ການປະຕິວັດຄວາມໄວທາງລົດໄຟຂອງເກົາຫຼີ

ເກົາຫຼີໃຕ້ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາປະເທດອາຊີທີ່ລົງທຶນ ແລະ ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນຕົ້ນປີ, ມີຊື່ສຽງໂດ່ງດັງໃນຍີ່ຫໍ້ລົດໄຟ KTX.

ຈາກໂຄງການທີ່ມີການຂັດແຍ້ງ...

ເມື່ອເວົ້າເຖິງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງເກົາຫຼີ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບໍ່ເວົ້າເຖິງເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍທຳອິດຂອງປະເທດ - ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ KTX (Korea Train Express).

Cuộc cách mạng tốc độ của đường sắt Hàn Quốc- Ảnh 1. — ແຜນທີ່ຂອງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງເກົາຫຼີໃຕ້.

ທ່ານ Goh Kun ປະທານປະເທດຮັກສາການຂອງສ.ເກົາຫຼີໃນເວລາກ່າວຄຳປາໄສໃນການເປີດທາງລົດໄຟໃນວັນທີ 30 ມີນາ 2004 ໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ "ໂລກໄດ້ກ້າວເຂົ້າສູ່ຍຸກທີ່ຄວາມໄວແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນອັນໜຶ່ງທີ່ກຳນົດຄວາມສາມາດແກ່ງແຍ້ງ." "ລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນສັນຍາລັກຂອງການແຂ່ງຂັນແຫ່ງຊາດແລະພື້ນຖານຂອງຄວາມຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງຂອງຊາດໃນສະຕະວັດທີ 21."

ຕ້ອງເວົ້າໄດ້ວ່າ, ໃນເວລານັ້ນ, ການເປີດເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍນີ້ (ໄລຍະທີ 1 ເຊື່ອມຕໍ່ກຸງໂຊລກັບປູຊານ) ໄດ້ເຮັດໃຫ້ສ.ເກົາຫຼີກາຍເປັນປະເທດທີ 5 ໃນໂລກທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ຮອງຈາກຍີ່ປຸ່ນ, ຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນແລະແອສປາຍ.

ດ້ວຍຄວາມໄວ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງສ.ເກົາຫຼີສາມາດນຳເອົາຜູ້ໂດຍສານຈາກເຊອຸນໄປປູຊານໂດຍໃຊ້ເວລາພຽງ 2 ຊົ່ວໂມງ 40 ນາທີ, ແລະເວລາຈາກເຊອຸນຫາໂມກໂປ (ແຂວງເຈີລລາໃຕ້) ຫຼຸດລົງເຫຼືອ 2 ຊົ່ວໂມງ 58 ນາທີ, ປະຢັດເວລາ 1 ຊົ່ວໂມງ 30 ນາທີ ແລະ 1 ຊົ່ວໂມງ 40 ນາທີຕາມລຳດັບ.

ການມາເຖິງຂອງຍຸກລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ເຮັດໃຫ້ຊາວເກົາຫຼີສາມາດເດີນທາງໄປທຸກບ່ອນໃນທົ່ວປະເທດໃນເວລາພຽງແຕ່ເຄິ່ງມື້. ນີ້ເຮັດໃຫ້ການປະຕິວັດວິຖີຊີວິດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ປະຊາຊົນສາມາດເອົາຊະນະຂໍ້ຈໍາກັດຂອງເວລາແລະພື້ນທີ່.

ນະຄອນຫຼວງເຊອຸນແລະບັນດາທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆນັບມື້ນັບໃກ້ຊິດຂຶ້ນ, ແມ່ນແຕ່ປະຊາຊົນທີ່ອາໄສຢູ່ແຂວງ Chungcheong ໃຕ້ ແລະ ພາກເໜືອ, ພາກກາງຂອງສ.ເກົາຫຼີ ກໍສາມາດເດີນທາງໄປເຮັດວຽກຢູ່ບັນດາບໍລິສັດໃນນະຄອນຫຼວງໄດ້ຢ່າງສະດວກສະບາຍ.

ມີຄົນໜ້ອຍຄົນທີ່ຮູ້ວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ຊ່ວຍສ.ເກົາຫຼີ “ເປີດໜ້າ” ໃຫ້ໂລກໃນເບື້ອງຕົ້ນປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ຖ້າບໍ່ເວົ້າແມ່ນໂຄງການ “ຖົກຖຽງກັນ”.

ທ່ານ Choi Jin-suk, ຜູ້ອຳນວຍການສູນກາງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຂອງສະຖາບັນຄົ້ນຄ້ວາການຂົນສົ່ງສ.ເກົາຫຼີໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເມື່ອແຜນການນີ້ຖືກສະເໜີຄັ້ງທຳອິດ, ໄດ້ມີການຄັດຄ້ານຫຼາຍຢ່າງ.

ເຫດຜົນແມ່ນຍ້ອນວ່າລົດໄຟ Saemaul ໃນເວລານັ້ນໃຊ້ເວລາປະມານ 4 ຊົ່ວໂມງ 50 ນາທີໃນການເດີນທາງຈາກ Seoul ໄປ Busan. ຖ້າຫາກວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບການເຄື່ອນໄຫວແລ້ວ, ເວລາເດີນທາງຈະຫຼຸດລົງເປັນ 2 ຊົ່ວໂມງ 30 ນາທີ, ແຕ່ໃນຄືນນີ້, ຍອດເງິນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍເຖິງຫຼາຍຕື້ໂດລາສະຫະລັດຈະຕ້ອງໄດ້ເຂົ້າສູ່ແຜນການນີ້.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫລາຍຄົນໃນອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງກ່າວວ່າມັນເປັນສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ຈະໃຊ້ເງິນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍພຽງແຕ່ຫຼຸດຜ່ອນເວລາເດີນທາງສອງຊົ່ວໂມງ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນໂຕ້ຖຽງວ່າຫນຶ່ງໃນຊັບພະຍາກອນອັນລ້ໍາຄ່າທີ່ສຸດແລະບໍ່ເຄີຍຫຼຸດລົງທີ່ມີໃຫ້ກັບມະນຸດແມ່ນເວລາ.

ການປະຫຍັດເວລາຍັງນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານອຸດສາຫະກໍາແລະເສດຖະກິດ. ມັນຍັງເປັນຊ່ວງເວລາທີ່ເສດຖະກິດຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາ.

...ເຖິງປະເທດຊັ້ນນໍາຂອງໂລກໃນດ້ານລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍທຳອິດຂອງສ.ເກົາຫຼີ ແມ່ນຍາວນານ ແລະ ຫຍຸ້ງຍາກສົມຄວນ.

ໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງສາຍເຊອູນ-ປູຊານໄດ້ໃຊ້ເວລາ 12 ປີເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດ, ດ້ວຍການເຂົ້າຮ່ວມຂອງຄົນງານ 30.000 ຄົນ ແລະ ຍອດມູນຄ່າເຖິງ 12.000 ຕື້ວອນ (ເທົ່າກັບ 10.5 ຕື້ USD ໃນອັດຕາແລກປ່ຽນປະຈຸບັນ).

ໃນປີ 2004, ເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ເປີດເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍທຳອິດຂອງຕົນ, ແມ່ນສາຍເຊອຸນ-ປູຊານ 417 ກິໂລແມັດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ໃນປີນີ້, ເສັ້ນທາງສາຍເຊອູນ-ໂມກໂປ 374 ກມ. ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ KTX (Korea Train Express) ເປັນລົດໄຟຄວາມໄວສູງເປັນອັນດັບ 5 ຂອງໂລກ ທີ່ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຈາກນີ້, ສ.ເກົາຫຼີໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກຸ່ມປະເທດພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ກ້າວໜ້າໃນໂລກ.

ພາຍຫຼັງປະມານ 20 ປີ, ສ.ເກົາຫຼີ ມີຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 8 ສາຍ, ມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 873 ກິໂລແມັດ ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສຳລັບຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນຈະເພີ່ມຄວາມໄວເປັນ 400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນປີ 2040.

ນັບແຕ່ນັ້ນມາ, ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຂອງສ.ເກົາຫຼີໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງແລະສ້າງໃໝ່. ຮອດເດືອນກັນຍາ 2023, ສ.ເກົາຫຼີ ຈະມີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT) ຈຳນວນ 1.644 ຄັນ, ແລ່ນໄດ້ 375 ລົດໄຟ/ມື້, ອັດຕາໄປເຖິງ 99.8%; ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານໃນການຂົນສົ່ງບັນລຸ 225.000 ຄົນ/ມື້, ໄລຍະທາງສະເລ່ຍໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນ 225.4 ກິໂລແມັດ/ຜູ້ໂດຍສານ, ອັດຕາຄົນໂດຍສານຈາກ 61.6% – 89.2% ຂອງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຈອງປີ້ຜ່ານແອັບພລິເຄຊັນ.

ເກົາຫຼີ, ລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນສະເພາະສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟແບບດັ້ງເດີມແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລະລົດໄຟໂດຍສານປົກກະຕິ, ຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນ 150 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ເກົາຫຼີບໍ່ໄດ້ອອກແບບເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຮ່ວມເນື່ອງຈາກການສູນເສຍເວລາຢຸດເຊົາແລະລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານ.

ແນວໃດກໍດີ, ລົດໄຟຄວາມໄວສູງຍັງສາມາດດຳເນີນການຢູ່ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟແບບດັ້ງເດີມໄດ້ແຕ່ຢຸດຢູ່ສະຖານີຕົ້ນຕໍຂອງສາຍນີ້ໂດຍບໍ່ໄດ້ຢຸດຮັບຜູ້ໂດຍສານ. ມີລົດໄຟໂດຍສານຄວາມໄວສູງພຽງແຕ່ 5-10 ຄັນ ຫຼືໜ້ອຍກວ່າຢູ່ໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟເຫຼົ່ານີ້ທຸກໆມື້.

ກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີ, ອີງຕາມການຄົ້ນຄ້ວາຂອງຫນັງສືພິມ Giao Thong, ປະເທດນີ້ເລືອກເອົາ, ນໍາໃຊ້ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີຂອງຕົນໂດຍອີງໃສ່ການໂອນເຕັກໂນໂລຊີ.

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າເກົາຫຼີໃຕ້ຍັງໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈສຸດທ້າຍກ່ຽວກັບການຄັດເລືອກເຕັກໂນໂລຢີ. ໄລຍະທີ 1 ອົງປະກອບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈະຕ້ອງສາມາດຮອງຮັບເຕັກໂນໂລຢີທຸກປະເພດ.

ຫຼັງຈາກພິຈາລະນາສາມເຕັກໂນໂລຊີລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດໃນເວລານັ້ນ: ເຕັກໂນໂລຊີເຢຍລະມັນກັບການຜະລິດລົດໄຟ ICE-2 (280 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ຝຣັ່ງ - SNCF (TGV) ກັບການຜະລິດລົດໄຟ TGV Atlantique (300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ) ແລະພາສາຍີ່ປຸ່ນກັບການຜະລິດລົດໄຟ Shinkansen 300 (270 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ເກົາຫລີຕັດສິນໃຈທີ່ຈະເລືອກເອົາປະເທດຝຣັ່ງ.

Cuộc cách mạng tốc độ của đường sắt Hàn Quốc- Ảnh 5. — ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ KTX (ພາບ: ອິນເຕີເນັດ).

ເຫດຜົນແມ່ນຝຣັ່ງໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາທີ່ຈະໂອນເຕັກໂນໂລຢີຢ່າງແຂງແຮງໃຫ້ສ.ເກົາຫຼີ ໃນຂະນະທີ່ເຢຍລະມັນແລະຍີ່ປຸ່ນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຕໍ່ເລື່ອງນີ້ . ນີ້ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາປັດໄຈຕັດສິນໃຈເລືອກເຟັ້ນເຕັກໂນໂລຢີ TGV ສຳລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງ ສ.ເກົາຫຼີ.

ສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເຊອຸນ-ປູຊານ, ລົດໄຟ 12 ລຳທຳອິດໃນຈຳນວນທັງໝົດ 46 ຄັນ ແມ່ນຜະລິດຢູ່ປະເທດຝຣັ່ງ ແລະ ປະກອບຢູ່ ສ.ເກົາຫຼີ, ສ່ວນລົດໄຟທີ່ຍັງເຫຼືອ 34 ຄັນ ແມ່ນໄດ້ຜະລິດ ແລະ ປະກອບຢູ່ ສ.ເກົາຫຼີ. ບໍລິສັດ Hyundai Rotem ໄດ້ຖືກເລືອກໃຫ້ເປັນຫົວຫນ່ວຍທີ່ໄດ້ຮັບເຕັກໂນໂລຊີການຜະລິດຫົວຈັກ ແລະ carriage ແລະໄດ້ຜະລິດຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຕ່າງໆນັບຕັ້ງແຕ່ 2001. ລົດໄຟທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນເກົາຫລີໄດ້ຖືກກໍານົດເປັນລຸ້ນ KTX-1.

ກ່ຽວກັບຂອບເຂດຂອງການໂອນເຕັກໂນໂລຢີ, ມັນປະກອບມີອົງປະກອບແລະອາໄຫຼ່ທັງຫມົດທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອກໍານົດສາຍການຜະລິດຍານພາຫະນະ, ສາຍປະກອບ, ມ້ວນຫຼັກຊັບແລະລະບົບການຄວບຄຸມ; ການສະຫນອງສະເພາະສໍາລັບ 29 ປະເພດ, ພ້ອມກັບເອກະສານດ້ານວິຊາການ 350,000, ການຝຶກອົບຮົມແລະສະຫນັບສະຫນູນນັກວິຊາການ 2,000 ຄົນ.

ໃນລະຫວ່າງໄລຍະເວລານີ້, ລົດໄຟ KTX ຄັ້ງທີ 13 ເປັນລົດໄຟທໍາອິດທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນເກົາຫລີແລະສໍາເລັດໃນປີ 2002; ຮອດປີ 2003, ລົດໄຟສາຍທີ 46 ໄດ້ສຳເລັດ, ເປັນຂີດໝາຍອັນສຳຄັນແຫ່ງທຳອິດຂອງການຫັນເປັນທ້ອງຖິ່ນທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີຢູ່ ສ.ເກົາຫຼີ.

ສະນັ້ນ, 5 ປີຫຼັງການຜະລິດລົດໄຟ 2 ແຫ່ງທຳອິດຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ສເກົາຫຼີບັນລຸ 93,8% ອັດຕາພາຫະນະຂອງທ້ອງຖິ່ນ.

ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີສຳເລັດຜົນ, ກ່ອນໜ້ານີ້, ແຕ່ປີ 1996-2002, ສ.ເກົາຫຼີ ໄດ້ປະຕິບັດໂຄງການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີ ດົ່ງນາຍ. ໃນນັ້ນ, ກະຊວງທີ່ດິນ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຄົມມະນາຄົມ ສ.ເກົາຫຼີ ມີບົດບາດໃຈກາງ, ບັນດາກະຊວງທີ່ເຂົ້າຮ່ວມລວມມີກະຊວງການຄ້າ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ພະລັງງານ, ກະຊວງວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ; ອົງການທີ່ຮັບຜິດຊອບໂຄງການແມ່ນສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າທາງລົດໄຟເກົາຫຼີ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີນັກຄົ້ນຄ້ວາ 4.934 ຄົນທີ່ມາຈາກ 129 ອົງການ, ຫົວໜ່ວຍລວມມີ: ວິສາຫະກິດ 82 ແຫ່ງ, 18 ສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ມະຫາວິທະຍາໄລ 29 ແຫ່ງ.

ດ້ວຍການພັດທະນາວິທະຍາສາດແລະເຕັກໂນໂລຢີ, ຕໍ່ມາເກົາຫຼີໄດ້ພັດທະນາລົດໄຟລຸ້ນ KTX-2 ດ້ວຍຕົວມັນເອງໂດຍອີງໃສ່ການຊື້ແລະການປັບຕົວຂອງລຸ້ນ KTX-1. ລົດໄຟເກົາຫຼີມີຄຸນລັກສະນະທັງໝົດຂອງລົດໄຟ TGV ເດີມ, ນຳໃຊ້ພະລັງງານຈາກສູນກາງ ແລະ ລະບົບການສື່ສານ GMS.

ໃນປີ 2021, Korea Railroad Corporation (KORAIL) ໄດ້ເປີດຕົວ 5 ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ KTX EMU-250 ທີ່ມີຄວາມໄວ 260 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໃນເສັ້ນທາງ Seoul - Gyeongju Jungang. ນີ້ແມ່ນລົດໄຟຄວາມໄວສູງລຳທຳອິດທີ່ນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີຂັບເຄື່ອນແບບແຈກຢາຍເພື່ອດຳເນີນການຢູ່ສ.ເກົາຫຼີ. EMU-250 ແມ່ນອີງໃສ່ HEMU-430X, ເປັນລົດໄຟຕົ້ນແບບ 430 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ທີ່ອອກແບບໂດຍ Hyundai Rotem ໃນປີ 2012.

ຍ້ອນການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີພະລັງງານແຈກຢາຍ, ຖ້າຫາກມີບັນຫາເກີດຂຶ້ນໃນພາກສ່ວນໃດໜຶ່ງ, ລົດໄຟຍັງສາມາດແລ່ນໄດ້ຢ່າງປອດໄພ.

ລົດໄຟຍັງຄາດວ່າຈະປັບປຸງປະສິດທິພາບພະລັງງານແລະຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານລົມ. ນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ສ.ເກົາຫຼີສາມາດຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວຈາກ 235,000 ໂຕນໃນປີ 2019 ລົງເປັນ 165,000 ໂຕນໃນປີ 2029.

ໃນປັດຈຸບັນ, 87.5% ຂອງລະບົບຄວບຄຸມລົດໄຟກາງ (CTC) ອະນຸຍາດໃຫ້ KORAIL ກວດສອບແລະຕິດຕາມການປະຕິບັດຂອງລົດໄຟຕົວຈິງ, ປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm