ຊີ້ແຈງຄວາມຄືບໜ້າການປະຕິບັດ, ຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້
ຕອນບ່າຍວັນທີ 27 ຕຸລາ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ກຳມະການສູນກາງພັກ, ປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ໄດ້ນຳໜ້າຄະນະປະຕິບັດງານລົງສຳຫຼວດໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ ຜ່ານບັນດາແຂວງຈາກຮ່າໂນ້ຍ ຫາ ນາມດິງ.
ກ່ອນໜ້ານີ້, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດເປັນປະທານ ແລະ ສົມທົບກັບສະພາຊົນເຜົ່າ ແລະ ຄະນະກຳມາທິການສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອກວດການະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.
ເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານຕີລາຄາເພື່ອຍື່ນສະເໜີໃຫ້ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ, ຕັດສິນ, ຄະນະປະຈຳຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ຈັດຕັ້ງຄະນະປະຕິບັດງານສຳຫຼວດໂຄງການຢູ່ບັນດາແຂວງແຕ່ວັນທີ 27/10 ແຕ່ນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ຫາ ນ້ຳດິງ ແລະ ແຕ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຫາ ແຂວງ ແຄ໋ງຮ່ວາ ໃນຕົ້ນເດືອນ 11/2024.
ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ເນັ້ນໜັກເຖິງບົດບາດສຳຄັນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ (ພາບ: ຕາໄຮ).
ທີ່ການເຮັດວຽກກັບບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ແລະ ບັນດາແຂວງ ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່ານາມ, ນາມດິ່ງ, ນິງບິ່ງ, ແທງຮ໋ວາ, ແຂວງ ນາມດິ້ງ, ປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ເນັ້ນໜັກວ່າ: ຍຸດທະສາດພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ 10 ປີ 2021-2030 ໄດ້ກຳນົດທິດພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ 3 ບຸກ. ຄວນໃຫ້ບຸລິມະສິດແກ່ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ.
ຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງຊຸດທີ 13 ໄດ້ອອກມະຕິເລກທີ 55-NQ/TW ລົງວັນທີ 20 ກັນຍາ 2024, ເຊິ່ງໄດ້ກຳນົດວ່າ: ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນສໍາລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງໝົດ (350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ) ຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້.
ທ່ານ ຫວໍຮົງແທ່ງ ເນັ້ນໜັກວ່າ, ນີ້ແມ່ນໂຄງການສຳຄັນ, ເນື້ອໃນຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງກ່ອນຈະລາຍງານຕໍ່ກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 8 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15 ເພື່ອພິຈາລະນາຮັບຮອງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກໍ່ໃຫ້ແຈ້ງບັນດາເນື້ອໃນທີ່ຈະແຈ້ງຄື: ທິດທາງ, TOD; ສະຖານທີ່ສະຖານີສໍາລັບການຂຸດຄົ້ນການຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ບັນຫາການເຊື່ອມຕໍ່ກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງ, ຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ; ຄວາມຄືບໜ້າຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາເຖິງຄວາມຕ້ອງການລວມ ໃນການຈັດສັນທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການອື່ນໆ ແລະ ຕ້ອງມີການຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນ; ວາງແຜນຈະປະຕິບັດວຽກງານເກັບກູ້ແລະຍົກຍ້າຍຖິ່ນຖານໃນໄວໆນີ້.
ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ກ່າວວ່າ: “ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຕ້ອງສືບຕໍ່ສຶກສາ ແລະ ດູດດື່ມຄຳເຫັນຂອງຜູ້ແທນພ້ອມກັບບັນດາບັນຫາຄື: ຂົວຂ້າມຜ່ານບັນດາທ້ອງຖິ່ນ, ແກ້ໄຂແຜນການພັດທະນາ TOD, ແຜນການບຳລຸງສ້າງ... ເພື່ອຮັບປະກັນການລົງທຶນ ແລະ ປະສິດທິຜົນດ້ານຕົ້ນທຶນ,”.
ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໄດ້ແຈ້ງໃຫ້ຊາບຢ່າງຈະແຈ້ງບັນດາເນື້ອໃນຮຽກຮ້ອງຂອງບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ (ພາບ: Ta Hai).
ທີ່ການພົບປະ, ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ບົດລາຍງານແນະນຳໃຫ້ຊີ້ແຈງບາງບັນຫາກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າ ແລະ ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ເພື່ອໃຫ້ການກໍ່ສ້າງສາມາດເລີ່ມໄດ້ໃນປີ 2027; ແຫຼ່ງທຶນສູນກາງ ແລະທ້ອງຖິ່ນ; ການແກ້ໄຂສໍາລັບການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ໄວແລະໄວ ...
ຕອບສະໜອງຄຳເຫັນຂອງບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນີ້ແມ່ນໂຄງການໃໝ່, ຫຍຸ້ງຍາກ, ພິເສດ, ແລະ ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ສະນັ້ນ, ຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າແມ່ນມີຄວາມລະມັດລະວັງ ແລະ ເລິກເຊິ່ງ, ດູດຊຶມຄຳເຫັນຂອງບັນດານັກຊ່ຽວຊານ ແລະ ທີ່ປຶກສາທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ; ອົງການຈັດຕັ້ງການຮຽນຮູ້ສາກົນ…
ກ່ຽວກັບສະຖານທີ່ສະຖານີ, ອີງຕາມການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການ, ພິຈາລະນາສະຖານີເປັນຈຸດຄວບຄຸມ, ແລະຈາກນັ້ນກໍານົດປັດໃຈທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ເສັ້ນທາງ ແລະ ສະຖານທີ່ສະຖານີໄດ້ຮັບການປັບປຸງຕາມແຜນການແຫ່ງຊາດ ແລະທ້ອງຖິ່ນ.
ເຊັ່ນດຽວກັບຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ, ສະຖານີ Thuong Tin ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເປັນສູນກາງທາງພາກເຫນືອ, ລວມທັງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແລະທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ເຂດພູຊ້ຽນທັງໝົດແມ່ນມຸ່ງໄປເຖິງການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ. ຢູ່ສະຖານທີ່ Ngoc Hoi ຈະມີສະຖານີໂດຍສານ.
ເພື່ອຊີ້ແຈງແຜນການເສັ້ນທາງ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະສືບຕໍ່ຄິດໄລ່ລະອຽດຕື່ມອີກກ່ຽວກັບການລົງທຶນ, ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ການດຳເນີນງານ ເມື່ອວາງຫຼືບໍ່ວາງສະຖານີ, ຮັບປະກັນ “ກົງໄປກົງມາ”.
ກ່ຽວກັບແຜນການສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຜ່ານທາງຫຼວງແລະທາງລົດໄຟຫຼາຍແຫ່ງຂອງຊາດ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີຮ່ວາງຈູງຫາຍກ່າວວ່າ, ລັກສະນະທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນແລ່ນສູງ. ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນແລ່ນຜ່ານທາງຜ່ານເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຍຶດຄອງທີ່ດິນ, ຫຼີກລ້ຽງການຢູ່ໂດດດ່ຽວຂອງຊຸມຊົນແລະຜົນກະທົບຈາກໄພນ້ຳຖ້ວມ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຂດພາກກາງ.
ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ການນຳບັນດາແຂວງໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້ (ພາບ: ຕາໄຮ).
ກ່ຽວກັບການພັດທະນາຮູບແບບ TOD ຢູ່ບັນດາສະຖານີ, ທ່ານຫຸຍກ່າວວ່າ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນໂລກມີ 2 ທ່າອ່ຽງ. ທ່າອ່ຽງທໍາອິດແມ່ນສະຖານີພຽງແຕ່ດໍາເນີນການຂົນສົ່ງ; ທ່າອ່ຽງທີ 2 ແມ່ນເມື່ອວາງສະຖານີ, ຕ້ອງມີການພັດທະນາ TOD, ແລະ ປະສົບການສາກົນລ້ວນແຕ່ໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທ້ອງຖິ່ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພາຍໃນປະເທດ, ອີງຕາມເສັ້ນທາງ, ມີສະຖານີທີ່ພັດທະນາ TOD, ແລະມີສະຖານີທີ່ຂຸດຄົ້ນພຽງແຕ່ການຂົນສົ່ງບໍລິສຸດ.
ດ້ວຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ກຳນົດວ່າສະຖານີດັ່ງກ່າວມີ 3 ຂົງເຂດຄື: ເຂດເຮັດວຽກ; ເຂດການຄ້າ; ພື້ນທີ່ TOD. TOD ຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ. ກ່ຽວກັບກົນໄກ, ສະເໜີໃຫ້ລາຍຮັບຈາກການພັດທະນາ TOD ພາຍຫຼັງຫັກຄ່າເກັບກູ້ສະຖານທີ່ຈະເກັບຮັກສາ 50% ແລະ ຈ່າຍໃຫ້ສູນກາງ 50%.
ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນດິ່ງເຫວ້ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຮັບຄຳຄິດເຫັນຂອງບັນດາຜູ້ແທນ ແລະ ຈະສືບຕໍ່ຊີ້ແຈ້ງ ແລະ ລະອຽດເຂົ້າໃນຂະບວນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ບາດກ້າວຕໍ່ໄປ”.
ການຈັດວາງສະຖານີເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ
ກ່ອນໜ້ານີ້, ລາຍງານຕໍ່ຄະນະສໍາຫຼວດ, ທ່ານ ດ່າວຫງອກວິງ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາການອອກແບບການຂົນສົ່ງ (TEDI), ຜູ້ຕາງໜ້າທີ່ປຶກສາສໍາລັບບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 1.541 ກິໂລແມັດ, ເລີ່ມແຕ່ສະຖານີ ງອກໂຮ່ຍ; ຈຸດສິ້ນສຸດຢູ່ສະຖານີ Thu Thiem, ຜ່ານ 20 ທ້ອງຖິ່ນ.
ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງດ້ວຍທາງສອງເທົ່າ, ເຄື່ອງວັດແທກ 1,435 ມມ, ມີໄຟຟ້າ, ໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຮັບນ້ຳໜັກ 22,5 ໂຕນ/ສອກ; ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການການນໍາໃຊ້ສອງສໍາລັບການປ້ອງກັນປະເທດແລະຄວາມປອດໄພ, ແລະສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ.
ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ລົງສຳຫຼວດສະຖານທີ່ທີ່ຕັ້ງຂອງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງນາມດິງ (ພາບ: ຕາໄຮ).
ຍອດເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນປະມານ 67,34 ຕື້ USD. ກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ນະໂຍບາຍການລົງທຶນຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃນໄຕມາດທີ 4 ປີ 2024; ກະກຽມ ແລະ ຮັບຮອງເອົາບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນກຳນົດ 2025-2026; ປະຕິບັດການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ປະມູນເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ, ເລີ່ມປະຕິບັດໂຄງການໃນປີ 2027; ສູ້ຊົນເຮັດສຳເລັດເສັ້ນທາງທັງໝົດໂດຍພື້ນຖານໃນປີ 2035.
ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວມີສະຖານີໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ. ການຈັດຕັ້ງສະຖານີແມ່ນອີງໃສ່ການພົວພັນລະຫວ່າງຄວາມໄວແລະໄລຍະຢຸດທີ່ສົມເຫດສົມຜົນໃນຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໄລຍະທາງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 50 ກິໂລແມັດສໍາລັບສະຖານີ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ສະຖານທີ່ສະຖານີຕ້ອງເໝາະສົມກັບສະພາບການໃນປະຈຸບັນ ແລະ ການວາງແຜນກຳນົດຂອງທ້ອງຖິ່ນ; ໃຫ້ບຸລິມະສິດການເຂົ້າເຖິງເຂດຕົວເມືອງກາງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ເຂດແຜນການທີ່ມີທ່າແຮງພັດທະນາໃໝ່; ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີກັບລະບົບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ; ການຂຸດຄົ້ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມທີ່ປຶກສາແລ້ວ, ໃນອະນາຄົດ, ເມື່ອທ້ອງຖິ່ນສ້າງເປັນຕົວເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນຫຼາຍພໍສົມຄວນ, ໄລຍະທາງຈະຮັບປະກັນການຂຸດຄົ້ນ, ສະຖານີເພີ່ມເຕີມຈະຖືກຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ມອບໝາຍໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນ ຫຼື ນັກລົງທຶນປະຕິບັດຕາມຮູບການຂອງສັງຄົມ.
ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດລົງກວດກາສະຖານທີ່ທີ່ໄດ້ວາງອອກຕາມແຜນການຂອງສະສົມຫງອກໂຮ່ຍ (ພາບ: ຕາໄຮ).
ທ່ານທີ່ປຶກສາຍັງໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດາແຂວງ, ນະຄອນທີ່ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຜ່ານນັ້ນມີເອກະສານຕົກລົງກ່ຽວກັບທິດທາງ, ທີ່ຕັ້ງ, ຂະໜາດສະຖານີ, ສະຖານີ ແລະ ສະຖານີບຳລຸງສ້າງ.
ສ່ວນເສັ້ນທາງຈາກຮ່າໂນ້ຍ ຫາ ເຫງະອານ ຜ່ານແຂວງ ນາມດິງ, ເສັ້ນທາງຈະໄປທິດຕາເວັນຕົກ, ຫ່າງຈາກນະຄອນ ນາມດິງ ປະມານ 12.5 ກິໂລແມັດ ແລະ ສະຖານີດັ່ງກ່າວຈະຕັ້ງຢູ່ຕາແສງ ຮືງລອກ, ເມືອງ ນາມດິງ, ໃກ້ກັບສະຖານີ ດ່າໜັງ ຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟປະຈຸບັນ.
ຕາມທ່ານຫວາງຢີ້ແລ້ວ, ນ້ຳດິງແມ່ນຈຸດໃຈກາງຂອງບັນດາແຂວງເຂດທົ່ງພຽງພາກເໜືອຄື ນາມດິ້ງ, ໄທບິ່ງ ແລະ ແຂວງຮົ່ງອຽນ, ດ້ວຍຈຳນວນປະຊາກອນປະມານ 4 ລ້ານຄົນໃນປີ 2030. ການກໍ່ສ້າງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະນໍາການພັດທະນາໄປສູ່ພາກພື້ນທັງຫມົດ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດພັດທະນາໃໝ່ຂອງເມືອງນາມດິງ, ໃກ້ກັບເມືອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ໃກ້ກັບໃຈກາງຂອງບັນດາແຂວງພາກໃຕ້ເຂດທົ່ງພຽງພາກເຫນືອ, ສະນັ້ນ TOD ສາມາດພັດທະນາໄດ້ເປັນຢ່າງດີ.
ປະສົບການໃນໂລກຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຫຼາຍເສັ້ນທາງບໍ່ໄດ້ໄປໂດຍກົງ, ແຕ່ຈັດສະຖານີເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ Tokohu Shinkansen (ຍີ່ປຸ່ນ), ບາງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນເກົາຫລີແລະເຢຍລະມັນ.
“ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງຜ່ານ ນາມດິງ ຫາ ນິງບິ່ງ ຈະຕ້ອງຖອນສະຖານີ ນາມດິງ ຫຼື ຖ້າຖືກຈັດ, ຈະຢູ່ໄກຈາກສູນກາງຂອງແຂວງ ແລະ ພາກພື້ນ, ສະນັ້ນ ການຮຽກຮ້ອງຈະຕ່ຳ; ໃນຂະນະນັ້ນ, ສະຖານີນ້ຳດິງ ກໍ່ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບສະຖານີ Phu Ly ຫຼາຍ, ບໍ່ເໝາະສົມກັບການຈັດຕັ້ງສະຖານີ”.
ເຫັນດີກັບແຜນການເສັ້ນທາງ ແລະ ທີ່ຕັ້ງສະຖານີ, ທ່ານ ຫງວຽນຫາຍເຢືອງ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະ ປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ແຂວງ ນາມດິງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເສັ້ນທາງນີ້ແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ ເພາະນອກຈາກຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານແລ້ວ, ຍັງຫຼີກລ້ຽງສະຖານທີ່ປູຊະນີຍະສະຖານເຊັ່ນ: ວັດ Tran ແລະ Phu Day; ພ້ອມກັນນັ້ນ, ມີທຶນທີ່ດິນເພື່ອພັດທະນາ TOD, ມີການວາງແຜນເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງ...
ທັດສະນະຂອງສະລັບສັບຊ້ອນ Ngoc Hoi (ພາບ: ຕາໄຮ).
ພ້ອມກັນກັບທີ່ຕັ້ງຂອງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຮ່າໂນ້ຍ, ທ່ານ ຫວູງຮ່ວາງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ສະຖານນີໂດຍສານຫງອກໂຮ່ຍ ຈະລວມມີສະຖານີຜູ້ໂດຍສານງອກໂຮຍຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ; ພື້ນທີ່ depot; ສະຖານີບໍລິການ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະຢູ່ທີ່ສະຖານີ Thuong Tin, ພ້ອມກັບສວນອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟ.
ທ່ານ Do Viet Hai, ຮອງຫົວໜ້າພະແນກຂົນສົ່ງຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຮ່າໂນ້ຍ ເຫັນດີເປັນຢ່າງສູງຕໍ່ຂໍ້ສະເໜີໃນບົດລາຍງານການສຶກສາກ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ເພາະວ່ານີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຮ່າໂນ້ຍ. ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງຢູ່ພາກໃຕ້ຮ່າໂນ້ຍແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ, ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ. ສະນັ້ນ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບການສຶກສາຈັດວາງສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນສະລັບຊັບຊ້ອນແລ້ວ, ປະຈຸບັນການຈັດສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າທ່າແຕງນອກເສັ້ນທາງວົງວຽນທີ 4 ຈະຫຼີກລ່ຽງຄວາມແອອັດ ແລະ ເຊື່ອມຈອດກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟອື່ນໆ.
ຮ່າໂນ້ຍ ຍັງໄດ້ຈັດສັນທີ່ດິນເພື່ອວາງແຜນການເສັ້ນທາງ. ຍິ່ງກວ່ານັ້ນ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ດ້ວຍບັນດາໜ້າທີ່ຄື: ບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍໃຫ້ ຮ່າໂນ້ຍ ມີກາລະໂອກາດເຮັດໃຫ້ຕົວເມືອງສວຍງາມ; ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ; ສ້າງພື້ນທີ່ໃຫມ່ສໍາລັບການພັດທະນາ.
![[ຮູບພາບ] ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມມິງຈິ້ງ ເປັນປະທານກອງປະຊຸມລັດຖະບານກັບທ້ອງຖິ່ນກ່ຽວກັບການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
(0)