ເລື່ອງກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງ 5 ປະເທດພັດທະນາແລ້ວ

ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ຮັບການລົງທຶນ, ສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດຢ່າງວ່ອງໄວຢູ່ຫຼາຍປະເທດ. ແຕ່ມີຄົນໜ້ອຍຄົນທີ່ຮູ້ວ່າເບື້ອງຫລັງຄວາມສຳເລັດນັ້ນແມ່ນການເດີນທາງຂອງການລົງທຶນທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ຄວາມທ້າທາຍ ແລະ ອຸປະສັກ...

“ນ້ຳໜັກສະໝອງ” ກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແຫ່ງທຳອິດ ໃນເດືອນກັນຍາ 2024, ຂ່າວທີ່ຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງຕົກລົງເຫັນດີລົງທຶນໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຖືກເປີດເຜີຍ, ສ້າງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນ ແລະ ວິສາຫະກິດນັບລ້ານໆຄົນໃນທົ່ວປະເທດ. ພາຍຫຼັງຫຼາຍປີໄດ້ຄົ້ນຄວ້າຢ່າງລະອຽດຈາກບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ດ້ວຍຄວາມຕັດສິນໃຈຢ່າງແຮງຂອງລະບົບການເມືອງທັງໝົດ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟ ຄວາມໄວສູງ (HSR) ເຊື່ອມຕໍ່ສອງພາກພື້ນຂອງປະເທດພວມໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍເທື່ອລະກ້າວ. ຄາດວ່າຈະມີການບຸກທະລຸດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຈາກ “ໂຄງການໃຫຍ່” ທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນໃນປະຫວັດສາດຂອງການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຂອງປະເທດ, ຫຼາຍຄົນຄົງສົງໄສວ່າ: ນີ້ແມ່ນເວລາເໝາະສົມທີ່ຫວຽດນາມ ຈະລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ມີມູນຄ່າຫຼາຍສິບຕື້ໂດລາ? ທ່ານ ເຈິ່ນທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໄດ້ແບ່ງປັນເລື່ອງ “ຮ່ວມມື” ກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກັບຍີ່ປຸ່ນວ່າ: “ຄວາມຈິງແລ້ວ, ປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນໂລກກໍ່ມີຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍ.

Chuyện làm đường sắt tốc độ cao của 5 quốc gia phát triển- Ảnh 1.

ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Shinkansen ແມ່ນສັນຍາລັກແລະ “ຄວາມພາກພູມໃຈແຫ່ງຊາດ” ຂອງຍີ່ປຸ່ນ (ພາບ: ພາບພົດ).

ຍີ່ປຸ່ນແມ່ນປະເທດທີ່ຄົ້ນຄວ້າ, ລົງທຶນ ແລະ ຂຸດຄົ້ນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍທຳອິດໃນໂລກ. ກ່ອນປີ 1945, ທາງລົດໄຟແບບດັ້ງເດີມເປັນຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍໃນປະເທດນີ້; ແຕ່ປີ 1945 ຫາ 1960, ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟສືບຕໍ່ມີຢູ່ ແຕ່ໄດ້ປະເຊີນກັບການແຂ່ງຂັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກເສັ້ນທາງ ແລະ ທາງອາກາດ ໃນດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ເວລາເດີນທາງ. ການເປັນເຈົ້າຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ລ້າສະໄໝ, ການລົງທຶນບໍ່ດີໃນການຍົກລະດັບ, ໂດຍລັດຖະບານໄດ້ວາງລາຄາປີ້ຍົນເພື່ອຮັບປະກັນຊີວິດສັງຄົມ, ກົນໄກຄຸ້ມຄອງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ຂາດສະຖຽນລະພາບ... ເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟປະສົບກັບຄວາມສ່ຽງລົ້ມລະລາຍ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງມີຮູບແບບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟແບບໃໝ່, ທັນສະໄໝ ແລະ ໄວກວ່າ. ຍີ່ປຸ່ນຕັດສິນໃຈລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍທໍາອິດໃນປີ 1950 ເມື່ອ GDP ຕໍ່ຫົວຄົນມີພຽງແຕ່ປະມານ 250 USD. ໃນເວລານັ້ນ, ໄດ້ມີຄວາມເຫັນຫຼາຍດ້ານກ່ຽວກັບການລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟແລວທາງເໜືອ-ໃຕ້ເຊັ່ນ: ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟແບບທຳມະດາໃໝ່; ຍົກລະດັບທາງລົດໄຟເກົ່າເປັນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ຫຼືສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃໝ່. ລັດຖະບານໄດ້ປຶກສາຫາລືກັບປະຊາຊົນແລະປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຕົກລົງທີ່ຈະສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍໃຫມ່, ເຊິ່ງສາຍ Shinkansen ໄດ້ແຍກອອກຈາກເສັ້ນແຄບທີ່ມີຄວາມຍາວ 1067 ມມ. ໃນເດືອນຕຸລາປີ 1964, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍທໍາອິດໄດ້ດໍາເນີນການແລະລົດໄຟ Shinkansen ທໍາອິດໄດ້ຖືກນໍາໄປປະຕິບັດກ່ອນທີ່ຈະເປີດກິລາໂອລິມປິກໃນໂຕກຽວ. ນີ້ແມ່ນບາດກ້າວບຸກທະລຸອັນໃຫຍ່ຫຼວງແທ້ໆ, ແມ່ນຈຸດຫັນປ່ຽນຂອງທາງລົດໄຟຍີ່ປຸ່ນໃນການຮັກສາ ແລະ ພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຢ່າງແຂງແຮງຄືປະຈຸບັນ.

ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ຂະບວນການພັດທະນາທາງລົດໄຟຂອງທຸກປະເທດແມ່ນຜ່ານ 3 ໄລຍະ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ: - ໄລຍະທີ 1, ທາງລົດໄຟພັດທະນາຢ່າງແຂງແຮງ, ມີບົດບາດນຳໜ້າ. - ໃນໄລຍະທີ 2, ດ້ວຍການພັດທະນາການຄົມມະນາຄົມທາງບົກ, ທາງອາກາດ, ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໄດ້ຫຼຸດລົງ ແລະ ຄ່ອຍໆສູນເສຍບົດບາດນຳໜ້າ. - ໄລຍະທີ 3, ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງການພັດທະນາເສດຖະກິດແບບຍືນຍົງ, ນຳໃຊ້ຊັບພະຍາກອນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ..., ບັນດາປະເທດໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາພະລັງງານທົດແທນ. ປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມ ພວມຢູ່ໃນໄລຍະທີ 2, ໃນຂະນະທີ່ຫຼາຍປະເທດໃນໂລກພວມຢູ່ໃນໄລຍະທີ 3: ລົງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການກາຍເປັນປະເທດພັດທະນາທີ່ມີລາຍໄດ້ສູງ, ນຳໃຊ້ຊັບພະຍາກອນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.

ຜ່ານນັ້ນໄດ້ປະກອບສ່ວນອັນໃຫຍ່ຫຼວງເຂົ້າໃນການພັດທະນາອັນມະຫັດສະຈັນຂອງຍີ່ປຸ່ນ, ນັບແຕ່ການສ້າງເຂດພັດທະນາເສດຖະກິດໃໝ່, ການແຜ່ກະຈາຍຕົວເມືອງ, ການແຜ່ກະຈາຍຂອງປະຊາກອນ, ການຄົມມະນາຄົມທີ່ສະດວກສະບາຍ, ເຮັດໃຫ້ວຽກເຮັດງານທຳ ແລະ ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງປະເທດ. ຍີ່ປຸ່ນຖືວ່າ DSTC ເປັນສັນຍາລັກ, "ຄວາມພາກພູມໃຈຂອງຊາດ". ບົດຮຽນຂອງຍີ່ປຸ່ນກໍ່ແມ່ນບົດຮຽນຂອງຫຼາຍປະເທດໃນຂະບວນການພັດທະນາທາງລົດໄຟ. ຄວາມສໍາເລັດຂອງຍີ່ປຸ່ນໃນການເອົາຊະນະໄລຍະເວລາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແລະການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ວາງພື້ນຖານສໍາລັບການຂົນສົ່ງປະເພດນີ້ໄປສູ່ເອີຣົບ (ໂດຍປົກກະຕິຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນ, ສະເປນ, ອີຕາລີ), ອາຊີເຊັ່ນ: ເກົາຫຼີ, ໄຕ້ຫວັນ (ຈີນ), ຈີນ ... ຕົວຢ່າງເຊັ່ນໃນປະເທດຝຣັ່ງ, ໃນສະພາບການຂອງວິກິດການພະລັງງານໃນຊຸມປີ 1970, ການເຊື່ອມໂຊມຂອງລະບົບທາງລົດໄຟແບບດັ້ງເດີມທີ່ມີໄລຍະເວລາທີ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ 150 ປີ ບໍ່ມີທາງເລືອກສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງອີກຕໍ່ໄປ. ປະເຊີນຫນ້າກັບຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະປັບໂຄງສ້າງພື້ນທີ່ພັດທະນາເສດຖະກິດແລະປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງທາງລົດໄຟ, ລັດຖະບານຝຣັ່ງໄດ້ຕັດສິນໃຈທີ່ຈະພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (Train à Grande Vitesse - TGV) ໃນແລວເສດຖະກິດເກີນ Paris - Lyon. ໃນປີ 1981, ປະເທດຝຣັ່ງໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດເສັ້ນທາງ TGV ສາຍທໍາອິດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ Paris ແລະ Lyon, ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການດໍາເນີນງານ 260 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ຄວາມໄວໃນການອອກແບບແລະການທົດສອບໄດ້ບັນລຸສະຖິຕິໂລກແມ່ນ 380 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ການເກີດຂອງ TGV ໄດ້ເປີດໄລຍະເວລາການພັດທະນາໃຫມ່ສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟຂອງຝຣັ່ງ. ໃນປີ 2007, ປະເທດຝຣັ່ງໄດ້ທໍາລາຍສະຖິຕິໂລກສໍາລັບການທົດສອບລົດໄຟຄວາມໄວສູງແລ່ນຢູ່ທີ່ 574.8 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ນີ້ຍັງຄົງເປັນສະຖິຕິໂລກສຳລັບເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟ. ເຕັກໂນໂລຊີ TGV ຖືກສົ່ງອອກແລະໂອນໄປຍັງປະເທດເອີຣົບຈໍານວນຫຼາຍ, ກັບສະຫະລັດ, Morocco ແລະເກົາຫຼີ. ສໍາລັບຊາວຝຣັ່ງ, TGV ແມ່ນ "ຄວາມພາກພູມໃຈຂອງຊາດ". ວິທີການເລືອກຜູ້ໂດຍສານຫຼືເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ? ກັບທາງລົດໄຟ, ພວກເຮົາຄວນແລ່ນລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານຢ່າງດຽວຫຼືທັງລົດໄຟໂດຍສານແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າ? ທ່ານ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ ແບ່ງປັນວ່າ, ນີ້ແມ່ນຄວາມສົນໃຈທີ່ ຫວຽດນາມ ໄດ້ຍົກອອກມາໃນການເຮັດວຽກກັບບັນດາປະເທດພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ບັນດາອົງການທາງລົດໄຟສາກົນ. ຄໍາຕອບແມ່ນຄືກັນ: ອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການ, ນັ້ນແມ່ນ, ແລວທາງ, ວິທີການໃດໄດ້ປຽບ, ຈະໄດ້ຮັບການລົງທຶນເພື່ອການພັດທະນາທີ່ໂດດເດັ່ນ. ຖ້າຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສູງ, ຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສໍາຄັນກັບວິທີການທີ່ມີຄວາມໄດ້ປຽບໃນຄວາມໄວແລະເວລາເດີນທາງເພາະວ່ານີ້ແມ່ນມາດຕະການຫນຶ່ງຂອງປະສິດທິພາບ.

Chuyện làm đường sắt tốc độ cao của 5 quốc gia phát triển- Ảnh 2.

AVE ລົດໄຟຄວາມໄວສູງລະຫວ່າງ Tarragona-Madrid ໃນສະເປນ (ພາບ: ອິນເຕີເນັດ).

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ສາຍ Shinkansen ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ວາງແຜນທີ່ຈະລົງທຶນເພື່ອຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລະການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການຜູ້ໂດຍສານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະແຜນການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ດໍາເນີນໃນເວລາກາງຄືນ, ການຈັດແຈງສໍາລັບການປະຕິບັດງານຮ່ວມກັນຂອງການຂົນສົ່ງຂົນສົ່ງໂດຍສານແລະລົດໄຟໂດຍສານແມ່ນບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເຕັກນິກ. ດັ່ງນັ້ນ, ຍີ່ປຸ່ນຈຶ່ງຕັດສິນໃຈສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເພື່ອຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ສ້າງຄວາມແຕກແຍກໃນຄຸນນະພາບຂອງການບໍລິການທາງລົດໄຟເພາະວ່າການດໍາເນີນການແມ່ນແຍກອອກຈາກການບໍລິການທາງລົດໄຟປົກກະຕິ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແມ່ນເກັບຮັກສາໄວ້ເພື່ອຮັບໃຊ້ຜູ້ໂດຍສານແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຊຸກຍູ້ການຂົນສົ່ງຕາມຝັ່ງທະເລເພື່ອຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຍ້ອນລາຄາຖືກກວ່າ. ໃນເອີຣົບ, ດ້ວຍນະໂຍບາຍສະຫນອງການບໍລິການທີ່ທັນສະໄຫມ, ສະດວກ, ຄວາມໄວສູງເພື່ອສົ່ງເສີມການແຂ່ງຂັນທຽບກັບການຂົນສົ່ງຮູບແບບອື່ນໆ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ປະເທດສະເປນໄດ້ເລືອກທາງເລືອກໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫມ່ແຍກຕ່າງຫາກຈາກສາຍທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໂດຍມີທິດທາງທີ່ຊັດເຈນຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ. ການສັນຈອນຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະຕິບັດໂດຍເຄືອຂ່າຍລົດໄຟແບບດັ້ງເດີມ, ຍົກເວັ້ນເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຊາຍແດນຝຣັ່ງ. ການຕັດສິນໃຈນີ້ຍັງມີການໂຕ້ຖຽງກັນໃນໄລຍະຜ່ານມາ. ແນວໃດກໍດີ, ສະພາບຕົວຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ການຂຸດຄົ້ນລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານຢ່າງດຽວມີປະສິດທິຜົນສູງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານນັກທ່ອງທ່ຽວ. ສະເປນເປັນປະເທດທີ່ມີການທ່ອງທ່ຽວພັດທະນາ, ປະຊາກອນປະມານ 40 ລ້ານຄົນແຕ່ນັກທ່ອງທ່ຽວໄປສະເປນມີຫຼາຍກວ່າ 80 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ, ສະນັ້ນຄວາມຕ້ອງການໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານມີຫຼາຍ. ດ້ວຍເປົ້າໝາຍ “ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນຫຼວງ Madrid ກັບບັນດາສູນອື່ນໆພາຍໃນ 4 ຊົ່ວໂມງ”, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ໃນປະເທດສະເປນຖືກອອກແບບເພື່ອຄວາມໄວ 300-350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ປັດຈຸບັນມີ 12 ສາຍ, ຍາວ 1.944 ກິໂລແມັດ, ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວກວ່າ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ກວມເອົາ 62% ຂອງຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງປະເທດ. ຮອດປີ 2022, ລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ AVE ຂອງສະເປນ ຈະເປັນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ຍາວທີ່ສຸດໃນເອີຣົບ ດ້ວຍຄວາມຍາວ 4,000 ກິໂລແມັດ, ອັນດັບສອງໃນໂລກຖັດຈາກຈີນ. ຢູ່ເຢຍລະມັນ, ດ້ວຍທະເລຢູ່ພາກເໜືອ ແລະ ບັນດາເຂດອຸດສາຫະກຳຢູ່ພາກໃຕ້, ການຂົນສົ່ງຕ້ອງສົມທົບກັບລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງ; ໃນນັ້ນບຸລິມະສິດແມ່ນໃຫ້ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນຈັດລຽງໃນເວລາກາງຄືນຫຼືໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນເວລາສູງສຸດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອົງການຈັດຕັ້ງຂອງການຂົນສົ່ງການຂົນສົ່ງໃນຕອນກາງຄືນຜົນກະທົບຕໍ່ແຜນການບໍາລຸງຮັກສາ. ເສັ້ນທາງ Frankfurt - Cologne ພຽງແຕ່ແລ່ນລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານ, ດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເນື່ອງຈາກຜູ້ໂດຍສານຈໍານວນຫລາຍ. ໃນເອເຊຍ, ປີ 2008, ເສັ້ນທາງ 118 ກິໂລແມັດປັກກິ່ງ-ທຽນສິນ (ຈີນ) ໄດ້ເປີດນຳໃຊ້ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (ຄວາມໄວສະເລ່ຍ 240 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ 16 ລ້ານຄົນໃນປີທຳອິດ. ນັບແຕ່ນັ້ນມາ, ດ້ວຍເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຍາວກວ່າ 40.000 ກິໂລແມັດ, ຈີນແມ່ນປະເທດທີ່ມີຄວາມຍາວທາງລົດໄຟໃຫຍ່ທີ່ສຸດແລະກວມເອົາ 2/3 ຂອງຄວາມຍາວທາງລົດໄຟທັງໝົດໃນໂລກ. ເຄືອຂ່າຍ DSTDC ຂອງຈີນກວມເອົາທັງ 31 ແຂວງ/ເມືອງ. ຄວາມໄວໃນການອອກແບບຂອງທາງລົດໄຟແມ່ນສະເຫມີ > 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສໍາລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ໃນນັ້ນຄວາມໄວ 200-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງກວມເອົາ 60% (ປະມານ 25,000 ກິໂລແມັດ), ຄວາມໄວຈາກ 300-350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງກວມເອົາ 40% (ປະມານ 17,000 ກິໂລແມັດ). ມາຮອດທ້າຍປີ 2023, ລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນໄດ້ບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າ 3,85 ຕື້ຄົນ, ກວມເອົາປະມານ 75% ຂອງຜະລິດຕະພັນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຂອງອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ. ລາຄາທີ່ດິນເພີ່ມຂຶ້ນ, ການທ່ອງທ່ຽວ “ຈັບຄື້ນ” ຕາມທີ່ປຶກສາກະກຽມບົດລາຍງານຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ຜົນການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບຂະບວນການພັດທະນາທາງດ່ວນໃນປະເທດອື່ນເຫັນວ່າທາງດ່ວນສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ປະຊາຊົນເດີນທາງສະດວກ, ປອດໄພ ແລະ ສະດວກສະບາຍ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກໍ່ສ້າງໂຄງປະກອບຄືນໃໝ່ ແລະ ຂະຫຍາຍເຂດພັດທະນາ, ເລັ່ງລັດການຫັນເປັນຕົວເມືອງ, ຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ, ສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ; ພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ, ຍົກສູງສະມັດຕະພາບແຮງງານ ແລະ ຜົນປະໂຫຍດອື່ນໆ. ທີ່ຈະແຈ້ງທີ່ສຸດແມ່ນການປະຢັດເວລາ, ຫຼຸດຜ່ອນການລະບາຍກາກບອນ, ການຈັດສັນຊັບພະຍາກອນທີ່ດີກວ່າ, ດຸ່ນດ່ຽງການຜະລິດ ແລະ ການບໍລິໂພກ, ພັດທະນາອຸດສາຫະກຳ, ວິທະຍາສາດເຕັກໂນໂລຢີ...

Chuyện làm đường sắt tốc độ cao của 5 quốc gia phát triển- Ảnh 3.

ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນໃນປີ 2023 (ທີ່ມາ: UIC).

ດ້ວຍອັດຕາຄວາມທັນເວລາ 99,9%, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ປະກອບສ່ວນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາຢ່າງມະຫັດສະຈັນຂອງຍີ່ປຸ່ນ ໂດຍຜ່ານການແບ່ງເຂດຕົວເມືອງ, ປະຊາກອນ, ການຄົມມະນາຄົມສະດວກ, ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ ແລະ ພັດທະນາເສດຖະກິດ ແລະ ສັງຄົມແຫ່ງຊາດ. ລົດໄຟລູກປືນ Shinkansen ໄດ້ກາຍເປັນສັນຍາລັກຂອງປະສິດທິພາບ ແລະຄວາມໄວຂອງຍີ່ປຸ່ນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ສາຍ Kanazawa 454 ກິໂລແມັດ, ພາຍຫຼັງທີ່ເປີດໃຊ້ໃນປີ 2015, ປະຫຍັດເວລາ 3 ຊົ່ວໂມງ 47 ນາທີ, ຜົນກະທົບຕໍ່ລາຄາທີ່ດິນ (ເພີ່ມຂຶ້ນ 17%), ໂຮງແຮມ (ເພີ່ມຂຶ້ນ 127%), ແລະຈໍານວນນັກທ່ອງທ່ຽວ (ເພີ່ມຂຶ້ນ 50%) ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບປີ 2014. ໃນປະເທດສະເປນ, ມີຄວາມໄວປະມານ 250 ຫາ 320 ກິໂລແມັດຕໍ່ປີ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ed ຫຼຸດຜ່ອນເວລາເດີນທາງລະຫວ່າງພາກພື້ນໂດຍສະເລ່ຍ 27%. ການເດີນທາງສະດວກ ແລະ ວ່ອງໄວ ໄດ້ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການເຕີບໂຕ GDP. ປີ 2023, GDP ບັນລຸປະມານ 2.734 ຕື້ USD, ໃນນັ້ນ ການທ່ອງທ່ຽວກວມປະມານ 13%, ມີນັກທ່ອງທ່ຽວປະມານ 87 ລ້ານເທື່ອຄົນ. ການເກີດຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ TGV ໄດ້ເປີດໄລຍະການພັດທະນາໃຫມ່ສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟຂອງຝຣັ່ງ. TGV ໄດ້ "ຫົດຕົວ" ປະເທດຝຣັ່ງແລະແມ້ກະທັ້ງເອີຣົບພາຍໃນລັດສະຫມີການເດີນທາງ 3-4 ຊົ່ວໂມງ; ເຊື່ອມຕໍ່ຕົວເມືອງໃຫຍ່ຂອງຝຣັ່ງ. ພາຍໃນ 10 ປີແຫ່ງການເປີດນຳໃຊ້ TGV ຄັ້ງທຳອິດ, ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງວ່ອງໄວ. ຄາດວ່າ, ລະບົບ TGV ໃຫ້ບໍລິການຜູ້ໂດຍສານປະມານ 250,000 ຄົນຕໍ່ມື້, ສະເລ່ຍ 90 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ, ມາຮອດທ້າຍປີ 2003, ລະບົບ TGV ໄດ້ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 1 ຕື້ຄົນ, ຮອດປີ 2010 ຈະມີຜູ້ໂດຍສານ 2 ຕື້ຄົນ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ TGV ແຂ່ງຂັນກັບທາງອາກາດແລະທາງຖະຫນົນແມ່ນເວລາເດີນທາງ, ການບໍລິການທີ່ຫຼາກຫຼາຍ, ຄວາມສະດວກສະບາຍ, ຄວາມປອດໄພແລະລາຄາຕົ໋ວລາຄາຖືກກວ່າເຮືອບິນ. ຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນສໍາລັບຊາວຝຣັ່ງໃນເວລາທີ່ເລືອກວິທີການຂົນສົ່ງແລະຊ່ວຍໃຫ້ TGV ທີ່ບໍ່ມີຄູ່ແຂ່ງສໍາລັບໄລຍະທາງພາຍໃຕ້ 1,000 ກິໂລແມັດແລະເວລາເດີນທາງພາຍໃຕ້ 3 ຊົ່ວໂມງ. ຢູ່ຈີນ, ຫຼັງຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮທີ່ຍາວ 1,318 ກິໂລແມັດດ້ວຍຄວາມໄວ 380 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ , ໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນໄປໃນປີ 2011, ມີຜູ້ໂດຍສານປະມານ 1,7 ຕື້ຄົນຂອງຈີນໄດ້ເດີນທາງດ້ວຍສາຍນີ້, ສ້າງໂອກາດວຽກເຮັດງານທຳຫຼາຍກວ່າ 850 ລ້ານຄົນ. ມູນຄ່າທີ່ດິນໃນເຂດໂຄງການເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 13%, ໂດຍສະເພາະໃນເຂດໃກ້ກັບສະຖານີລົດໄຟ. ນັກທ່ອງທ່ຽວໄປທ່ອງທ່ຽວທີ່ມີຊື່ສຽງເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 2,5 ເທົ່າ. ຫຼັງຈາກການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮພຽງ 10 ປີເທົ່ານັ້ນ, GRDP ຂອງເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ. ຕາມບໍລິສັດທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຈີນ (CR) ແລ້ວ, ຖ້າຫາກລົງທຶນ 100 ລ້ານຢວນໃສ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, 1,000 ລ້ານຢວນສາມາດໄດ້ຮັບຈາກການເພີ່ມມູນຄ່າການຜະລິດຂອງອຸດສາຫະກຳທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ອີງຕາມສະຖິຕິຂອງສະຫະພັນລົດໄຟສາກົນ (UIC), ຄວາມຍາວຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທົ່ວໂລກແມ່ນປະມານ 59,421 ກິໂລແມັດ, ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າ 3 ຕື້ຄົນໃນແຕ່ລະປີແລະຄາດວ່າຈະມີຄວາມຍາວຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສອງເທົ່າພາຍໃນ 30 ປີຂ້າງຫນ້າ. ປະຈຸບັນ, 22 ປະເທດແລະເຂດແຄວ້ນໄດ້ວາງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຂົ້າໃນການດຳເນີນທຸລະກິດຄື: ຍີ່ປຸ່ນ, ຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນ, ອີຕາລີ, ແອສປາຍ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ຈີນ, ໄຕ້ຫວັນ (ຈີນ), ຟິນແລນ, ສວີເດນ, ຕວກກີ, ຊາອຸດິອາຣາບີ, ອົສຕຼາລີ, ໂປແລນ, ແບນຊິກ, Morocco, ສະວິດ, ອັງກິດ, ເນເທີແລນ, ອາເມລິກາ, Serbia. 6 ປະເທດທີ່ພວມກໍ່ສ້າງລວມມີ: ອິນເດຍ, ອິນໂດເນເຊຍ, ໄທ, ປອກຕຸຍການ, ອີຣັກ, ອີຣານ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-cua-5-quoc-gia-phat-trien-192241023195621088.htm