ແຂ່ງຂັນເລີ່ມການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເຫນືອ

ເພື່ອເລີ່ມດຳເນີນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ໃນປີ 2027, ຍັງມີຫຼາຍວຽກງານທີ່ຕ້ອງເຮັດ, ນັບແຕ່ຂະບວນການລົງທຶນ, ສ້າງຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ. ສິ່ງທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຢ່າງລະອຽດເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຄືບຫນ້າແລະຄຸນນະພາບ.

ທາງເລືອກທີ່ປຶກສາບູລິມະສິດ

ໃນມື້ໃກ້ຮອດເທດ, ຢູ່ທີ່ສຳນັກງານໃຫຍ່ຂອງຄະນະບໍລິຫານງານໂຄງການທາງລົດໄຟ, ຫ້ອງການຍັງຖືກໄຟໄໝ້ຈົນຮອດຄ່ຳ. Tet ວັນພັກແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ບໍ່ມີພະນັກງານຫຼືຜູ້ຊ່ຽວຊານບໍ່ກ້າທີ່ຈະຄິດກ່ຽວກັບ.

Chạy đua khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam- Ảnh 1. — ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ພະຍາຍາມໃຫ້ສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານໃນປີ 2035. ພາບປະກອບ: AI.

ທ່ານ ຈູວັນຕວນ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ໂຄງການນີ້ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດລົງທຶນ, ແຕ່ລະຄົນໄດ້ເລີ່ມກະກຽມບັນດາລາຍການວຽກງານຕໍ່ໄປ, ຂະໜາດກັບວຽກງານກະກຽມການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ທີ່ມີເວລາເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງຮີບດ່ວນ.

ຕາມທ່ານຕວນຮວາແລ້ວ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງພວມຮ່າງ ແລະ ປຶກສາຫາລືກັບລັດຖະບານອອກມະຕິຊີ້ນຳບັນດາກະຊວງ, ທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດວຽກງານ, ພິເສດແມ່ນບັນດານະໂຍບາຍກ່ຽວກັບການລະດົມແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຄືບໜ້າຫຍໍ້ທໍ້.

ໃນອະນາຄົດທັນທີ, ບູລິມະສິດຈະຖືກມອບໃຫ້ອົງການຈັດຕັ້ງແລະການຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແລະການສໍາຫຼວດທີ່ປຶກສາແລະກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງຈະສົມທົບກັບທ້ອງຖິ່ນກວດກາຄືນລາຍລະອຽດເສັ້ນທາງ, ສະຖານີ ແລະ ຂອບເຂດການເກັບກູ້ເບື້ອງຕົ້ນ ເພື່ອໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນສາມາດສ້າງຕັ້ງຖິ່ນຖານໃໝ່ຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ແລະ ຊຸກຍູ້ການເຄື່ອນໄຫວເກັບກູ້ສະຖານທີ່.

ສະຖານທີ່ສະອາດແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນ

ຕາມທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ, ດຣ.ເຈີ່ນຈຸງ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມປະເມີນຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ (ກະຊວງກໍ່ສ້າງ), ນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດໃນທັນທີແມ່ນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ແລະສ້າງການອອກແບບວິສະວະກໍາດ້ານຫນ້າ (FEED).

ເພື່ອຮັບປະກັນການອອກແບບ FEED ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ໂດຍອີງໃສ່ແຜນການເສັ້ນທາງເບື້ອງຕົ້ນໃນບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນຄວາມເປັນໄປໄດ້, ທີ່ປຶກສາຈໍາເປັນຕ້ອງດໍາເນີນການສໍາຫຼວດລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບສະພາບທໍລະນີສາດແລະອຸທົກກະສາດຂອງໂຄງການ. ຖ້າການສໍາຫຼວດບໍ່ສໍາເລັດຜົນດີ, ຂະບວນການກໍ່ສ້າງຈະມີປັດໃຈທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ເຊິ່ງຈະມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍ.

ຄຽງຄູ່ກັບນັ້ນ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ແມ່ນວຽກງານຕໍ່ໄປທີ່ຕ້ອງການຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດ. ນີ້ແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດາອຸປະສັກໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂຄງການຂົນສົ່ງໃນໄລຍະຜ່ານມາ.

ນອກຈາກການຊົດເຊີຍທີ່ດິນແລ້ວ, ຂໍ້ຂັດແຍ່ງໃໝ່ຫຼາຍຢ່າງອາດຈະເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຄື: ນະໂຍບາຍການຍົກຍ້າຍ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລາຄາຄ່າຊົດເຊີຍລະຫວ່າງທ້ອງຖິ່ນ/ພາກພື້ນ; ການປ່ຽນແປງປ່າໄມ້ ບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງ, ໂຄງການຕ້ອງການໃຫ້ມີສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງທີ່ສະອາດແລະຕ້ອງການຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານວິຊາການຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ການປະເມີນວ່ານີ້ເປັນໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ໂດຍສະເພາະແມ່ນຕ້ອງເລືອກເອົາທີ່ປຶກສາຕ່າງປະເທດທີ່ມີປະສົບການໃນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ແນວໃດກໍດີ, ທ່ານຈ່ຽງຍັງໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ເພື່ອໃຫ້ຂະບວນການອອກແບບປະສົບຜົນສຳເລັດຕ້ອງມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງໜ່ວຍທີ່ປຶກສາພາຍໃນປະເທດ.

