Hiến kế đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Ủng hộ mạnh mẽ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nhưng các đại biểu Quốc hội và giới chuyên gia còn nhiều trăn trở về quy hoạch, vị trí đặt các ga…

Vì sao không kéo dài tới Lạng Sơn, Cần Thơ?

Theo phương án được Chính phủ trình Quốc hội, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam bắt đầu tại TP.Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm), đi qua địa phận 20 tỉnh, TP với chiều dài tuyến khoảng 1.541 km. Tham gia thảo luận tại phiên họp chiều 20.11 vừa qua, nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng cần mở rộng phạm vi đầu tư của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với điểm đầu là Lạng Sơn và điểm cuối là mũi Cà Mau. Trước khi trình Quốc hội, Chính phủ cũng đã “đặt hàng” Bộ GTVT ngoài phạm vi đầu tư từ điểm đầu dự án là TP.Hà Nội đến điểm cuối tại TP.HCM, cần xem xét, nghiên cứu phương án kéo dài tuyến đường sắt tốc độ cao từ địa đầu Móng Cái đến mũi Cà Mau.

ĐỒ HỌA: TRG.T.NHI – PHÁT TIẾN

Bộ GTVT thông tin hướng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã được tính toán để kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á – Âu. Cụ thể, tại khu vực phía bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sẽ kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến vành đai phía đông (nối ga Ngọc Hồi với ga Kim Sơn); ga Kim Sơn kết nối tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đi Hà Khẩu – Trung Quốc và kết nối với ga Yên Thường đi Nam Ninh – Trung Quốc thông qua tuyến Hà Nội – Lạng Sơn.

Tại khu vực miền Trung, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sẽ kết nối liên vận quốc tế với Lào tại ga Vũng Áng thông qua tuyến Mụ Giạ – Vũng Áng – Vientiane.

Tại khu vực miền Nam, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sẽ kết nối vào ga Trảng Bom thông qua tuyến nhánh, từ ga Trảng Bom đã quy hoạch tuyến đường sắt kết nối với ga An Bình để đi Campuchia qua tuyến đường sắt TP.HCM – Lộc Ninh và tuyến đường sắt TP.HCM – Mộc Bài.

Trả lời các đại biểu, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết bên cạnh tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, hiện theo quy hoạch đã có 2 dự án riêng xây dựng tuyến đường sắt đoạn từ Hà Nội – Lạng Sơn và TP.HCM – Cần Thơ đang được triển khai rất quyết liệt, theo khổ tiêu chuẩn. Vì nhu cầu vận tải hàng hóa trên các tuyến này rất cao nên 2 tuyến sẽ có công năng vận tải cả hành khách (với tốc độ 160 – 200 km/giờ) và hàng hóa (với tốc độ 100 – 120 km/giờ). Trong đó, dự án Hà Nội – Lạng Sơn đang được dự kiến vay vốn từ Trung Quốc; còn dự án TP.HCM – Cần Thơ đã thực hiện nghiên cứu tiền khả thi và thu xếp nguồn vốn. Như vậy, nếu các tuyến đường sắt này đồng loạt được triển khai và thực hiện thì sẽ tạo thành một dải đường sắt đôi tốc độ cao cùng khổ 1.435 mm xuyên suốt từ Lạng Sơn đến Cần Thơ.

Đại biểu muốn đường sắt cao tốc kéo dài từ Lạng Sơn đến mũi Cà Mau

Chuyên gia kinh tế tài chính, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh lưu ý đường sắt cao tốc là công trình có công nghệ vượt trội với kỹ thuật khác biệt và tổng mức đầu tư lớn. Không phải như đường cao tốc, muốn kéo dài đồng bộ tới đâu là có thể kéo. Với tuyến đường sắt cao tốc xuyên Việt, quan điểm chung là ưu tiên tuyến huyết mạch, chính yếu, có nhu cầu đi cao nhất là tuyến Hà Nội – TP.HCM. Do đó, tuyến này sẽ được đầu tư với tốc độ chạy tàu lớn, tính toán mức độ vận chuyển hành khách và hàng hóa khác – theo phương án hiện nay là ưu tiên vận chuyển hành khách. Trong khi đó, các tuyến từ Hà Nội đi Lạng Sơn hay từ TP.HCM đi Cần Thơ, Cà Mau có đặc điểm về độ dài ngắn hơn, nhu cầu thấp hơn nên đã được phê duyệt các dự án đầu tư với tốc độ thấp hơn, chi phí cũng rẻ hơn. Các tuyến này sẽ được thiết kế kết hợp vận chuyển hàng hóa với tỷ lệ cao hơn trên tuyến Hà Nội – TP.HCM. Quy hoạch tổng thể các dự án đường sắt thành phần như vậy, theo PGS-TS Đinh Trọng Thịnh, là hợp lý.

Tuy nhiên, ngoài phần tốc độ chạy tàu khác biệt thì việc đặt các ga chính của các tuyến cũng đang có độ vênh, được đánh giá không thuận tiện để kết nối liên thông. Đơn cử, trong khi ga chính của TP.HCM tại Thủ Thiêm là điểm cuối của tuyến Bắc – Nam thì ga đầu của tuyến TP.HCM – Cần Thơ lại là ga An Bình (thuộc địa phận Bình Dương). Hai nhà ga này cách nhau khoảng 20 km. Còn tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng (Lạng Sơn) đang được đề xuất “thay áo mới” hiện nay lại xuất phát ở Hà Nội từ ga Gia Lâm, cách ga Ngọc Hồi dự kiến là điểm đầu tuyến Bắc – Nam khoảng 23 km.

Kỹ sư Vũ Đức Thắng, chuyên gia cầu đường, đánh giá đây là bất cập rất lớn bởi năng lực vận chuyển của tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam rất mạnh, sẽ dồn xuống các ga đầu/cuối một lượng hành khách và hàng hóa cực lớn. Trong đó, nhiều khách hàng và hàng dọc tuyến từ Hà Nội vào có nhu cầu về Cần Thơ; ngược lại từ Nam ra Bắc có nhu cầu lên Lạng Sơn. Số khách này sẽ phải xuống các ga đầu/cuối của tuyến Bắc – Nam rồi tìm xe về ga kết nối tuyến tiếp và chờ đợi lịch tàu xếp khách khởi hành. Cùng với đó, chủ hàng tuyến này sẽ phải sang toa, dỡ hàng, tăng bo, chờ đợi nhiều thủ tục kiểm hàng thanh toán cước, sau đó thuê xe tải, mua vé mới, đợi lập tàu, khi đủ chuyến thì mới có thể thuê toa chở tiếp về kho. 

“Biết bao nhiêu phụ phí tốn kém, phiền hà cho khách hàng, khiến cho khách không chọn đi tàu, mà có thể chuyển sang đi ô tô theo các tuyến cao tốc nối về tận nhà. Kết nối thành một trục đường thống nhất thì hành khách có thể cứ ngồi yên một ghế, ngủ yên một giường; một toa hàng kẹp chì niêm phong khai báo thủ tục có thể kéo thẳng về kho mà không cần xếp dỡ chuyển tuyến. Bộ GTVT cùng đơn vị tư vấn nên nghiên cứu các phương án kết nối ngắn nhất các “siêu” dự án này”, kỹ sư Vũ Đức Thắng nhìn nhận.

Nên đưa các nhà ga ra ngoại ô?

Tương tự, phương án đặt ga đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam xa trung tâm cũng là vấn đề nhận nhiều ý kiến trái chiều.

ẢNH: PHÁT TIẾN SỬ DỤNG AI

Theo quy hoạch hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, nhiều nhà ga không được đặt trong trung tâm TP. Đơn cử, ga Ngọc Hồi đặt tại 2 xã Liên Ninh và Ngọc Hồi, H.Thanh Trì, TP.Hà Nội, cách nhà ga hiện tại ở trung tâm khoảng 11 km; ga Ninh Bình đặt tại xã Khánh Thượng, H.Yên Mô, cách trung tâm TP.Ninh Bình và ga Ninh Bình hiện tại 7,5 km về phía nam; ga Đồng Hới đặt tại xã Nghĩa Ninh, cách trung tâm TP.Đồng Hới khoảng 4,5 km về phía tây nam; ga Huế sẽ ở xã Phú Mỹ, H.Phú Vang, tỉnh Thừa Thiên-Huế, cách trung tâm TP khoảng 20 km; ga Diên Khánh đặt tại xã Diên Thạnh, H.Diên Khánh, cách trung tâm Nha Trang khoảng 11 km về phía tây…

Bộ GTVT lý giải: Kinh nghiệm trên thế giới có ga đặt ở trung tâm, có ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị. Mỗi phương án đều có ưu, nhược điểm riêng, song việc lựa chọn phải căn cứ vào quy hoạch. Ga đặt ở trung tâm thường là ở các đô thị đặc biệt lớn, có sẵn cơ sở hạ tầng, diện tích đảm bảo bố trí đủ công năng, đặc biệt không gây ùn tắc giao thông khu vực trung tâm, thuận tiện cho hành khách. Tuy nhiên, giải phóng mặt bằng sẽ lớn và không khai thác được tiềm năng quỹ đất. Trong khi đó, tại các đô thị lớn hiện nay, quỹ đất dành cho các ga thường khó khăn, giải phóng mặt bằng khó khả thi. Ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị có khối lượng giải phóng mặt bằng ít, có khả năng phát triển khai thác, huy động nguồn lực quỹ đất, không gây áp lực hạ tầng đô thị. Tuy nhiên, chính quyền phải đầu tư hệ thống giao thông công cộng kết nối với trung tâm đô thị.

Trong điều kiện của VN, tỷ lệ đô thị hóa đang thấp, mục tiêu đô thị hóa 50% trong thời gian dài chưa đạt được nên việc khai thác không gian phát triển mới là quan trọng. Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao được nghiên cứu, lựa chọn “ngắn nhất có thể” và đáp ứng các nguyên tắc như phù hợp quy hoạch ngành, quốc gia, địa phương. Các nhà ga được bố trí đảm bảo yêu cầu về khoảng cách giữa các ga, đáp ứng kỹ thuật, phù hợp điều kiện địa hình khu vực tuyến đi qua, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, xã hội, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh khu đông dân cư.

Đồng tình với phương án trên, chuyên gia quy hoạch Nguyễn Minh Hòa phân tích: Về lý thuyết, khi muốn kích hoạt kinh tế một khu vực, vùng đất chưa phát triển thì xây dựng một cơ sở hạ tầng hoặc công trình giao thông lớn tại đó. Với các TP lớn, đô thị đang phát triển thì phía trong vùng lõi đã quá chật hẹp, đông đúc, không nên “nhét” thêm các đầu mối giao thông khối lượng lớn như nhà ga đường sắt. Chưa kể những ga chính tập kết lượng khách lớn trong tương lai sẽ hình thành các tổ hợp kinh doanh, thương mại, nhà hàng, bãi đậu xe… chiếm dụng diện tích rất lớn. Tàu cao tốc chạy một ngày 4 – 5 lượt tốc độ cao cũng sẽ ảnh hưởng lớn tới sinh hoạt của người dân, lưu thông của các phương tiện khác trong nội đô.

Trong khi đó, nhiều quận, huyện ngoại thành lại ì ạch mãi chưa “lột xác” được. Vì thế, phương án đặt các ga đường sắt ra xa khu nội đô không chỉ giảm áp tải cho giao thông vùng lõi mà còn góp phần kích hoạt vùng rìa thành khu sầm uất. Tuy nhiên, với những TP, thị trấn nhỏ thì nên đặt ga đường sắt ở khu vực trung tâm để thúc đẩy kinh tế và tạo điều kiện cho người dân xung quanh sinh sống, kinh doanh bám theo đường sắt.

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam giải quyết bài toán logistics

Tàu tốc độ cao, hiện đại, phải tiến vào trung tâm

Thế nhưng, quan điểm nói trên của Bộ GTVT có vẻ tự mâu thuẫn khi tại dự luật Đường sắt (sửa đổi), cơ quan chức năng của Bộ lại đang đề xuất quy định đô thị loại 1, đô thị đặc biệt phải bố trí ga hành khách tại trung tâm hoặc vị trí thuận lợi. Ban soạn thảo giải thích vị trí ga hành khách của đường sắt quốc gia cần bổ sung trong luật để làm cơ sở định hướng phát triển không gian đô thị. Kinh nghiệm thực tế từ các nước phát triển cho thấy lượng hành khách do đường sắt quốc gia chuyên chở rất lớn, việc đưa toàn bộ vào trung tâm đô thị sẽ giảm tải nhiều cho việc di chuyển, kết nối giữa giao thông đường sắt với phương thức vận tải khác. Hành khách có thể đi thẳng từ trung tâm ra vùng ngoại ô mà không phải chuyển tàu và không có hiện tượng tích tụ, dồn ứ lượng lớn hành khách tại các ga trung chuyển giữa đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia. Đây là giải pháp rất hiệu quả để giải quyết vấn đề giao thông đô thị hiện nay.

Nhiều đại biểu Quốc hội cũng cho rằng ga hành khách nên ở nội đô, nếu ở ngoại ô thì lại phải đầu tư thêm đường giao thông kết nối.

Chuyên gia cầu đường Vũ Đức Thắng nhận định quan điểm “đẩy” nhà ga, bến xe ra những khu vực hoang vắng sẽ thất bại bởi mọi loại hình vận tải phải lấy hành khách là mục tiêu phục vụ. Bến xe, ga tàu là chỗ để đón và trả khách thì phải ở khu vực tập trung đông dân cư, kết nối thuận tiện và nhanh chóng nhất. Hành khách phải “đi một lèo” từ điểm đầu đến điểm cuối thì họ mới ưu tiên lựa chọn. Đặc biệt, đường sắt là phương thức chở khách khối lượng rất lớn, càng phải ưu tiên làm sao “dụ” được càng nhiều khách càng tốt.

Theo ông Thắng, trên thế giới, dù có làm sân bay, ga tàu ngoài nội đô thì TP nào cũng vẫn phải có nhà ga nằm trong trung tâm TP. Không chỉ là đầu mối giao thông, các nhà ga còn là trung tâm văn hóa, kiến trúc tiêu biểu, điểm đến du lịch.

“Muốn “giải cứu” đường sắt VN thì không thể chỉ đầu tư nhiều kinh phí mà còn phải đưa các ga đường sắt đến gần khách hàng để tăng khả năng khai thác. Ngày nay tàu chạy tốc độ cao, lịch sự, sang trọng thì tiến vào trung tâm TP là hợp lý”, ông Vũ Đức Thắng nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, kiến trúc sư Khương Văn Mười, Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM, cho rằng quy hoạch đưa bến xe, ga tàu, đầu mối vận tải hành khách ra khỏi nội đô trên lý thuyết thì là lý tưởng, nhưng khi hệ thống giao thông chưa phát triển kịp thời với tốc độ phát triển dân cư thì sẽ kéo theo rất nhiều hệ lụy. Người dân vẫn phải dùng xe cá nhân, thậm chí còn phải sử dụng thêm nhiều loại hình phương tiện hơn, vừa bất tiện, vừa gây thêm ách tắc giao thông. Do đó, nên xem xét phương án đưa ga đầu mối vào khu vực trung tâm nhưng chỉ giải quyết vận chuyển hành khách, phát triển nhiều loại hình dịch vụ, kết nối thật tốt với mạng lưới giao thông công cộng. Tất cả khu vực depot, sửa chữa đầu máy, toa xe… thì đưa ra bên ngoài.

Thanhnien.vn

Nguồn:https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm