Bộ trưởng GTVT nói gì về nỗi lo đường sắt tốc độ cao ‘lỡ hẹn’ như metro?

Sáng 13.11, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Theo đại biểu Nguyễn Mạnh Hùng, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, dự án rất cần thiết, lợi ích lan tỏa xã hội lớn.

Song, ông Hùng cũng lo ngại về năng lực quản trị của dự án, nhân lực vận hành, chuyển giao công nghệ và làm chủ công nghệ ra sao, để Việt Nam có thể tự lực tự cường xây dựng nền công nghiệp đường sắt do người Việt Nam vận hành và tự xử lý các vấn đề.

“Dự án vô cùng lớn nên người dân rất lo lắng”, ông Hùng nói và dẫn ví dụ dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông khởi công chính thức năm 2011 dự kiến hoàn thành 2015, nhưng qua 5 đời bộ trưởng và 12 lần lỡ hẹn mới chạy chính thức. Dự kiến nguồn vốn ban đầu dự án là 553 triệu USD nhưng sau đó lên 868 triệu USD, dự toán tăng rất nhiều.

Dự án Nhổn – ga Hà Nội cũng 14 lần lỡ hẹn, khởi công năm 2006 hoàn thành tới 2010, nhưng tới nay chưa vận hành toàn tuyến.

“Cả 2 dự án đường sắt đô thị nội đô dù không thể so với đường sắt tốc độ cao nhưng đều kéo dài thời gian và đội vốn. Do đó, cần sự chuẩn bị rất kỹ để hoàn thành dự án đường sắt tốc độ cao”, ông Hùng nêu vấn đề.

Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế cũng băn khoăn khi “hồ sơ Bộ GTVT trình và đánh giá rất lạc quan, màu hồng”. Ông mong có thêm “liều lượng vừa đủ đánh giá những rủi ro có thể gặp phải trong quá trình triển khai dự án về vốn, nhân lực, giải phóng mặt bằng, tái định cư, công nghệ…, nhận diện rõ rủi ro và đưa ra giải pháp xử lý phát sinh.

Bên cạnh đó, thời gian 2 năm chuẩn bị dự án quá ngắn. Tiền lệ trước đó 12 đại dự án ngành công thương khâu chuẩn bị, nghiên cứu tiền khả thi “đơn giản quá”, nên khi triển khai phát sinh nhiều vấn đề không lường trước được, gây khúc mắc.

So sánh tàu đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam như “con rồng thiêng để đất nước phát triển trong kỷ nguyên mới”, song hòa thượng Thích Đức Thiện cũng lo ngại các dự án tương tự phụ thuộc từ nguồn vốn, kỹ thuật, công nghệ đều lỡ hẹn.

Ông cho rằng cần chuẩn bị thật kỹ cả về nguồn vốn và công nghệ áp dụng khi tiến hành dự án. “Đừng sử dụng những câu lỡ hẹn, lỡ nhịp. Phân đoạn thi công, sử dụng nhà thầu thực sự chắc chắn để đúng tiến độ, cũng là cách để chống lãng phí, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn”, hòa thượng Thích Đức Thiện nêu.

“Vay vốn không quá 30%, rẻ và ít phụ thuộc”

Giải trình đại biểu tại tổ thảo luận, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, trước đây một số tuyến metro gặp phải tình trạng chậm tiến độ, đội vốn. “Khi nghiên cứu đường sắt tốc độ cao chúng tôi đã làm rất kỹ, cá nhân tôi cũng quan tâm làm rõ các nguyên nhân gây chậm”, ông Thắng nói.

Theo ông Thắng, có 3 nguyên nhân chính là công tác chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và lựa chọn đối tác. Các dự án metro trước đây khi làm đều chưa có kinh nghiệm, chưa hình dung được triển khai ra sao, cộng thêm cơ chế vay vốn ODA phải ràng buộc về chọn đối tác cho vay, bất lợi rất lớn.

“Với đường sắt tốc độ cao, lựa chọn đối tác phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ, không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài”, Bộ trưởng Thắng nói.

Về chuyển giao công nghệ, theo ông, trước đây có nhiều ý kiến phải yêu cầu đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ. Song, Chính phủ, Bộ GTVT thống nhất lựa chọn một số doanh nghiệp lớn thuộc Bộ Quốc phòng và một số doanh nghiệp tư nhân, chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia nhận chuyển giao công nghệ và tham gia dự án.

“Công nghệ lõi chưa cần thiết vì ta chỉ có 1 tuyến đường sắt cao tốc. Nếu chăm chăm tập trung nhận chuyển giao và nghiên cứu công nghệ lõi không cần thiết”, ông Thắng nói. Song, công nghệ bảo trì sửa chữa nâng cấp thì phải làm được, vì lĩnh vực này tốn rất nhiều chi phí và kinh phí, nếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài rất tốn kém. Dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương và làm chủ.

Tốc độ 350 km/giờ chỉ chở khách, chưa chở hàng

Đại biểu Tô Văn Tám (đoàn Kon Tum) thắc mắc: tàu thiết kế tốc độ 350 km/giờ chở hàng có hiệu quả và an toàn?

Theo Bộ trưởng Thắng, tàu thiết kế với tốc độ 350 km/giờ “chỉ chở khách, chưa chở hàng hóa” và chỉ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết, phục vụ an ninh quốc phòng. Lý do, theo ông Thắng, kinh nghiệm các nước như Nhật Bản tàu shinkanshen chạy 300 km/giờ cũng chỉ chở khách, do chở hàng hóa “rất rủi ro, mất an toàn”.

“Các nước đều khuyến cáo không nên chạy chung tàu khách và tàu hàng do rủi ro mất an toàn và hiệu quả vận tải giảm rất lớn”, Bộ trưởng GTVT nêu. Theo đó, nếu chở hàng tốc độ tàu chỉ còn 80 – 100 km/giờ, phương án phù hợp là nâng cấp đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng hóa.

Bên cạnh đó, theo tính toán của Bộ GTVT, với lưu lượng hàng hóa đến 2050, nhu cầu vận chuyển dọc trục Bắc – Nam chỉ hơn 18 triệu tấn/năm, đường sắt cũ hoàn toàn đảm đương được, chưa tính đến vận tải đường biển ven bờ và đường bộ.