ການເດີນທາງນຳເອົາໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ກັບຄືນສູ່ລັດຖະສະພາເປັນຄັ້ງທີ 2 (ສະໄໝທີ 8, ສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15) ໄດ້ເປັນສັກຂີພິຍານຕໍ່ການປ່ຽນແປງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການປູກຈິດສຳນຶກຂອງໂຄງການ “ໜຶ່ງສະຕະວັດ” ຕະຫຼອດຮອດຄວາມຄົບຊຸດຂອງຕຳແໜ່ງ ແລະ ອຳນາດຂອງປະເທດ.
ເລື່ອງທີ່ບໍ່ບອກເລົ່າຂອງການເດີນຂະບວນຍາວທີ່ເອີ້ນວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງ
ການເດີນທາງນຳເອົາໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ກັບຄືນສູ່ລັດຖະສະພາເປັນຄັ້ງທີ 2 (ສະໄໝທີ 8, ສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15) ໄດ້ເປັນສັກຂີພິຍານຕໍ່ການປ່ຽນແປງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການປູກຈິດສຳນຶກຂອງໂຄງການ “ໜຶ່ງສະຕະວັດ” ຕະຫຼອດຮອດຄວາມຄົບຊຸດຂອງຕຳແໜ່ງ ແລະ ອຳນາດຂອງປະເທດ.
 |
| ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ (ປະຈຸບັນເປັນລັດຖະມົນຕີກະຊວງການເງິນ) ໄດ້ເດີນທາງໄປສຳຫຼວດການລົງທຶນ ແລະ ດຳເນີນງານທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຢູ່ຈີນ. |
ສະຕະວັດທີສີ່ຂອງການຄົ້ນຄວ້າ
ມາເຖິງຈຸດນີ້, ທ່ານ ຟ້າມຮົ່ງເຊີນ, ປະທານສະພາບໍລິຫານ ບໍລິສັດ ທີ່ປຶກສາການອອກແບບການຂົນສົ່ງ - JSC (TEDI) ຍັງ “ບຶດ” ເມື່ອຫວນຄືນເຖິງຈຸດເວລາທີ່ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ເວລາ 15:25 ໂມງ, 25:25 ໂມງ.
ທັງໝົດເຂດລະຫວ່າງອົງການ - ທີ່ມີວິສະວະກອນເກືອບ 1.000 ຄົນຂອງວິສາຫະກິດພວມເຮັດວຽກຢູ່ 297 ຖະໜົນ ໂຕນດຶກແທ່ງ (ຮ່າໂນ້ຍ) ໄດ້ງຽບສະຫງົບເມື່ອສະພາແຫ່ງຊາດລົງຄະແນນສຽງ, ໄດ້ຕົບມືຢ່າງຟົດຟື້ນ ເມື່ອປະທານສະພາແຫ່ງຊາດປະກາດໝາກຜົນການລົງຄະແນນສຽງດ້ວຍຈຳນວນຜູ້ແທນອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນຂອງໂຄງການບັນລຸ 92,48%.
ທ່ານ Pham Huu Son ກ່າວວ່າ: “ຈຳນວນເກືອບທັງໝົດນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ພ້ອມກັນນັ້ນກໍສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນແລະຄວາມເຊື່ອໝັ້ນ.
ປີນີ້, ທ່ານ ສອນໄຊ ອາຍຸ 63 ປີ, ດ້ວຍ 40 ປີຂອງການເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນອາຊີບໃຫ້ຄຳປຶກສາດ້ານການຈະລາຈອນ, ແຕ່ສຳລັບລາວ ແລະ “ປະຊາຊົນ TEDI”, ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ຍັງເປັນ “ວຽກໃຫຍ່, ຫຍຸ້ງຍາກ”, ຕ້ອງໃຊ້ຄວາມພະຍາຍາມ ແລະ ສະຕິປັນຍາທີ່ສຸດ.
ຄວນເວົ້າຕື່ມວ່າ TEDI ເປັນໜ່ວຍງານຊັ້ນນໍາຂອງກຸ່ມບໍລິສັດທີ່ປຶກສາທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເລືອກເຟັ້ນເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຕັ້ງແຕ່ທ້າຍປີ 2016. ສ່ວນ 2 ຫົວໜ່ວຍທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ໃນກຸ່ມບໍລິສັດຄື: ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງທີ່ປຶກສາດ້ານການຂົນສົ່ງ (TRICC) ແລະ ບໍລິສັດ Southern Transport Joint Design Consulting (TRICC).
ສຳລັບຫຼາຍຄົນແລ້ວ, ໄລຍະເວລາໃນເບື້ອງຕົ້ນຂອງການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ການລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ຕໍ່ມາໄດ້ປ່ຽນຊື່ເປັນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ເລີ່ມແຕ່ປີ 2005, ເມື່ອອົງການຮ່ວມມືສາກົນສ.ເກົາຫຼີ (KOICA) ເລີ່ມຄົ້ນຄວ້າສອງພາກຄື ຮ່າໂນ້ຍ - ຮ່າຕິ້ງ ແລະ ຍາຈາງ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ດ້ວຍຄວາມໄວພຽງ 350 ກິໂລແມັດ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕົວຈິງແລ້ວ, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ - ໃຕ້ ແມ່ນຄວາມເປັນຫ່ວງຂອງ TEDI ນັບແຕ່ປີ 2002, ເມື່ອໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍແຜນການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ເຖິງປີ 2020. ດັ່ງນັ້ນ, ການເດີນທາງຄົ້ນຄວ້າເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ໄດ້ແກ່ຍາວເກືອບ 23 ປີ.
ໃນ “ການເດີນຂະບວນຍາວທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, TEDI ແລະ ບັນດາຄູ່ຮ່ວມມືພາຍໃນປະເທດບໍ່ພຽງແຕ່ຂ້າມແມ່ນ້ຳ ແລະ ພູເຂົາເພື່ອຊອກຫາເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງໄດ້ຮຽນຮູ້ຄວາມຮູ້ຫຼ້າສຸດກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເພື່ອຕອບ 3 ຄຳຖາມຄື: ຫວຽດນາມຕ້ອງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແທ້ບໍ? ຖ້າມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດ, ສະຖານະການຫຼືທາງເລືອກໃດທີ່ເຫມາະສົມ? ຊັບພະຍາກອນອັນໃດທີ່ສາມາດລະດົມໄດ້ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ນີ້ ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ເປັນພາລະຂອງງົບປະມານແຫ່ງຊາດ?
ທ່ານ Pham Huu Son ກ່າວວ່າ “ນັ້ນແມ່ນຄຳຖາມໃຫຍ່ທີ່ພວກເຮົາຮູ້ສຶກໄດ້ຈາກການນຳຂອງພັກ, ລັດ ແລະ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າ.
ຕາມທ່ານ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ພາຍຫຼັງການຄົ້ນຄວ້າຂອງ KOICA, ໃນປີ 2008 – 2009, ບໍລິສັດຮ່ວມທຸລະກິດທີ່ປຶກສາ ຫວຽດນາມ - ຍີ່ປຸ່ນ (VJC) ໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້, ທາງຄູ່, ຄວາມຍາວ 1.435 ມມ, ສະເພາະລົດໄຟໂດຍສານ 5 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ນະໂຍບາຍການລົງທຶນສໍາລັບໂຄງການຂ້າງເທິງນີ້ ບໍ່ໄດ້ຮັບຄະແນນສຽງສ່ວນຫຼາຍໃນກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 12 ເດືອນພຶດສະພາປີ 2010 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 12 ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຄາດຫວັງສູງຈາກທັງໜ່ວຍງານທີ່ປຶກສາ ແລະ ຜູ້ນໍາຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນເວລານັ້ນກໍຕາມ.
ທ່ານ Nguyen Danh Huy ແບ່ງປັນວ່າ: “ນີ້ແມ່ນການຢຸດຊົ່ວຄາວຄັ້ງທຳອິດໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າກະກຽມການລົງທຶນໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້,”.
ຈຸດປ່ຽນທາງປະຫວັດສາດ
ຕາມທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ, ອະດີດຮອງປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ໃນປີ 2010, ຄຳຖາມໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດຖາມກ່ຽວກັບໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນ “ເງິນຢູ່ໃສ?”.
“ໃນເວລານັ້ນ, ເຖິງວ່າມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງຫຼາຍກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຍອດເງິນລົງທຶນຂອງໂຄງການຍັງບັນລຸ 56 ຕື້ USD. ນັ້ນແມ່ນຕົວເລກທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບພື້ນຖານເສດຖະກິດຫວຽດນາມ ໃນໄລຍະ 2010-2011 ຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພໜີ້ສາທາລະນະແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາປັດໄຈຕົ້ນຕໍທີ່ກີດຂວາງສະພາແຫ່ງຊາດບໍ່ໃຫ້ອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນ.
ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມໃນລະດັບສູງຂອງພັກ, ລັດຖະບານ ແລະ ສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ ແລະ ສະພາບການລົງທຶນນີ້, ເປັນຕົ້ນແມ່ນທ່າທີ ແລະ ອຳນາດການເຕີບໂຕຂອງປະເທດ, ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມເກືອບທັງໝົດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ. 
ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕາມທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາຍເຊີນ, ນອກຈາກບັນຫານະຄອນຫຼວງແລ້ວ, ຫຼາຍຄຳຖາມກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໂຄງການປີ 2010 ຍັງບໍ່ທັນສະເພາະພໍທີ່ຈະຊັກຈູງບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ.
ພາຍຫຼັງທີ່ມິດງຽບມາເປັນເວລາເກືອບ 6 ປີ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ບໍລິສັດຮ່ວມທຸລະກິດ TEDI – TRICC – TEDISOUTH ທົບທວນຄືນການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາ, ປັບປຸງ, ເພີ່ມເຕີມ ແລະ ສໍາເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.
ພາຍຫຼັງເກືອບ 4 ປີຄົ້ນຄວ້າ, ໃນກາງເດືອນກຸມພາ 2019, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຍື່ນສະເໜີນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໃນເອກະສານເລກທີ 1281/TTr-BGTVT. ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການປະເມີນຂອງບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການ, ສອງທັດສະນະທີ່ເກີດຂື້ນກ່ຽວກັບຄວາມໄວໃນການອອກແບບແລະຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງ.
ທັດສະນະຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ທີ່ປຶກສາແມ່ນຈະສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສຳລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໃນຂະນະທີ່ທັດສະນະຂອງທີ່ປຶກສາດ້ານການປະເມີນ ແລະ ຊ່ຽວຊານເອກະລາດບາງທ່ານແມ່ນຈະສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫ້ໄດ້ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ, ຄວາມໄວບໍ່ເກີນ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ນີ້ແມ່ນໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີມາດຕະຖານເຕັກນິກ ແລະ ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສັບສົນ, ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເປັນຄັ້ງທຳອິດຢູ່ຫວຽດນາມ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີທິດທາງສູນກາງຈາກຂັ້ນສູງ, ຄວາມຕັດສິນໃຈດ້ານການເມືອງຢ່າງແຂງແຮງ, ຮັບປະກັນວິໄສທັດຍຸດທະສາດ, ຍາວນານ. ສະນັ້ນ, ໃນເດືອນຕຸລາ 2023, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມບິ່ງມິງ ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຄະນະຊີ້ນຳພັດທະນາ ແລະ ປະຕິບັດໂຄງການນະໂຍບາຍລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ແລະ ໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ສຳຄັນແຫ່ງຊາດ. ນີ້ຖືວ່າເປັນຈຸດຫັນປ່ຽນທີ່ສຳຄັນອັນໜຶ່ງໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າໂຄງການ.
ທ່ານ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນໄລຍະດໍາເນີນໂຄງການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຊີ້ນໍາໃຫ້ທີ່ປຶກສາ, ຫົວໜ່ວຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຈັດຕັ້ງການຄົ້ນຄວ້າ, ຕີລາຄາຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ກວ້າງຂວາງ, ສັງລວມປະສົບການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງ 22 ປະເທດ ແລະເຂດແຄ້ວນທີ່ພວມດໍາເນີນຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ; ຈັດຕັ້ງຄະນະເຮັດວຽກຮ່ວມສຳຫຼວດໂດຍກົງ 6 ປະເທດທີ່ມີເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ລວມມີ: ຍີ່ປຸ່ນ, ຈີນ, ສ.ເກົາຫຼີ, ຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນ, ແລະ ແອສປາຍ.
ອີງຕາມປະທານສະພາບໍລິຫານຂອງ Tedi, ຄະນະກໍາມະການທີ່ມີຄວາມໄວສູງສຸດໃນການປ້ອງກັນແລະສະພາແຫ່ງຊາດ. ປະຈຸບັນຮັບປະທານການເງິນ).
ພຽງແຕ່ປະມານ 1 ເດືອນພາຍຫຼັງໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃຫ້ດຳລົງຕຳແໜ່ງເປັນລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ໄດ້ດຳເນີນການເດີນທາງໄປຍັງຍີ່ປຸ່ນໂດຍຫົວໜ້າຂະແໜງຄົມມະນາຄົມພິເສດໃນເວລານັ້ນ. ນອກຈາກການເພີ່ມທະວີການພົວພັນຮ່ວມມືດ້ານຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງລະຫວ່າງສອງປະເທດແລ້ວ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Nguyen Van Thang ໄດ້ໃຊ້ເວລາຫຼາຍຢ່າງເພື່ອຊອກຮູ້ລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຍີ່ປຸ່ນ - ມະຫາອຳນາດແຖວໜ້າຂອງໂລກໃນຂົງເຂດນີ້.
ໃນໄລຍະທີ່ທ່ານໄປຢ້ຽມຢາມຫຼາຍປະເທດດ້ວຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ຍັງໄດ້ໃຊ້ເວລາຫຼາຍຢ່າງກັບບັນດາເຈົ້າໜ້າທີ່ຂົນສົ່ງທ້ອງຖິ່ນ, ໄດ້ຮັບປະສົບການໃນການລົງທຶນ, ດຳເນີນງານ ແລະ ຜົນສະທ້ອນຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕໍ່ພື້ນຖານເສດຖະກິດທ້ອງຖິ່ນ.
“ພວກຂ້າພະເຈົ້າຮູ້ສຶກຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງຄວາມຕັດສິນໃຈຂອງທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໃນການອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນຂອງໂຄງການໃນໄລຍະນີ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງທຳອິດທີ່ຕ້ອງເຮັດແມ່ນບັນລຸຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມໃນລະດັບສູງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ ແລະ ສະພາບການລົງທຶນຂອງໂຄງການ,” ທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາເຊີນ ກ່າວວ່າ.
ຮອດຕົ້ນເດືອນເມສາປີ 2024, ທັດສະນະຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ທີ່ປຶກສາກ່ຽວກັບແຜນການລົງທຶນຂອງໂຄງການໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຢ່າງແຂງແຮງອີກເທື່ອໜຶ່ງພາຍຫຼັງການຢ້ຽມຢາມຈີນຂອງທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຫງວຽນຈີ໋ຢຸງ.
ໃນບົດລາຍງານທີ່ສົ່ງເຖິງທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ Pham Minh Chinh, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Nguyen Chi Dung ໄດ້ຢືນຢັນວ່າ: ນະໂຍບາຍພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນໃຈລົງທຶນໃນຄັ້ງນີ້ແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ຄວາມເປັນຈິງຂອງການພັດທະນາຂອງປະເທດ.
ການເລືອກເຟັ້ນຄວາມໄວແລະຮູບແບບການຂົນສົ່ງຄວນອີງຕາມຂະໜາດເສດຖະກິດ, ຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງ, ການຈັດສັນທີ່ເໝາະສົມກັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງ ແລະ ລັກສະນະຂອງທ້ອງຖິ່ນທີ່ທາງລົດໄຟຜ່ານ; ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີຍຸດທະສາດການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ເປັນລະບົບແລະແຜນທີ່ເສັ້ນທາງສໍາລັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີແລະຄວາມຊໍານິຊໍານານທີ່ເຫມາະສົມກັບຂະຫນາດຂອງຕະຫຼາດ. ວິໄສທັດໄລຍະຍາວ, ຕະຫຼອດສະຕະວັດແມ່ນການລົງທຶນທາງລົດໄຟທີ່ບໍ່ມີຮອຍຕໍ່ທີ່ມີຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາຍເຊີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມລະຫວ່າງພັກ, ລັດຖະບານ ແລະ ສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ ແລະ ການລົງທຶນນີ້, ພ້ອມທັງທີ່ຕັ້ງ ແລະ ກຳລັງແຮງຂອງປະເທດ, ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມເກືອບທັງໝົດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອເປີດໄລຍະໃໝ່ໃຫ້ແກ່ໂຄງການ”.
ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html
![[ຮູບພາບ] ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມມິງຈິ້ງ ເປັນປະທານກອງປະຊຸມລັດຖະບານກັບທ້ອງຖິ່ນກ່ຽວກັບການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
(0)