ວິສະວະກອນຫວຽດນາມຈະເປັນຜູ້ທີ່ເຂົ້າໃຈດີທີ່ສຸດກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະຂອງວິສະວະກໍາທໍລະນີສາດແລະອຸທົກກະສາດ. ໃນຂັ້ນຕອນການກະກຽມບົດລາຍງານຄວາມເປັນໄປໄດ້, ທີ່ປຶກສາຕ່າງປະເທດຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນຜູ້ບັນຊາການແລະຈັດຕັ້ງວຽກງານ. ຂັ້ນຕອນຂອງການປະຕິບັດຄວນເປັນຫົວໜ່ວຍທີ່ປຶກສາຫວຽດນາມ.

ຖ້າຫາກວ່າມີຄວາມຈຳເປັນ, ອຳນາດການປົກຄອງຄວນພິຈາລະນາແຕ່ງຕັ້ງໜ່ວຍທີ່ປຶກສາຫວຽດນາມເຂັ້ມແຂງເຂົ້າຮ່ວມການກະກຽມໂຄງການກັບທີ່ປຶກສາສາກົນ.

ຍົກລະດັບການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ

ໂດຍເນັ້ນໜັກວ່າການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແມ່ນກຸນແຈຂອງຄວາມສຳເລັດ ຫຼື ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂຄງການ, ອີງຕາມທ່ານ Chung, ສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂຄງການແມ່ນໄລຍະເວລາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບໍ່ດົນເກີນໄປ. ຖ້າບໍ່ມີຜູ້ບັນຊາການທີ່ມີຄວາມຮູ້ທາງວິທະຍາສາດຂອງການຈັດຕັ້ງສະຖານທີ່, ຄວາມເຂົ້າໃຈສະເພາະຂອງພື້ນທີ່ກໍ່ສ້າງ, ແລະເລືອກຈຸດຫຼຸດລົງທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບແຕ່ລະລາຍການວຽກ, ມັນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະຕອບສະຫນອງຕາຕະລາງທີ່ກໍານົດໄວ້.

"ການຍົກລະດັບຄະນະກໍາມະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາໃນໄວໆນີ້," ທ່ານ Chung ກ່າວວ່າ, ຄະນະກໍາມະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແມ່ນຄ້າຍຄືກັບວິສະວະກອນທົ່ວໄປທີ່ເຂົ້າໃຈທຸກບັນຫາຂອງວຽກງານ. ໃນສະພາບການທີ່ຜູ້ຈັດການໂຄງການກໍາລັງຮຽນຮູ້ແລະສະສົມປະສົບການ "ຊີວິດຈິງ", ການຈ້າງຜູ້ຊ່ຽວຊານຕ່າງປະເທດແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ.

ຄວາມຈິງແລ້ວ, ຢູ່ຫວຽດນາມ, ບາງວິສາຫະກິດໃຫຍ່ຄື: Conteccons ໄດ້ຈ້າງຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ມີປະສົບການມາຊີ້ນໍາການກໍ່ສ້າງໂຄງການ Landmark 81; Deo Ca ຈ້າງຜູ້ຊ່ຽວຊານຕ່າງປະເທດໃຫ້ຄໍາແນະນໍາກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງອຸໂມງພູເຂົາຂະຫນາດໃຫຍ່. ບັນດາໂຄງການດັ່ງກ່າວລ້ວນແຕ່ແມ່ນວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ເປັນເຈົ້າການສຳເລັດ ແລະ ໄດ້ຮັບການຕີລາຄາສູງຈາກບັນດານັກລົງທຶນ.

ຄວາມຕ້ອງການຈັດຕັ້ງອົງການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຄືນໃໝ່ ກໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ ອະດີດຮອງປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດຍົກອອກມາກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໂຄງການ.

“ຕ້ອງຖາມອີກວ່າ: ໃຜເປັນຜູ້ລົງທຶນໂຄງການ?ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟແມ່ນມອບໃຫ້ຜູ້ລົງທຶນເປັນຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງຫຼວງ, ແຕ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເປັນໂຄງການລວມສູນ, ໂດຍສະເພາະດ້ານໂຄງລ່າງ ແລະ ຂໍ້ມູນສັນຍານ, ບໍ່ສາມາດແບ່ງອອກເປັນໂຄງການເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ.

ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການພາຍໃຕ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສາມາດເປັນຜູ້ລົງທຶນໄດ້ບໍ່? ທ່ານ ຟຸກ ກ່າວວ່າ: “ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຕ້ອງໄດ້ຮັບການສຶກສາຢ່າງຮອບຄອບ”.

ຊັບພະຍາກອນມະນຸດແມ່ນປັດໃຈຫຼັກ

ກ່ຽວກັບແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ທ່ານຝ່ານຟູກ່າວວ່າ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນແມ່ນໃນໄວໆນີ້ພວກເຮົາຕ້ອງມີຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນທຸກຂັ້ນ. ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈະຕ້ອງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີສູງຫຼາຍ. ຖ້າຫາກວ່າຄວາມປອດໄພແມ່ນບູລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນ, ຄຸນນະພາບຍັງຕ້ອງເປັນບູລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນ, ຈາກໂຄງການເພື່ອປະຊາຊົນປະຕິບັດມັນ.

ຕາມທ່ານນາງ ຫງວຽນທິເຟືອງຮ່ຽນ, ຮອງຫົວໜ້າສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ພັດທະນາຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ) ແລ້ວ, ການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ໄລຍະກໍ່ສ້າງ 10 ປີຈະຕ້ອງການຄົນງານທຸກຂັ້ນກ່ວາ 200.000 ຄົນ.

ໃນຕໍ່ໜ້າ, ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ວຽກງານຮີບດ່ວນແມ່ນຄັດເລືອກເອົາພະນັກງານໜຸ່ມຢ່າງໜ້ອຍ 300 – 500 ຄົນທີ່ມີຄວາມສາມາດວິຊາສະເພາະຂອງອົງການຄຸ້ມຄອງລັດເພື່ອສົ່ງໄປຝຶກອົບຮົມຢູ່ຕ່າງປະເທດໃນທຸກຕຳແໜ່ງ ແລະ ວິຊາສະເພາະ.

ໃນປີ 2025, ຢ່າງໜ້ອຍ 50 ຄົນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ. ເມື່ອບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ພະນັກງານທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມປະມານ 500 ຄົນຈະຕ້ອງມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ການປະເມີນແລະການອະນຸມັດ.

ດ້ວຍກຳລັງແຮງງານໂດຍກົງໃນປັດຈຸບັນ, ຕະຫຼາດແຮງງານໄດ້ຮັບການຝຶກຝົນຫຼໍ່ຫຼອມ, ສາມາດສະໜອງໃຫ້ຕະຫຼາດວຽກເຮັດງານທຳຢ່າງພຽງພໍໃນການສຳຫຼວດ, ອອກແບບ, ກໍ່ສ້າງພາກສ່ວນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ສໍາລັບຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ຮັບໃຊ້ການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງແລະການດໍາເນີນງານຂອງພາກສ່ວນທາງລົດໄຟ, ມີຄວາມຊໍານານເລິກແລະມີຄຸນສົມບັດສູງ. ປະຈຸບັນ, ມີໂຮງຮຽນບາງແຫ່ງຢູ່ຫວຽດນາມ ມີການຝຶກອົບຮົມພື້ນຖານທີ່ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຝຶກອົບຮົມຕ້ອງໄດ້ສືບຕໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານແລະພິເສດກວ່າ.

“ຕາມປະສົບການສາກົນ, ບັນດາປະເທດກະກຽມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດຢ່າງໄວ, ທັນທີທັນໃດໄດ້ກຳນົດເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປ, ເພື່ອໃຫ້ເຂົາເຈົ້າສາມາດໄປຕ່າງປະເທດເພື່ອຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຮຽນຮູ້”, ທ່ານ ນາງ ຮີ່ນກ່າວຕື່ມວ່າ, ການສ້າງຕັ້ງສູນສະເພາະດ້ານລົດໄຟຄວາມໄວສູງຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນ.

ຕາມທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາງເຊີນ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການອອກແບບຄົມມະນາຄົມ (TEDI), ພາຍຫຼັງສະພາແຫ່ງຊາດຕົກລົງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນ ແລະ ລັດຖະບານອອກມະຕິກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໂຄງການດັ່ງກ່າວ, ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເປັນ 3 ໄລຍະ.

ໄລຍະ 1 ແມ່ນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ (FS) ແລະການອອກແບບດ້ານວິຊາການທົ່ວໄປເພື່ອຮັບໃຊ້ການກະກຽມເອກະສານການປະມູນສໍາລັບຜູ້ຮັບເຫມົາທົ່ວໄປ EPC (FEED). ໄລຍະນີ້ຈະປະຕິບັດໃນໄລຍະ 2025 – 2027.

ໄລຍະທີ 2 ແມ່ນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການຈັດຊື້ອຸປະກອນ (ແຕ່ປີ 2027 – 2035).

ໄລຍະທີ 3 ແມ່ນການທົດລອງ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນທາງການຄ້າ (2036).

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm