຂອງຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງ, ນໍາໃຊ້ເມື່ອເສັ້ນທາງຜ່ານພື້ນທີ່ທີ່ມີປະຊາກອນຫນ້ອຍ, ບໍ່ຕັດກັບໂຄງສ້າງອື່ນໆ, ແລະມີເງື່ອນໄຂທາງດ້ານທໍລະນີສາດທີ່ຫມັ້ນຄົງ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm