ກຸນແຈຂອງໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ອອກໄປ

TP - ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (metro) ສາຍທຳອິດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຈະເລີ່ມດຳເນີນທຸລະກິດໃນທ້າຍປີນີ້. ດ້ວຍບັນດາບົດຮຽນໃນການປະຕິບັດໂຄງການນີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພວມຜັນຂະຫຍາຍການວາງແຜນກຳນົດລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນເພື່ອຫັນປ່ຽນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຂອງນະຄອນ, ເໝາະສົມກັບຮູບແບບຫົວຈັກເສດຖະກິດຂອງປະເທດໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ.

ບົດຮຽນ “ມີຄ່າກວ່າຄຳ”

ເປັນເວລາ 12 ປີແລ້ວນັບແຕ່ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1 ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ (ເບັນແທງ - ຊູ່ທຽນ) ເລີ່ມດຳເນີນເປັນເວລາ 12 ປີ. ບັນດາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ບັນຫາຕ່າງໆທີ່ເຮັດໃຫ້ “ໂຄງການຊຸບເປີ້” ໃນຈຳນວນ 47.000 ຕື້ດົ່ງນີ້ຂາດກຳນົດເວລາ ແລະ ຊັກຊ້າໃຫ້ສຳເລັດຫຼາຍເທື່ອໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໂດຍພື້ນຖານ. ຕາມຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR, ຜູ້ລົງທຶນ), ປະຈຸບັນ, ຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການໄດ້ສຳເລັດກວ່າ 98% ຂອງປະລິມານ. ໃນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍ, ບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຮັບເຫມົາໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະດຳເນີນທຸລະກິດໃນທ້າຍປີນີ້.

ກຸນແຈຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ຖ່າຍຮູບອອກ 1

ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ HCMC ໝາຍເລກ 1 ຈະດຳເນີນທຸລະກິດໃນທ້າຍປີນີ້

ທ່ານ ຫງວຽນກວກຫຽນ, ຮອງຫົວໜ້າ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ປະເທດເຮົາມີພຽງ 3 ຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ໃນນັ້ນມີຄະນະໜຶ່ງກະຊວງຄົມມະນາຄົມກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ Cat Linh – Ha Dong, 1 ຄະນະກຳມະທິການປະຊາຊົນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 3 (ພາກສະຖານີ Nhon – Hanoi) ແລະ ຄະນະກຳມະບານທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກໍ່ສ້າງ Metro Tienh 1 (B). ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທັງໝົດ 3 ເສັ້ນ ເມື່ອກໍ່ສ້າງມີສິ່ງໜຶ່ງທີ່ຄືກັນຄື: ເສັ້ນທາງຍາວ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ.

"ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຮົາມີບັນຫາກັບລະບົບແລະຫຼາຍບັນຫາອື່ນໆ. Metro ແມ່ນໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່, ມີມູນຄ່າຫຼາຍຕື້ໂດລາ. ທົ່ວປະເທດມີພຽງແຕ່ບໍ່ພໍເທົ່າໃດໂຄງການທີ່ມີທຶນລົງທຶນຫຼາຍຕື້ໂດລາ. ເທັກໂນໂລຍີບໍ່ແມ່ນສິ່ງໃໝ່ສຳລັບໂລກ ແຕ່ເປັນສິ່ງໃໝ່ສຳລັບປະເທດເຮົາ. ສະນັ້ນ, ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າທີມງານລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຄະນະບໍລິຫານທັງສາມຕ້ອງທັງຮຽນ ແລະ ເຮັດວຽກ,” ທ່ານ ຮ່ຽນ ຍອມຮັບ.

ກຸນແຈຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ຖ່າຍພາບ 2

ຖອດຖອນບົດຮຽນຈາກລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1, ນັກລົງທືນພວມກະກຽມ “ສະຖານທີ່ສະອາດ” ສໍາລັບໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ພາບ: ຢຸຍແອງ

ທ່ານຮອງຫົວໜ້າບໍລິສັດ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະສົບການຈາກໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1 ຈະສ້າງມາດຕະຖານໃຫ້ບັນດາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ສືບຕໍ່ຮຽນຮູ້. ພິເສດ, ບົດຮຽນທຳອິດທີ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 (ເບັນແທ່ງ - ທ່າຫຼວງ) ພວມຮໍ່າຮຽນ ແລະ ປະຕິບັດແມ່ນການກະກຽມດິນສະອາດທັງເທິງໜ້າດິນ ແລະ ໃຕ້ດິນ.

“ໃນໄລຍະ 2030 – 2040, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະສ້າງເປັນ 5 ນະຄອນໃໝ່ຕາມຮູບແບບຕົວເມືອງຫຼາຍໃຈກາງ. Metro ຈະເປັນໜຶ່ງໃນວິທີເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອແກ້ໄຂສະພາບການຈະລາຈອນແອອັດໃນປະຈຸບັນ, ພ້ອມກັນນັ້ນຍັງຊ່ວຍໃຫ້ຮູບແບບຕົວເມືອງຫຼາຍສູນຖືກປະຕິບັດຢ່າງສະດວກສະບາຍກວ່າ.”
ທ່ານ Phan Van Mai ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

"ຂັ້ນຕອນການກະກຽມສະຖານທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສໍາຫຼວດຢ່າງລະມັດລະວັງ, ແຕ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຍັງຂາດ, ຜູ້ຮັບເຫມົາກໍ່ພົບບັນຫາຫນຶ່ງຕໍ່ມາ, ເຮັດໃຫ້ເວລາແກ່ຍາວແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຕໍ່ໄປແມ່ນບົດຮຽນທາງດ້ານກົດຫມາຍ. ຜູ້ຕາງໜ້ານັກລົງທືນກ່າວວ່າ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ໄດ້ຢຸດຊົ່ວຄາວຍ້ອນບັນຫາດ້ານກົດໝາຍ ແລະ ບໍ່ມີພື້ນຖານທາງດ້ານກົດໝາຍໃນການປະຕິບັດ. ອີກບົດຮຽນທີ່ສໍາຄັນເທົ່າທຽມກັນແມ່ນການຄຸ້ມຄອງສັນຍາ. ບັນຫາ ແລະ ອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງໃນໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ແມ່ນມາຈາກຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ບໍ່ຊັດເຈນຂອງຄູ່ສັນຍາ, ການຂັດແຍ້ງລະຫວ່າງຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ລະຫວ່າງຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ທີ່ປຶກສາທົ່ວໄປ ເຮັດໃຫ້ຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ.

ກຸນແຈຂອງໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ຖ່າຍພາບ 3

ມຸມໜຶ່ງຂອງສາງ ລອງບິ່ງ (ນະຄອນ Thu Duc) ພາບ: ຢຸຍແອງ

“ບັນດາໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ເຄີຍມີ ແລະ ພວມຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແມ່ນລ້ວນແຕ່ດຳເນີນພາຍໃຕ້ສັນຍາສາກົນ (ສັນຍາ FIDIC). ໃນປະເທດຂອງພວກເຮົາ, ເມື່ອປະຕິບັດໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ພວກເຮົາຕ້ອງຮັບປະກັນສັນຍາ FIDIC ແລະຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມກົດຫມາຍພາຍໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນ. ມີສິ່ງທີ່ຈະເຮັດໄດ້ໄວຫຼາຍຖ້າເຮັດຕາມສັນຍາ FIDIC, ແຕ່ເນື່ອງຈາກລະບຽບການທາງດ້ານກົດຫມາຍ, ພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມຄິດເຫັນຢູ່ທີ່ນີ້ແລະບ່ອນນັ້ນ. ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ຕ້ອງເພີ່ມທະວີການແບ່ງແຍກ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ນັກລົງທຶນ. "ຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງລາຍງານແລະຂໍຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ, ມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຜູ້ຮັບເຫມົາແລະເຮັດໃຫ້ເກີດການຮ້ອງທຸກແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ," ທ່ານຫຽນກ່າວ.

ສຸດທ້າຍ, ຜູ້ນໍາ MAUR ເຊື່ອວ່າໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນອະນາຄົດຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບການດໍາເນີນງານ, ການບໍາລຸງຮັກສາແລະການຝຶກອົບຮົມ. ການເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະສົມປະສານຈາກການເລີ່ມຕົ້ນເພື່ອໃຫ້ຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍຂອງການກະກຽມສໍາລັບການດໍາເນີນງານຈະເປັນໄປໄດ້ຢ່າງສະດວກ.

"ເລັ່ງ" ການສໍາເລັດຂອງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ທ່ານ ຫວໍວັນເຖືອງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການ 2 ພາຍໃຕ້ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນທາງສາຍ 1 ພວມເລັ່ງໃສ່ເສັ້ນໄຊ, ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ພວມຢູ່ໃນໄລຍະຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກ ກະກຽມສະຖານທີ່ “ສະອາດ” ເພື່ອຮັບໃຊ້ການເລີ່ມຕົ້ນຊຸດໃຫຍ່ໃນທ້າຍປີ 2025. ປະຈຸບັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 584/586 ກໍລະນີໄດ້ຕົກລົງບັນລຸໄດ້ 584/586%. ບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາໄດ້ຈັດຕັ້ງການຍົກຍ້າຍວຽກງານພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານວິຊາການຢູ່ 12 ສະຖານທີ່, ໃນນັ້ນມີ 10 ສະຖານີ ແລະ 2 ພາກສ່ວນເປີດຢູ່ເຂດເບຕົງ ແລະ ບໍລິເວນສະຖານີ ບາກຽວ. ໃນປີ 2024, MAUR ພະຍາຍາມໂດຍພື້ນຖານແລ້ວເພື່ອເຮັດສໍາເລັດການຍົກຍ້າຍບັນດາລາຍການທີ່ສໍາຄັນເຊັ່ນ: ການສະຫນອງນ້ໍາແລະລະບົບລະບາຍນ້ໍາຢູ່ທຸກສະຖານທີ່ສະຖານີແລະໃນເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີ 2025, ສໍາເລັດບັນດາລາຍການທີ່ຍັງເຫຼືອ. ທັງຫມົດເພື່ອເປົ້າຫມາຍຂອງການເລີ່ມຕົ້ນການຊຸດສໍາຄັນໃນທ້າຍປີ 2025 ແລະການນໍາໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ເຂົ້າໄປໃນປີ 2030.

ຈາກນີ້ຮອດປີ 2035, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນຕ້ອງມີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 200 ກິໂລແມັດ. ນັ້ນແມ່ນທັງຄວາມທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງແລະໂອກາດທີ່ຈະສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດໂດຍໄວ. ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນກວາງເລີມ, ຫົວໜ້າພະແນກຄົມມະນາຄົມນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແລ້ວ, ເພື່ອສຳເລັດເປົ້າໝາຍດັ່ງກ່າວ, ຕ້ອງມີກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະເພື່ອເລັ່ງລັດຂະບວນການກະກຽມການລົງທຶນ. ດ້ວຍ 28 ກົນໄກສະເພາະ, ກົມຂົນສົ່ງໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພິຈາລະນາເພື່ອຍື່ນໃຫ້ບັນດາເຈົ້າໜ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດ, ພາຍຫຼັງສຳເລັດໂຄງການນີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະສືບຕໍ່ຂໍຄຳເຫັນຈາກບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການ ແລະ ຄາດວ່າຈະຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນທ້າຍປີນີ້ ເພື່ອອອກບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຜັນຂະຫຍາຍ.

ຕາມໂຄງການແລ້ວ, ຮອດປີ 2035, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະສ້າງສຳເລັດ 6 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ໃນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງສາຍ 1 (ເບັນແທ່ງ - ຊູ່ອຽນ) ມີຄວາມຍາວ 19,7 ກິໂລແມັດ ຈະຍາວເກືອບ 21 ກິໂລແມັດຈາກສະຖານີ ບິ່ງແທ່ງ ຫາ ອານຮ່າ (ເມືອງ ບິ່ງຈ່ຽງ), ເພີ່ມຄວາມຍາວທັງໝົດເປັນ 40,8 ກິໂລແມັດ. ສາຍ 2 (ເບັນແທ່ງ-ທ່າລ່ອງ) ມີຄວາມຍາວກວ່າ 11 ກິໂລແມັດ ແລະ ຈະລົງທຶນເພີ່ມອີກ 2 ເສັ້ນອີກ 9,1 ກິໂລແມັດຄື: ເບັນແທ່ງ-ທູທຽນ ແລະ ສະຖານີລົດເມ ທ່າລອງ-ອານຊົ້ງ, ເພີ່ມຄວາມຍາວທັງໝົດເປັນ 20,2 ກິໂລແມັດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະສຳເລັດ 4 ເສັ້ນທາງອື່ນ ລວມມີ: ເສັ້ນທາງ 3 (ຮ່ຽນບິ່ງເຟືອກ - ວົງວຽນ ດ່ານຈູ - ເຕີນກຽນ - ອານຮ່າ) ຍາວ 29,5 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນທາງເລກ 4 (ສະຖານີ ດົງແທ່ງ-ສະຖານີ ເບຕົງ-ບາຈຽງ, ວົງວຽນ 3) ມີຄວາມຍາວ 36,8 ກິໂລແມັດ; ສາຍ 5 (ສະຖານີ ຫວູຈິກົງ, ວົງວຽນ 2 - ແຍກ ອ່າວຮຽນ - ສະຖານີ ດ່າໜັງ) ມີຄວາມຍາວ 32,5 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນທາງເລກ 6 (ບ່າກວ່າ - ສະໜາມບິນເຕີນເຊີນ - ບິ່ງຈຽວ - ຝູຮື) ມີຄວາມຍາວ 22,8 ກິໂລແມັດ. ລວມຍອດເງິນລົງທຶນໃຫ້ບັນດາໂຄງການ (ບໍ່ລວມເສັ້ນ 1) ແມ່ນປະມານ 837.000 ຕື້ດົ່ງ.

ທີ່ມາ: https://tienphong.vn/chia-khoa-de-ha-tang-tphcm-cat-canh-post1668063.tpo