Có đường sắt tốc độ cao là khát khao chính đáng mà bất cứ quốc gia, người dân nào cũng mong muốn để hạ tầng giao thông vượt lên một tầm cao mới; hiện đại, văn minh, đáp ứng nhu cầu của người dân và nền kinh tế.
Cuối tháng 7/2024, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính chủ trì phiên họp chuyên đề về xây dựng pháp luật. Sau khi thảo luận Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, các thành viên Chính phủ cơ bản thống nhất về chủ trương để trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.
Theo đó, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của đất nước có chiều dài 1.541km, kế hoạch hoàn thành năm 2035, kết hợp kinh tế với an ninh – quốc phòng, giữa vận tải hành khách là chủ yếu và vận tải hàng hóa nhanh khi có nhu cầu.
Thời điểm đã chín muồi
Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết: Hơn 18 năm qua, Bộ GTVT đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước.
Thực hiện Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, Bộ GTVT đã tổng kết bài học kinh nghiệm trên thế giới, đánh giá các điều kiện cụ thể của Việt Nam.
Trải qua quá trình phối hợp với các Bộ, ngành, cơ quan liên quan, phân tích, đánh giá kỹ lưỡng về công năng vận tải, lựa chọn tốc độ, tải trọng trục, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ, lộ trình đầu tư, khả năng huy động nguồn lực, hiệu quả đầu tư… Bộ GTVT đề xuất phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được đề xuất đầu tư với tốc độ thiết kế 350km/h, vận chuyển hành khách (có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết). Chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa. Tổng mức đầu tư khoảng 65-70 tỷ USD.
Dự kiến, dự án sẽ được trình cấp có thẩm quyền thông qua và phấn đấu khởi công đầu tư dự án trước năm 2030, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước năm 2040.
“Tôi cho rằng, ở vị thế và tiềm lực của Việt Nam hiện nay, thời điểm đầu tư đường sắt tốc độ cao đã chín muồi. Có đường sắt tốc độ cao là khát khao chính đáng mà bất cứ quốc gia, người dân nào cũng mong muốn để hạ tầng giao thông vượt lên một tầm cao mới; hiện đại, văn minh, đáp ứng nhu cầu của người dân và nền kinh tế”, Thứ trưởng Huy nói.
Về việc cân đối nguồn lực để đầu tư tuyến đường sắt cao tốc, Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng: “Nếu thực sự quyết tâm để có một công trình mang tính động lực, chiến lược, tạo ra không gian phát triển mới, khai thác hiệu quả nguồn lực và là tiền đề cho một nước đang phát triển có thu nhập cao. Với tiềm lực và quy mô nền kinh tế chúng ta hiện nay thì nguồn lực không còn là thách thức lớn”.
Bộ GTVT đang phối hợp với các cơ quan chức năng để đánh giá. Kết quả sơ bộ cho thấy chỉ tiêu nợ công nằm trong mức cho phép, một số chỉ tiêu khác không tăng hơn nhiều so với kịch bản không đầu tư dự án.
Song, nếu tính đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng (khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm – theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư) và các nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD (Transit Oriented Development – TOD nghĩa là lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị), khai thác thương mại (dự kiến khoảng 22 tỷ USD) thì các chỉ tiêu này sẽ được cải thiện.
Theo Bộ GTVT, nghiên cứu từ một số quốc gia có mạng lưới đường sắt tốc độ cao phát triển cho thấy, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc nhập cuộc năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD…
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030.
Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc vào năm 2027, quy mô nền kinh tế khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Cuối năm 2027 khởi công đoạn Hà Nội – Vinh, TPHCM – Nha Trang
Theo ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, thời gian vừa qua, Bộ GTVT đã cùng các bộ, ban, ngành tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao.
Trải qua quá trình nghiên cứu cẩn trọng, kỹ lưỡng với sự hỗ trợ của các tổ chức trong và ngoài nước, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đề xuất đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350km/h.
Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm, TPHCM. Trên toàn tuyến có 23 ga khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa.
Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã đề xuất tập trung nguồn lực khởi công dự án thành phần Hà Nội – Vinh và TPHCM – Nha Trang với tổng chiều dài khoảng 642km vào khoảng cuối năm 2027. Khởi công đoạn Vinh – Nha Trang (dài khoảng 899km) trước năm 2030, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
‘Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn’
Đối với việc tại sao tốc độ được lựa chọn từ 350km/h trở lên mà không phải thấp hơn để tiết kiệm chi phí hơn? Theo ông Chu Văn Tuân, tốc độ 350km/h và cao hơn, cự ly ga trung bình 50-70km đang là xu hướng của thế giới, được đánh giá là phù hợp, hiệu quả. Với tốc độ này, thời gian tàu chạy giữa Hà Nội – TPHCM được rút ngắn đáng kể, chỉ còn 5 giờ 30 phút.
Cũng theo tính toán, chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9% nhưng mức độ hấp dẫn cao hơn nên hiệu quả hơn. Nếu đầu tư tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h sau này là khó khả thi.
Là một chuyên gia trong ngành đường sắt, trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, tốc độ của tàu 350km/h khi vận hành sẽ có nhiều lựa chọn tổ chức chạy tàu. Như vậy, trên chặng Hà Nội – TPHCM, tàu có thể chạy với thời gian khoảng 5,5-6 giờ, cũng có thể chạy trong thời gian hơn 10 giờ. Hành khách có nhu cầu đi tàu nào sẽ chọn tàu đó.
Ngược lại, nếu tốc độ thiết kế là 250km/h, tốc độ khai thác sẽ thấp hơn, tối đa chỉ được khoảng 80% tốc độ thiết kế, thời gian hành trình trên cùng chặng sẽ mất hơn 10 giờ. Với khoảng thời gian này, hành khách sẽ chọn hàng không.
Nhiều địa phương mong sớm có đường sắt cao tốc
Đúng như Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy chia sẻ “có đường sắt tốc độ cao là khát khao chính đáng mà bất cứ quốc gia, người dân nào cũng mong muốn để hạ tầng giao thông vượt lên một tầm cao mới”, mới đây, ngày 1/8, tại TP Đà Nẵng, đoàn công tác của Tiểu ban kinh tế – xã hội (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV của Đảng) làm việc với các tỉnh, thành phố vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung về quy hoạch vùng. Lãnh đạo các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương nêu đề xuất sớm đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao để thuận tiện đi lại, phát triển kinh tế – xã hội các địa phương.
Ông Nguyễn Văn Quảng, Bí thư Thành ủy Đà Nẵng cho rằng, cần thẳng thắn đề xuất Quốc hội cho chủ trương phát triển đường sắt tốc độ cao liên kết các địa phương trong vùng. Bởi, việc đi lại trong vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải miền Trung rất khó khăn, chuyến bay hạn chế. Hiện nay đã và đang xây dựng hệ thống cao tốc đường bộ, còn muốn phát triển du lịch, phát triển nhanh hơn nữa phải có đường sắt tốc độ cao và phân kỳ ra các đoạn, tuyến để đầu tư.
“Vừa qua khi máy bay khó khăn, du lịch của Đà Nẵng phát triển được là nhờ đưa đón hành khách bằng đường sắt, cụ thể là tuyến tàu kết nối Huế và Đà Nẵng. Nếu trọng điểm thì cần phải phát triển đường sắt tốc tốc độ cao của vùng, miền”, ông Quảng nói.
Theo ông Đỗ Minh Tuấn, Chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa, đột phá về hạ tầng thì phải đột phá về giao thông, cố gắng để có đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Các tuyến cao tốc đường bộ hiện nay cần tiếp tục hoàn thiện, đầu tư đồng bộ vì hiện nay chỗ làm 6 làn xe, chỗ thì 4 làn xe.
Cùng quan điểm, ông Thái Thanh Quý, Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh Nghệ An cho rằng, cần phải sớm đầu tư đường sắt tốc độ cao. Đồng thời, cần hết sức quan tâm đến các tuyến đường ngang kết nối phía Đông sang phía Tây để tăng cường kết nối các địa phương, vùng, miền…
Theo nghiên cứu, 60 năm kể từ khi ra đời, đường sắt tốc độ cao đã phát triển tại 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, gần 60.000km đã đưa vào khai thác, khoảng 20.000km đang được xây dựng.
Trung Quốc là quốc gia có tốc độ phát triển đột phá. Chỉ trong 15 năm (từ năm 2005 – 2020), Trung Quốc đã xây dựng hơn 40.000km, chiếm hơn 2/3 tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao của thế giới. Sau khi đưa tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải dài 1.318km, tốc độ 380km/h, trị giá 33 tỷ USD vào khai thác (năm 2011), có khoảng 1,7 tỷ lượt khách ở Trung Quốc đi lại trên tuyến này, tạo ra hơn 850 triệu cơ hội việc làm. Giá trị đất đai khu vực các dự án tăng lên đến 13%, nhất là các khu vực lân cận ga. Khách du lịch đến điểm tham quan nổi tiếng tăng hơn 2,5 lần.
Với tỷ lệ đúng giờ 99,9%, an toàn và thân thiện môi trường, đường sắt tốc độ cao đã đóng góp to lớn vào sự phát triển thần kỳ của Nhật Bản thông qua phân bố lại các đô thị, dân cư, giao thông thuận tiện, đem lại việc làm và phát triển kinh tế.
Tại Tây Ban Nha hiện có gần 4.000 km đường sắt tốc độ cao, là quốc gia có số km đường sắt tốc độ cao đứng thứ nhất châu Âu và thứ 2 thế giới. Tốc độ khai thác từ 250-320km/h giúp giảm trung bình 27% thời gian đi lại giữa các vùng.
Nguồn: https://baolangson.vn/da-den-luc-hien-thuc-hoa-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-dau-tien-cua-viet-nam-5020321.html
