ວິທີການນໍາໃຊ້ TOD ກັບທາງລົດໄຟ?

ຫຼາຍປະເທດໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດກັບ TOD.

ທີ່ປຶກສາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ຢືນຢັນວ່າ ຮູບແບບການພັດທະນາແບບຂ້າມຜ່ານ (TOD) ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢູ່ໃນຫຼາຍປະເທດ ແລະ ນຳມາເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍຢ່າງ.

ໂດຍອ້າງເຖິງຕົວຢ່າງຂອງບໍລິສັດລົດໄຟ Odakyu (ຍີ່ປຸ່ນ), ທີ່ປຶກສາກ່າວວ່າ: ໃນໂຄງສ້າງລາຍຮັບຂອງວິສາຫະກິດນີ້ໃນປີ 2022, ລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງກວມເອົາພຽງແຕ່ 32%, ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຈາກກິດຈະກໍາຂາຍຍ່ອຍ (37%), ຈາກຊັບສິນ (12%) ແລະ 19% ຈາກກິດຈະກໍາອື່ນໆ. ໃນຂະນະດຽວກັນກັບບໍລິສັດທາງລົດໄຟຮາຍຢູ ໄດ້ເກັບລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງ 30%, ຈາກອະສັງຫາລິມະຊັບ 30%, ຈາກການບັນເທິງແມ່ນ 16%, ຈາກການຂົນສົ່ງ ແລະ ທ່ອງທ່ຽວ 15%...

Áp dụng TOD với đường sắt thế nào?- Ảnh 1. — ທາງລົດໄຟ Odakyu (ຍີ່ປຸ່ນ) ເກັບກ່ຽວຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍຢ່າງກ່ຽວກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ ແລະ ການຄ້າ ເມື່ອລົງທຶນ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງລົດໄຟ (ພາບ: ພາບປະກອບ, ແຫຼ່ງຂ່າວ Pop Japan).

ປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນໆສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນຕົວເມືອງສ່ວນໃຫຍ່, ມູນຄ່າທີ່ດິນແລະຊັບສິນຕາມແລວທາງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະເພີ່ມຂຶ້ນ. ຕົວຢ່າງ, ໃນ Helsinki Metro (ຟິນແລນ), ຊັບສິນພາຍໃນໄລຍະຍ່າງຂອງພື້ນທີ່ສະຖານີແມ່ນ 7.5% ທີ່ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍກ່ວາພື້ນທີ່ອື່ນໆ. ຫຼືໃນເຂດລົດໄຟໃຕ້ດິນ Tyne & Wear, Newcastle, UK, ລາຄາເຮືອນເພີ່ມຂຶ້ນ 2% ພາຍໃນ 200m ຂອງສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ ...

ຈາກປະສົບການພັດທະນາ TOD ຢູ່ບັນດາປະເທດ, ທີ່ປຶກສາຖືວ່າ ເພື່ອປະຕິບັດ TOD ຢູ່ ຫວຽດນາມ ຕ້ອງມີການປະສານສົມທົບລະຫວ່າງບັນດາເອກະສານນິຕິກຳ.

ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຂອບເຂດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ, ທີ່ປຶກສາແນະນຳໃຫ້ເພີ່ມແນວຄວາມຄິດຂອງ TOD ໃນຂະແໜງລົດໄຟ ເຊັ່ນ: ໂຄງການລົງທຶນພັດທະນາທີ່ຢູ່ອາໄສ, ການບໍລິການ, ການຄ້າ, ຫ້ອງການ... ຢູ່ບັນດາສະຖານີ ແລະ ເຂດອ້ອມຂ້າງສະຖານີ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງການປະສານງານລະຫວ່າງຫົວໜ່ວຍລົງທຶນ, ຫົວໜ່ວຍຄຸ້ມຄອງຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນໃນການວາງແຜນ ແລະ ພັດທະນາຕົວເມືອງ; ກໍານົດພື້ນທີ່ຂຸດຄົ້ນ, ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງການກໍ່ສ້າງ, ຂອບເຂດການພັດທະນາ, ແລະການຟື້ນຟູທີ່ດິນໃນເວລາປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟ.

ອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາຫົວໜ່ວຍຄຸ້ມຄອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ ແລະ ທຸລະກິດຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟລົງທຶນໃນຊັບສິນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ຊັບສິນໃໝ່ໃນເຂດອ້ອມຂ້າງສະຖານີ ເພື່ອເພີ່ມລາຍຮັບ.

ວາງແຜນທໍາອິດ, ປະມູນຕໍ່ມາ

ທ່ານ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການພັດທະນາ TOD ທີ່ມີປະສິດຕິຜົນກັບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງບັນດາອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຂຶ້ນກັບລັດ.

Áp dụng TOD với đường sắt thế nào?- Ảnh 2. — ບໍລິສັດ MTR (ທາງລົດໄຟຂົນສົ່ງມວນຊົນ) - ຮົງກົງ ປະສົບຜົນສຳເລັດຫຼາຍໃນການລົງທຶນ ແລະ ຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນອ້ອມ Metro (ພາບ: ພາບປະກອບ, ແຫຼ່ງຂ່າວ Pixabay).

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະເທດຕ່າງໆຍັງນໍາໃຊ້ມັນກັບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດແລະເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ສະນັ້ນ, ໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟສະບັບປັບປຸງ, ຫວຽດນາມ ປາດຖະໜາຢາກນຳເອົາຮູບແບບ TOD ເຂົ້າໃນທັງເຂດທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ສະຖານີ.

“ຮູບແບບ TOD ໃນຂົງເຂດທາງລົດໄຟແມ່ນຫົວເລື່ອງຍາກທີ່ຕ້ອງຄົ້ນຄ້ວາຕື່ມອີກ, ລວມມີການກຳນົດບັນດາຫົວເລື່ອງລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟລະດັບຊາດ ແລະ ຕົວເມືອງ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງບັນດາວິຊາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ແບ່ງປັນຜົນປະໂຫຍດຈາກ TOD …

ໃນດ້ານການຈັດຕັ້ງແມ່ນບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ທຶນຮອນເຂົ້າໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ TOD ເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟແຕ່ຕົ້ນ. ນັ້ນຫມາຍຄວາມວ່າທ່ານບໍ່ສາມາດໃຊ້ທີ່ດິນ, ຂາຍທີ່ດິນແລະໃຊ້ເງິນນັ້ນເພື່ອລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟ.

ການວາງແຜນ TOD ຕ້ອງເຮັດກ່ອນ. ຫຼັງຈາກທາງລົດໄຟໄດ້ຖືກລົງທຶນແລະດໍາເນີນການ, ມູນຄ່າເພີ່ມກໍ່ເກີດຂື້ນ. ໃນເວລານັ້ນ, ບັນດາວິຊາ (ທ້ອງຖິ່ນ, ນັກລົງທຶນ, ທຸລະກິດທາງລົດໄຟ) ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມການລົງທຶນພັດທະນາທີ່ດິນ ແລະ ອະສັງຫາລິມະຊັບ.

ທ່ານ ແຄ໋ງຮ່ວາ ກ່າວວ່າ: ສະຖານີດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະຕັ້ງຢູ່ບ່ອນສະເພາະ, ທ້ອງຖິ່ນຈະປັບແຜນກຳນົດເຂດພື້ນທີ່ນັ້ນ, ກຳນົດຈຸດປະສົງ ແລະ ການນຳໃຊ້ໃຫ້ຈະແຈ້ງ, ຈາກນັ້ນທ້ອງຖິ່ນຈະປະມູນກອງທຶນທີ່ດິນ, ທຸລະກິດທາງລົດໄຟກໍ່ຕ້ອງເຂົ້າຮ່ວມການປະມູນ, ຖ້າຢາກລົງທຶນດຳເນີນທຸລະກິດ, ທີ່ດິນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ແລະ ລົດໄຟ ແມ່ນດິນສ່ວນຕົວ ແລະ ບໍ່ມີການປະມູນ.

ບໍ່ແມ່ນ "panacea"

ກ່າວຄຳເຫັນກັບໜັງສືພິມ Giao thong, ທ່ານ ຫງວຽນງອກດົງ, ອະດີດລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ ຢູ່ ຫວຽດນາມ ມີຄວາມເຂົ້າໃຈຫຼາຍຢ່າງ, ບໍ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈຮ່ວມກ່ຽວກັບຮູບແບບ TOD.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະເຂົ້າໃຈວ່າ TOD ບໍ່ແມ່ນ "panacea". ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ສໍາລັບເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເຊັ່ນ: ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນຫຼືຮ່າໂນ້ຍ, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ແອອັດຈະບໍ່ສາມາດພັດທະນາ TOD ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

Áp dụng TOD với đường sắt thế nào?- Ảnh 3. — ເພື່ອລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນໃຫ້ແກ່ທາງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຮູບແບບ TOD ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາທາງເລືອກທີ່ມີປະສິດທິຜົນ (ຮູບພາບ: ຮູບພາບ).

“ຄືຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ, ດ້ວຍສາຍ 1 ເຢືອງວຽນ-ຫງອກໂຮ່ຍ, ເສັ້ນ 2 ກາບລິງ-ຮ່າດົງ, ແມ່ນສາມາດບຸກເບີກພື້ນທີ່ກໍ່ສ້າງອ້ອມສະຖານີເພື່ອກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງໃໝ່ຕາມ TOD ໄດ້ບໍ?

ເພື່ອສ້າງເຂດຕົວເມືອງໃຫມ່, ທີ່ດິນຫວ່າງແມ່ນຈໍາເປັນ. ຕົວຢ່າງ, ໃນເສັ້ນທາງ ແທງລ໋ອງ-ນ້ອຍບ່າ, ບາງສະຖານີຢູ່ບໍລິເວນອ້ອມແອ້ມຍັງມີດິນເປົ່າຫວ່າງ ຖ້າວາງແຜນໃຫ້ດີ, ພວກເຮົາສາມາດສ້າງເຂດຕົວເມືອງ ແລະ ສ້າງເປັນ TOD ທີ່ແທ້ຈິງໄດ້,” ທ່ານ ດົ່ງວັນ ໃຫ້ຕົວຢ່າງ.

ກ່ຽວກັບວິທີການ, ຕາມທ່ານ ດົງແລ້ວ, ການກຳນົດທີ່ດິນໃຫ້ບັນດາສະຖານີລົດໄຟແມ່ນລັດດຳເນີນການກໍ່ສ້າງສາທາລະນະ. ການຈັດຊື້ທີ່ດິນໃຫ້ TOD ແມ່ນການພັດທະນາຕົວເມືອງ. ສະນັ້ນ, ໂດຍປົກກະຕິລັດຈະໃຊ້ເງິນເພື່ອບຸກເບີກທີ່ດິນແລ້ວປະມູນເລືອກເອົານັກລົງທຶນ.

“ຕ້ອງກຳນົດຮູບແບບ TOD ໃຫ້ມີຄວາມເຂົ້າໃຈໃນຂະແໜງທາງລົດໄຟ, ໃນນັ້ນ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟສົມທົບກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ມີໜ້າທີ່ວິຊາໃດແດ່?… ກ່ຽວກັບກົນໄກ, ນະໂຍບາຍແມ່ນຕ້ອງໄດ້ສືບຕໍ່ສຶກສາຢ່າງລະມັດລະວັງ ເພາະປະກອບມີຫຼາຍກົດໝາຍ ແລະ ຫຼາຍເນື້ອໃນ…”, ທ່ານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ເນັ້ນໜັກວ່າ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm