SGGP
Nếu ví sân bay Long Thành là “trái tim” thì các tuyến đường đi – đến như mạch máu. Muốn trái tim khỏe thì mạch máu phải khỏe, ngược lại cũng vậy. Tức sự vận hành của sân bay Long Thành và việc kết nối các tuyến đường phải đồng bộ, mới phát huy hiệu quả của việc đầu tư.
|
| Đường dẫn cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây vào đường Mai Chí Thọ luôn đông xe. Ảnh: HOÀNG HÙNG |
Tuy nhiên, các dữ kiện đưa ra cho thấy các tuyến giao thông kết nối đáng lo ngại (“Giao thông kết nối sân bay Long Thành: Chậm triển khai, thiếu đồng bộ càng thắt… cổ chai”, Báo SGGP, ngày 26-6, đã nêu).
Tuyến quốc lộ 51 hiện hữu, kết nối Đồng Nai với Vũng Tàu lâu nay thường xuyên kẹt xe. Do đó, kỳ vọng thoát cảnh kẹt xe dồn vào tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Mặc dù dự án đã khởi công nhưng đoạn đi qua tỉnh Đồng Nai mới ở khâu đền bù, lãnh đạo tỉnh lo không kịp tiến độ. Điều này hết sức dễ hiểu. Tất nhiên, lo ngại lớn nhất chính là kết nối giữa sân bay Long Thành và TPHCM – một đại đô thị khoảng 10 triệu dân, là điểm đến của du khách quốc tế, giới kinh doanh…
Báo cáo của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (ACV) cho thấy, khi sân bay Long Thành hoàn thành sẽ có 80% lượng khách đi và đến TPHCM. Quy mô hiện hữu cho thấy, việc đi lại trên đường cao tốc TPHCM – Long Thành đã thường xuyên kẹt xe, tần suất dày đặc hơn vào ngày nghỉ cuối tuần hoặc lễ tết. Tuy nhiên, theo Bộ GTVT, giai đoạn 2 của dự án mới mở rộng cao tốc này lên 8-10 làn xe. Và theo kế hoạch thì phải đến năm 2030, một tuyến đường sắt nhẹ từ Thủ Thiêm đến Long Thành mới hoàn thành. Với thực tế như vậy, ngay từ bây giờ chúng ta phải suy nghĩ hết sức nghiêm túc để giải quyết bài toán kết nối đồng bộ sân bay Long Thành.
Trước đây, vấn đề lớn nhất trong đầu tư xây dựng hạ tầng là đụng đâu cũng thiếu vốn, nhưng nay nguồn kinh phí đã có sẵn: tồn dư ngân sách 1,043 triệu tỷ đồng đang gửi ngân hàng. Do đó, các dự án kết nối sân bay Long Thành phải được ưu tiên để bố trí vốn. Tại sao việc đầu tư mở rộng cao tốc TPHCM – Long Thành, mặt bằng có sẵn, nhưng phải đến quý 1-2025 mới khởi công? Nếu chủ đầu tư do cùng một lúc triển khai quá nhiều công trình, thì nên tổ chức đấu thầu rộng rãi cho các đơn vị trong và ngoài nước cùng tham gia. Một tuyến đường “bận rộn” như vậy, ắt hẳn là “con gà đẻ trứng vàng” cho giới đầu tư! Với cách làm tương tự, những tuyến đường nào cần ưu tiên đầu tư thì gấp rút thực hiện, quy trình hành chính phải tinh giản. Bởi thủ tục là do con người tạo ra, khi không còn phù hợp thực tế phải quyết liệt điều chỉnh, càng sớm càng tốt.
Một vấn đề rất nghiêm trọng tiếp theo là vật liệu để phục vụ công trình. Trên thực tế, việc thi công dự án đường cao tốc Bắc – Nam đã rất căng thẳng, tiếp đó tuyến đường Vành đai 3 TPHCM phải đôn đáo tìm nguồn cát từ các tỉnh ĐBSCL, hồ Dầu Tiếng thì khi triển khai đồng loạt các dự án hạ tầng nói trên sẽ lấy nguồn vật liệu từ đâu? Một bài học “nhất cử lưỡng tiện” đã từng được thế giới áp dụng thành công: lấy đất đào trong lòng đất làm metro ngầm để san lấp vùng sình lầy của sân bay mới. Nếu làm kiểu này, TPHCM sẽ sớm có được hệ thống metro, đồng thời góp phần giải quyết luôn bài toán thiếu vật liệu cho các tuyến đường lân cận.
Câu chuyện đầu tư dự án đường cao tốc Bắc – Nam và các trục ngang, sân bay Long Thành, đường Vành đai 3 TPHCM cùng hàng loạt công trình khác cho thấy, đầu tư công đang là cơ hội để hình thành những công trình tạo nên xung lực mạnh mẽ cho sự phát triển kinh tế – xã hội. Làm sao để hàng loạt dự án hoàn thành đúng tiến độ, đồng bộ, đòi hỏi phải có sự xông xáo, quyết liệt, điều phối tổng thể, trọng trách này đang “đè nặng” trên vai Bộ GTVT. Do đó, thực tế đòi hỏi chúng ta phải nỗ lực hơn nữa, lo xa để không bị động.
