ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ປຶກສາຫາລືເປັນກຸ່ມກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ໂດຍຜູ້ແທນສ່ວນຫຼາຍໄດ້ເຫັນດີເຫັນພ້ອມກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງໂຄງການ.

ກ່າວຄຳເຫັນກັບໜັງສືພິມ Giao Thong, ທ່ານຜູ້ແທນ ຟ້າມວັນຮ່ວາ (ຄະນະກຳມະການກົດໝາຍສະພາແຫ່ງຊາດ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເນື້ອໃນຂອງບົດລາຍງານໄດ້ຊີ້ແຈ້ງຄວາມຈຳເປັນຂອງໂຄງການ, ແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນ, ທິດທາງ ແລະ ວິທີການລົງທຶນ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງຕ້ອງຖືເອົາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນເປັນບົດຮຽນໃນການລົງທຶນໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການເພີ່ມທຶນ ແລະ ຊັກຊ້າ.

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1. — ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ຟ້າມວັນຮ່ວາ.

ຄິດໄລ່ຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເພີ່ມທຶນ

ທ່ານຄິດແນວໃດຕໍ່ເນື້ອໃນຫຼ້າສຸດຂອງລັດຖະບານທີ່ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດທີ່ຜູ້ແທນພຽງແຕ່ປຶກສາຫາລືເປັນກຸ່ມ?

ນີ້ແມ່ນໂຄງການຊຸບເປີທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນໃນປະຫວັດສາດການລົງທຶນສາທາລະນະຂອງປະເທດ. ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າຕີລາຄາສູງອົງການສ້າງຮ່າງກົດໝາຍທີ່ໄດ້ກະກຽມຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອຍື່ນສະເໜີນະໂຍບາຍລົງທຶນຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 8 ນີ້.

ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າຫຼາຍຄວາມເຫັນຂອງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ປະຊາຊົນເຫັນດີເປັນເອກະພາບໜູນຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການຜັນຂະຫຍາຍໂດຍໄວ.

ເນື່ອງຈາກວ່າຜົນປະໂຫຍດຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ຖືກພິສູດໃນຫຼາຍປະເທດທົ່ວໂລກ, ຢູ່ໃກ້ກັບພວກເຮົາທີ່ສຸດແມ່ນຍີ່ປຸ່ນ, ຈີນ, ແລະອິນໂດເນເຊຍ.

ຖ້າຫາກໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ ແລະ ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຢ່າງວ່ອງໄວ, ພວກເຮົາຈະມີລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ທັນສະໄໝບໍ່ໜ້ອຍກວ່າປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວໃນໂລກ. ຜ່ານນັ້ນຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ.

ພາຍຫຼັງໄດ້ສຶກສາບົດລາຍງານແລະເນື້ອໃນຂອງກອງປະຊຸມຢູ່ສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບໂຄງການນີ້ແລ້ວ, ທ່ານຍັງມີຄວາມວິຕົກກັງວົນບໍ່?

ໃນການສົນທະນາເປັນກຸ່ມເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຂ້າພະເຈົ້າແລະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຈຳນວນໜຶ່ງສະເໜີວ່າລັດຖະບານຄວນຊີ້ແຈງກ່ຽວກັບການລົງທຶນທັງໝົດຂອງໂຄງການ.

ຫຼາຍກວ່າ 67 ຕື້ USD ແມ່ນເງິນຈໍານວນມະຫາສານ, ກວມເອົາຫຼາຍສ່ວນຂອງ GDP ໃນຊຸມປີປະຈຸບັນ ແລະ ຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ.

ບໍ່ວ່າທຶນນີ້ຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕື່ມອີກ, ແລະຖ້າເປັນດັ່ງນັ້ນ, ຫຼາຍປານໃດ, ຍັງຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດ.

ໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໃນຫຼາຍປີແລະຈະບໍ່ສຳເລັດຈົນຮອດປີ 2035, ສະນັ້ນປັດໄຈເງິນເຟີ້ແລະຄ່າເສື່ອມລາຄາຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເພີ່ມທຶນ.

ບົດຮຽນຈາກໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ ກ່ຽວກັບການໃຊ້ທຶນເກີນກຳນົດ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຊ້າຍັງຖືກຕ້ອງ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າ ຖ້າພວກເຮົາຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດ ແລະ ບໍ່ຂຶ້ນກັບຕ່າງປະເທດ, ພວກເຮົາສາມາດປະຕິບັດໂຄງການກັບນະຄອນຫຼວງໄດ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນຕາມທີ່ສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ.

ສິ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າຍັງສົນໃຈແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຊໍານິຊໍານານດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະການພັດທະນາອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟຈາກໂຄງການນີ້.

ຂ້າພະເຈົ້າເຂົ້າໃຈວ່າ ຜູ້ທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການຂຽນໂຄງການນີ້ໄດ້ໄປສຶກສາຢູ່ບັນດາປະເທດທີ່ມີລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ພັດທະນາແລ້ວເຊັ່ນ: ຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ຝຣັ່ງ, ແລະ ອື່ນໆ.

ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາຮຽນຮູ້ຈາກປະເທດອື່ນໆ, ແຕ່ໃນໄລຍະຍາວພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງເປັນແມ່ບົດແລະສ້າງເຕັກໂນໂລຢີຂອງພວກເຮົາເອງ. ການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນສໍາຄັນຕໍ່ການບັນລຸເປົ້າຫມາຍນັ້ນ.

ເທັກໂນໂລຍີຫຼັກແມ່ນສໍາຄັນ

ໃນການກ່າວຄຳປາໄສທີ່ກອງປະຊຸມຄັ້ງນີ້, ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງກ່າວວ່າ, ຕ້ອງເປັນເຈົ້າການດ້ານເຕັກໂນໂລຊີໃນການກໍ່ສ້າງ, ບຳລຸງສ້າງ, ສ້ອມແປງຢ່າງແນ່ນອນ, ເພາະວ່າສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຈະສັບສົນຫຼາຍຖ້າຫາກເຮົາຂຶ້ນກັບຕ່າງປະເທດໃນອະນາຄົດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ່ານ, ພວກເຮົາຄວນຈະເປັນແມ່ບົດແລະຮ້ອງຂໍການໂອນເຕັກໂນໂລຢີແນວໃດ?

ເທັກໂນໂລຍີການເປັນເຈົ້າການດັ່ງທີ່ລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຂົນສົ່ງໄດ້ກ່າວແມ່ນຖືກຕ້ອງຫຼາຍ. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດເຂົ້າຮ່ວມການປະມູນຕ້ອງເປັນການຮ່ວມມືກັບຜູ້ຮັບເຫມົາພາຍໃນປະເທດແລະການເຈລະຈາການໂອນເຕັກໂນໂລຊີກັບບໍລິສັດພາຍໃນປະເທດ.

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 2. — ການຄິດໄລ່ຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເພີ່ມທຶນ ແລະ ຄວາມຊັກຊ້າໃນຄວາມຄືບໜ້າແມ່ນບັນຫາສຳຄັນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (ພາບປະກອບ).

ການລົງນາມໃນສັນຍາການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີຕ້ອງເຮັດກ່ອນທີ່ຈະປະມູນ. ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດທີ່ບໍ່ໄດ້ເຊັນສັນຍາການໂອນກ່ອນການປະມູນຈະຖືກຕັດສິດ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຍັງຕ້ອງສ້າງຕັ້ງພະແນກກວດກາ, ຕິດຕາມ ແລະ ປະເມີນຜົນການປະຕິບັດການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີດ້ວຍມາດຖານສະເພາະ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ພວກຂ້າພະເຈົ້າປະຕິບັດນະໂຍບາຍເຊື້ອເຊີນນັກວິທະຍາສາດຫວຽດນາມ ຢູ່ພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ ປະກອບສ່ວນມານະພະຍາຍາມ, ສະຕິປັນຍາ, ປະຕິບັດນະໂຍບາຍບຳລຸງສ້າງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອຮັບໃຊ້ໃຫ້ແກ່ຂະແໜງການທາງລົດໄຟ.

ໂດຍຜ່ານການສົນທະນາກຸ່ມ, ຫຼາຍໆຄວາມຄິດເຫັນໄດ້ກໍານົດເຫດຜົນຫນຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຄືບຫນ້າຊ້າຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຜ່ານມາແມ່ນການເກັບກູ້ສະຖານທີ່.

ສະນັ້ນ, ສໍາລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ນອກຈາກການແກ້ໄຂບັນຫາການແບ່ງແຍກການເກັບກູ້ທີ່ດິນ ແລະ ການເກັບກູ້ອອກເປັນໂຄງການແຍກຕ່າງຫາກແລ້ວ ທ່ານຄິດວ່າມີປັດໄຈອັນໃດອີກແດ່?

ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ການໄດ້ຮັບທີ່ດິນແລະການຊົດເຊີຍແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງໃກ້ຊິດກັບຂໍ້ລິເລີ່ມຂອງທ້ອງຖິ່ນ.

ສະນັ້ນ, ທັນທີທີ່ນະໂຍບາຍໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ບັນດາແຂວງ, ນະຄອນທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຜ່ານຕ້ອງໂຄສະນາເຜີຍແຜ່ໃຫ້ປະຊາຊົນເຂົ້າໃຈເຖິງຄວາມສໍາຄັນຂອງໂຄງການ. ຈາກນັ້ນ, ມີຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມໃນ GPMB.

ເມື່ອສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງເລັ່ງລັດປະຕິບັດການດັດສົມແຜນການ, ຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນ ແລະ ມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນຢູ່ບໍລິເວນໃກ້ກັບສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ຕາມນະໂຍບາຍສະເພາະທີ່ສະເໜີຂອງລັດຖະບານ.

ບໍ່ແມ່ນທຸກໆແຂວງຈະຕ້ອງມີສະຖານີລົດໄຟ.

ໃນລະຫວ່າງການສົນທະນາກຸ່ມ, ຍັງໄດ້ມີຄຳເຫັນວ່າ ຄວນສຶກສາເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ ເພື່ອໃຫ້ກົງໄປກົງມາ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດ ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງ ແລະ ສະຖານີ ທີ່ລັດຖະບານສະເໜີໃນໂຄງການນີ້?

ຄາດວ່າ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຈະມີ 23 ສະຖານີໂດຍສານຕາມ 20 ແຂວງ, ນະຄອນ, ບາງແຂວງຈະມີສະຖານີໂດຍສານເຖິງ 2 ສະຖານີຄື: ຮ່າຕິ້ງ, ບິ່ງດິ່ງ, ບິ່ງທ້ວນ. ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວຈະມີສະຖານີ 1 ສະຖານີໃນທຸກໆ 70 ກິໂລແມັດ.

ໃນການສົນທະນາເປັນກຸ່ມ, ມີຄວາມເຫັນວ່າໄລຍະທາງດັ່ງກ່າວເໝາະສົມກັບຄວາມໄວລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຫຼືບໍ່?

ເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມໄວ 0 - 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຕ້ອງການໄລຍະທາງຫຼາຍພໍທີ່ຈະໃຊ້ຄວາມໄວໄດ້, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ ລົດໄຟຈະຕ້ອງຢຸດຢູ່ສະຖານີທັນທີທີ່ມັນຮອດຄວາມໄວສູງສຸດ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ເສຍພະລັງງານຫຼາຍ.

ນີ້ແມ່ນທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ: ລົດໄຟທີ່ອອກແບບໃຫ້ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງພຽງແຕ່ຢຸດຢູ່ 5 ສະຖານີສະຫຼັບກັນ, ບໍ່ແມ່ນລົດໄຟຄັນໜຶ່ງຢຸດຢູ່ທັງ 23 ສະຖານີ. ລົດໄຟທີ່ຢຸດຢູ່ 23 ສະຖານີຈະມີຄວາມໄວຕໍ່າກວ່າ.

ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າໄລຍະການຢຸດຂອງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມໄວສູງສຸດ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈະເປັນຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລແມັດ. ນີ້ແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ, ປະເທດຕ່າງໆໃນທົ່ວໂລກກໍ່ອອກແບບແບບນີ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບສູງ.

ສິ່ງທີ່ຂ້ອຍເປັນຫ່ວງອີກຢ່າງໜຶ່ງກໍຄືວ່າ ທຸກໆແຂວງບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີສະຖານີລົດໄຟ.

ຖ້າປະລິມານການສັນຈອນ (ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ) ແລະ ປະເພດການຂົນສົ່ງບໍ່ເໝາະສົມ, ເຖິງວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະຜ່ານແຂວງກໍ່ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີສະຖານີ.

ນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະເພີ່ມປະສິດທິພາບການຂຸດຄົ້ນໃນພາຍຫລັງ.

ຂອບໃຈ!

ທ່ານ Chu Van Tuan, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ:

ຊຸດຂອງກົນໄກສະເພາະສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຢ່າງໄວວາ

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 3.

ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຖືກນຳໃຊ້ໃນສະພາບທີ່ຂະໜາດເສດຖະກິດມີທ່າໄດ້ປຽບຫຼາຍຢ່າງ.

ຄາດວ່າຮອດເວລາກໍ່ສ້າງຮອດປີ 2027, ຂະໜາດເສດຖະກິດຈະບັນລຸປະມານ 564 ຕື້ USD, ແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນຈະບໍ່ແມ່ນອຸປະສັກໃຫຍ່ອີກແລ້ວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ແມ່ນໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ພິເສດ, ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ສັບສົນດ້ານເຕັກນິກ, ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັນຫຼາຍດ້ານພິເສດ, ຫວຽດນາມບໍ່ມີປະສົບການ, ຂະບວນການປະຕິບັດຈະປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ນັບແຕ່ການລະດົມທຶນ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ລະດັບຊັບພະຍາກອນມະນຸດ...

ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຄືບໜ້າ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, 19 ກົນໄກສະເພາະ ໄດ້ຖືກຄົ້ນຄວ້າ, ສະເໜີ ແລະ ລາຍງານຂອງລັດຖະບານຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ.

ໃນນັ້ນ, ກົນໄກຈັດຕັ້ງນະຄອນຫຼວງແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາເນື້ອໃນສຳຄັນ. ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ນໍາເອົາໂຄງການໃຫ້ສໍາເລັດໃນປີ 2035, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ທີ່ປຶກສາ ແລະ ພາກສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງໄດ້ສະເໜີກົນໄກການຈັດສັນທຶນໂຄງການໂດຍຜ່ານຫຼາຍໄລຍະການວາງແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງ ໂດຍມີທຶນຈັດສັນໃນແຕ່ລະໄລຍະກາງໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຄືບໜ້າການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບເວລາກະກຽມການລົງທຶນ, ການເລີ່ມຕົ້ນໂຄງການເບື້ອງຕົ້ນ, ຂະບວນການອອກແບບຍັງສະເຫນີໃຫ້ສັ້ນລົງແຕ່ຍັງຮັບປະກັນຄຸນນະພາບ.

ດ້ວຍຂະບວນການປົກກະຕິ, ໂຄງການຈະຕ້ອງຜ່ານ 4 ຂັ້ນຕອນການອອກແບບ, ເພື່ອເລີ່ມໂຄງການຕັ້ງແຕ່ການອະນຸມັດ, ຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 4 ປີໄວທີ່ສຸດ, ໝາຍຄວາມວ່າຄາດວ່າຈະເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໃນໄຕມາດ 2 ປີ 2029 ໃນໄວທີ່ສຸດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ທີ່ປຶກສາໄດ້ສະເຫນີກົນໄກສໍາລັບນັກລົງທຶນທີ່ຈະສ້າງການອອກແບບ FEED ແທນທີ່ຈະເປັນການອອກແບບພື້ນຖານໃນບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້.

ເນື່ອງຈາກວ່າໂຄງການມີສະຖານີຈໍານວນຫລາຍທີ່ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປຕາມເສັ້ນທາງ, ການຈັດການແຂ່ງຂັນສະຖາປັດຕະຍະກໍາຕາມກົດຫມາຍປະຈຸບັນໃຊ້ເວລາຂ້ອນຂ້າງຍາວ (ຢ່າງຫນ້ອຍປະມານ 6 - 12 ເດືອນ).

ຂະນະດຽວກັນ, ຕາມກົດໝາຍແລ້ວ, ແຜນການຊະນະເລີດຈະໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງລິຂະສິດ, ການດັດແປງແຜນການສະຖາປັດຕະຍະກຳຕາມຂໍ້ກຳນົດພາກປະຕິບັດຂອງແຕ່ລະສະຖານີລ້ວນແຕ່ສັບສົນ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍ.

ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ໂຄງການສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ສະເໜີແມ່ນບໍ່ຂຶ້ນກັບການແຂ່ງຂັນດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຈາກປະສົບການໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ມີຫຼາຍກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍເພື່ອຫຼຸດເວລາການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ ແລະ ການກະກຽມແຫຼ່ງວັດຖຸດິບໄດ້ກ່າວເຖິງໃນບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ.

ທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ, ອະດີດປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດ:

ເລີ່ມການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນປັດຈຸບັນ

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 4.

ເຖິງວ່າມີທ່າໄດ້ປຽບຫຼາຍດ້ານໃນການລະດົມແຫຼ່ງທຶນກໍ່ຕາມ, ແຕ່ກໍ່ປະຕິເສດບໍ່ໄດ້ວ່າໂຄງການຈະປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງຍ້ອນບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ທຶນຮອນຫຼວງຫຼາຍ, ເຕັກໂນໂລຊີທັນສະໄໝ, ໄລຍະເວລາລົງທຶນຍາວນານ, ມີລັກສະນະເຕັກນິກທີ່ສັບສົນ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ໃນບົດລາຍງານສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ, ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີ 19 ກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ເຊິ່ງສາມາດແບ່ງອອກເປັນ 3 ກຸ່ມ.

ກຸ່ມທີໜຶ່ງແມ່ນກົນໄກ, ນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບການລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ສໍາລັບກຸ່ມກົນໄກນີ້, ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການເລີ່ມຕົ້ນການກະກຽມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ.

ເນື່ອງຈາກວ່າ ພາຍຫຼັງນະໂຍບາຍໄດ້ຮັບການອະນຸມັດແລ້ວ, ວຽກງານກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ເພື່ອສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດອະນຸມັດ ຕ້ອງໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂດຍໄວ, ຕິດຕາມດ້ວຍການອອກແບບ, ກໍ່ສ້າງ ແລະ ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ.

ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການປະເມີນຢ່າງລະມັດລະວັງ, ລະບົບການຄຸ້ມຄອງ, ການດໍາເນີນງານ, ການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງຂອງພວກເຮົາພຽງພໍບໍ?

ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າບໍ່ພຽງພໍ ແລະ ຫວຽດນາມ ຍັງບໍ່ທັນມີແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງລົດໄຟດ້ວຍຄວາມໄວເຖິງ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດທັນທີ.

ກຸ່ມທີສອງແມ່ນຮັບປະກັນຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ, ຄຸນນະພາບ ແລະ ຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ. ແຜນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການແມ່ນ 10 ປີ, ແຕ່ປີ 2025 ຫາ 2035.

ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວ, ໄລຍະການກໍ່ສ້າງແມ່ນໃຊ້ເວລາພຽງ 7 ປີ, ເພາະວ່າຖ້າສະພາແຫ່ງຊາດອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນ, ຈະໃຊ້ເວລາ 3 ປີ ເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ບຸກເບີກເນື້ອທີ່ນາ...

ສະນັ້ນ, ບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ ແມ່ນສຳຄັນທີ່ສຸດ.

ກຸ່ມທີສາມແມ່ນວິທີແກ້ໄຂອື່ນໆ. ພິເສດ, ຕ້ອງຈັດຕັ້ງອົງການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຄືນໃໝ່, ການແກ້ໄຂນີ້ອາດຈະຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດການປົກຄອງຂອງລັດ, ແຕ່ຕ້ອງຍົກສູງຂຶ້ນ.

ສໍາລັບໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່, ສະລັບສັບຊ້ອນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຄົ້ນຄ້ວາແລະສ້າງຕັ້ງຄະນະບໍລິຫານໂຄງການພິເສດ.

ວິທີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຍັງເປັນບູລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກະກຽມເບື້ອງຕົ້ນ.

Assoc.Prof. ດຣ ເຈີ່ນຈຸງ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມປະເມີນຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ:

ການແກ້ໄຂບັນຫາຂອງການຄັດເລືອກເຕັກໂນໂລຢີ

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 5.

ນີ້ແມ່ນໂຄງການພິເສດທີ່ມີພາລະກິດປະຫວັດສາດ. ສາມາດຢືນຢັນໄດ້ວ່າ ນີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງອີງໃສ່ເຕັກໂນໂລຊີຂອງຕ່າງປະເທດ.

ລັດຖະບານຈະຕ້ອງຄິດໄລ່ເພື່ອເລືອກເຕັກໂນໂລຢີຈາກປະເທດຫນຶ່ງຫຼືປະສົມປະສານເຕັກໂນໂລຢີຈາກຫຼາຍປະເທດ?

ສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານພູມສາດ, ສະພາບອາກາດ, ພາຍຸ, ໄພນໍ້າຖ້ວມ… ຈະກໍານົດວ່າເຕັກໂນໂລຊີໃດທີ່ຈະເລືອກເອົາ, ບໍ່ພຽງແຕ່ປະເພດຂອງລົດໄຟ, ແຕ່ຍັງລະບົບສະຫນັບສະຫນູນອື່ນໆເຊັ່ນ: ລົດໄຟ, ສັນຍານ, ໄຟຟ້າແລະການສື່ສານ.

ການເລືອກເຕັກໂນໂລຍີຫຼັກແລະຄວາມເຂົ້າໃຈກັບເຕັກໂນໂລຢີພິເສດອື່ນໆທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຕັກໂນໂລຢີຫຼັກຈະເປັນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ໂດຍສະເພາະໃນດ້ານຄຸນນະພາບຂອງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ.

ພັກ ແລະ ລັດຂອງພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕ້ອງນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ກ້າວໜ້າ, ແຕ່ຕ້ອງຮັບປະກັນການເຂົ້າຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດພ້ອມກັນ, ມຸ່ງໄປເຖິງການຜັນຂະຫຍາຍເຕັກໂນໂລຢີ.

ພວກເຮົາມີແຜນການສໍາລັບການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ແຕ່ການມີຊັບພະຍາກອນທີ່ມີຄຸນວຸດທິພຽງພໍເພື່ອຮັບແລະຕົ້ນສະບັບເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນຄໍາຖາມໃຫຍ່.

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ຕ້ອງລະດົມບັນດາມະຫາວິທະຍາໄລ ແລະ ສູນຄົ້ນຄວ້າເຂົ້າຮ່ວມ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm