킨테도티- 국회 의원 응우옌 피 투옹에 따르면, 도시 철도는 대중교통의 중요한 중추로 지목되어 교통 체증 문제를 해결하고 대도시의 환경 오염을 줄입니다.
교통 체증 해소, 환경 오염 감소
15대 국회 제9차 임시회의 프로그램 내용에 대한 그룹 1(하노이시 국회 대표단) 토론에 참여한 국회 대표 응우옌 피 투엉(Nguyen Phi Thuong) 하노이 교통부 국장은 하노이와 호치민시의 도시 철도망 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 시범적으로 실시하는 것에 관한 국회 결의안을 긴급히 발표해야 할 필요성에 동의했다.
대표에 따르면, 이 결의안은 하노이와 호치민시에서 도시 철도망 개발에 대한 투자를 조직할 때 실무적으로 확인된 제도적 어려움과 문제점을 신속히 해결하여 하노이 수도 개발에 관한 정치국 결의안 15/2022, 호치민시 개발에 관한 정치국 결의안 31/2022 및 정치국 결론 49-KL/TW의 이행을 구체화할 것입니다.
"하노이와 호치민시에서 도시 철도망 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적인 메커니즘과 정책을 시범적으로 도입하는 결의안을 발행하는 것은 이러한 프로젝트를 신속하게 건설하고 운영하여 동기식 인프라를 구축하는 데 매우 필요하고 시급합니다. 특히 베트남과 같은 매우 특별한 지형의 경우 철도 시스템 개발은 매우 중요하며 운송 비용, 특히 현재 상품 및 서비스 비용의 상당 부분을 차지하는 물류 비용을 줄이는 데 기여할 것입니다." - 국회 과학기술환경위원회 부의장 타딘티(하노이 국회 대표단)
대표단에 따르면, 도시 철도는 대도시의 교통 체증을 해결하고 환경 오염을 줄이는 데 있어 대중 승객 수송의 중요한 기반으로 여겨진다. 중국에서 도시 철도 시스템 개발을 시행한 후의 경험에 따르면, 교통 체증과 환경 오염을 줄이는 것 외에도 주요 도시의 연간 GDP 성장에도 기여하는 것으로 나타났습니다. 구체적으로: 선전의 GDP는 연간 3-3.5%씩 증가합니다. 베이징, 상하이는 연간 2.8-3% 증가했습니다. 우한, 난징, 청두, 톈진, 충칭의 GDP는 연간 2%씩 증가했습니다.
계획 방향에 따르면, 하노이(14개 노선, 619.1km), 호치민시(10개 노선, 510km)의 경우 앞으로 엄청난 양의 작업과 자원이 투입되어야 하며, 이 분야에서 시행해 온 낡은 방식과 정책을 계속 고수한다면 계획 목표를 달성할 수 없습니다. 계획에 따르면 지난 20년 동안 하노이와 호치민시는 모두 40.5km/1,129.1km만 운영되었습니다. 따라서 특히 이 투자 부문에 대한 구체적인 메커니즘과 정책을 발표하는 것이 시급합니다.
국회 의원인 응우옌 피 투엉은 정부 제안의 내용에 동의하고 감사하며, 특히 이번 회기에서 심의와 승인을 위해 국회에 제출된 결의안 초안에 포함된 시범 정책을 포함한 6개의 구체적이고 특별한 정책 그룹에 기본적으로 동의합니다. 이 정책 메커니즘은 과거 교통 인프라 투자에서 효과적으로 시행되었거나 시행되고 있는 정책 메커니즘을 계승하고, 국내외의 실무 경험을 참조하며, 시행 과정에서의 영향을 예측하고 평가하여 신중하게 연구되었다고 말했습니다.
획기적인 개발 목표 실현
결의안의 효과적인 실행을 조직하고, 각 지방의 조건과 특성, 그리고 공통적인 유사 문제와 관련하여 실행에 옮겨, 정책과 메커니즘을 효과적으로 구체화하기 위해, 응우옌 피 투엉 대표는 대담하게 생각하고 행동하는 간부들을 격려하고 보호하고, 조직 및 실행 과정에서 주도권, 창의성, 유연성을 장려하기 위한 정책을 업데이트하고 보완하는 것을 고려할 것을 제안했습니다(라오까이-하노이-하이퐁 철도 프로젝트 실행에서 제안된 정책과 유사하게, 이 문제는 하노이 인민위원회에서도 마무리하고 의견을 수렴하는 과정에서 업데이트하고 보완할 것을 제안했습니다).
동시에 하노이와 호치민시의 도시철도망 개발은 각 지역 및 지역 간 연결 관계에 배치되어야 합니다(이 문제는 정치국에서 개발 방향에서 제기한 바 있습니다). 도시철도망 계획에 따르면, 주변 지방과 연결되는 노선이 있습니다. 따라서, 응우옌 피 투엉 대표는 두 개 이상의 성을 연결하는 도시 철도 사업을 위한 정책 메커니즘 내용을 업데이트하고 보완할 것을 제안했습니다.
구체적으로: ''총리는 해당 노선이 통과하는 도시를 시행을 조직하는 유관 기관으로 지정하기로 결정했습니다. 유능한 당국(하노이 또는 호치민시)은 전체 경로를 따라 인프라의 투자 및 건설을 시행합니다. 부지 정리는 지방 자치 단체가 수행하는 구성 프로젝트로 나뉩니다. 하노이 및 호치민 시와 지방 자치 단체가 연결하는 구성 프로젝트는 이 결의안의 모든 특정 정책 메커니즘을 적용할 수 있습니다.
이와 함께 초안 결의안에는 "시인민위원회는 컨설팅, 비컨설팅 및 건설 계약자 선정을 위해 지정된 입찰 방법의 적용을 결정할 수 있다"는 정책도 언급되었습니다. EPC 총괄 계약자, 턴키; 도시철도 프로젝트에 투자하는 투자자, TOD 모델에 따른 도시철도 프로젝트. ''순서와 절차는 입찰에 관한 법률의 규정에 따라 시행됩니다.''
EPC+F 모델: 계약자가 투자자가 고품질의 자금 조달 채널을 찾도록 지원함으로써 투자자의 프로젝트 자금 조달 요구 중 일부 또는 전부를 해결하고, 이를 통해 투자자의 재무적 위험을 최소화하고 원활한 프로젝트 실행을 촉진합니다.
EPC+O&M 총괄 계약자 모델: 이 모델은 EPC 모델과 운영 및 유지 관리(O&M)를 결합한 것입니다. 계약자는 건설에 대한 책임뿐만 아니라, 이후의 프로젝트 운영 및 유지관리에 대한 책임도 집니다. 이를 통해 소유자는 장기적인 운영 및 자산 관리 효율성을 달성할 수 있습니다.
EPC+F+O 모델: 이는 EPC+F 모델을 확장한 것으로, 재무와 EPC 외에 운영(O)도 포함합니다. 이 모델에는 프로젝트 건설뿐만 아니라 운영 이후의 프로젝트 유지관리까지 포함되어 있어, 운영 단계에서 프로젝트를 효과적으로 관리할 수 있습니다.
그러나 형태를 다양화하고 지방자치단체가 시행할 수 있는 법적 통로를 만드는 데 필요한 자원을 동원하기 위해 대의원들은 더 많은 내용을 추가할 것을 제안했습니다. 즉, 시 인민위원회는 EPC+ 모델(예: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...)의 적용 여부를 결정할 수 있습니다.
또한, 투자 후 활용 및 운영을 위한 일부 정책 메커니즘을 업데이트하고 보완합니다(현재 새로운 정책은 투자에만 초점을 맞춥니다). 예를 들어 활용, 운영, 유지관리 및 수리에 대한 단가 기준을 설정하는 정책입니다. 예산 압박을 줄이기 위해 합작사업과 개발 및 운영의 사회화를 포함한 방송국 개발 및 사용에 대한 정책 여객 운임 및 화물 요금에 대한 정책 전기 공급 및 운영을 위한 전기 가격 정책.
또한 응우옌 피 투옹 대표는 2024년 수도법 42조(전략적 투자자 유치에 관한)에 도시 철도 부문을 언급한 정책이 있다고 말했습니다. 이에 따라 위원들은 호치민시가 시행할 특정 정책에서 하노이와 유사한 전략적 투자자 유치와 관련된 정책 내용을 업데이트하는 것을 고려할 것을 제안했습니다.
"이번에 심의 및 승인될 하노이와 호치민시의 도시 철도 네트워크 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 시범적으로 도입하는 것에 대한 국회 결의안은 최대한의 투자 자원을 동원하고, 투자 병목 현상을 제거하고, 하노이와 호치민시의 도시 철도 개발에 대한 투자에서 돌파구를 만들고, 제13차 전국당대회 결의안의 정신에 따라 국가의 개발 목표를 실현한다는 기대에 부응할 것"이라고 응우옌 피 투옹 대표는 믿고 있습니다.
대중교통을 중심으로 한 도시개발에 관한 2024년 수도법 제31조:
1. 대중교통 중심의 도시 개발(TOD 모델이라고 함)은 도시 철도 교통 연결 지점 또는 주거, 상업, 서비스 사업 및 사무실 센터와 같은 다른 대중 대중 여객 운송 모드를 사용하는 교통 연결 지점을 대중교통까지 걸어서 갈 수 있는 거리에 두어 토지 이용, 공공 사업, 공중 보건의 효율성을 개선하고, 개인 자동차를 줄이고, 환경 오염을 일으키는 배출물을 줄이는 동시에 문화적 가치를 보존하고 증진하기 위한 솔루션입니다.
TOD구역은 교통노선과 도시철도 차량기지, 기타 대중교통수단의 승하차장 및 환승지점과 그 주변지역을 포함하는 구역으로, 구역지정계획 또는 관련 세부계획에 따라 결정되며, 도시재개발, 미화, 도시개발투자와 결합된 도시철도의 건설을 목적으로 합니다.
2. 도시철도체계계획, 기타 대중대중교통수단을 이용한 교통노선계획 및 TOD구역의 수립·결정 및 관리에 관하여는 다음 각 호의 규정을 준용한다.
a) 시인민위원회는 수도계획 및 수도총괄계획에 근거하여 도시개발구 내 토지의 용도기능을 조정하여 토지자금 및 토지부동산의 부가가치를 개발하고, 도시철도 노선 및 기타 대중여객교통수단을 개발하고, 도시개발구 내 도시지역을 개발할 수 있다.
b) TOD 지역에서, 시 인민위원회는 국가 건설 계획 기술 규정에서 규정한 것과 다른 건축 계획 기준, 기술 인프라, 사회 인프라, 공간 및 토지 이용 요건을 적용하기로 결정할 수 있으며, 이를 통해 수도 기본 계획을 준수할 수 있다.
c) 구역 지정 계획 또는 이와 동등한 계획이 승인된 지역에서 도시 철도 노선 또는 기타 대중 대중교통 수단을 이용하는 노선에 대한 계획을 수립하거나 TOD 지역 계획을 수립하는 경우, 노선 계획 또는 승인된 계획 내용과 다른 새로운 제안이 포함된 계획을 개발하도록 지정된 기관 또는 조직은 이를 시인민위원회에 제출하여 심의 및 결정을 받아야 합니다. 도시철도 노선계획 또는 TOD구역 상세계획 승인 결정은 승인된 구역계획 또는 이와 동등한 계획에 포함된 해당 지역계획의 국토조정 내용을 대체하는 가치가 있으며, 기존에 승인된 계획사업의 국토조정 절차를 요구하지 않습니다.
3. 도시철도 개발에 대한 투자는 TOD 모델을 적용하여 현대성, 동기화, 지속 가능성을 보장하고 다음 규정을 적용하는 것을 우선시합니다.
가) 시인민의회는 TOD 모델에 따라 도시철도사업에 대한 투자정책을 각 단계별 투자단계에 따라 결정한다. 보상, 지원 및 재정착 내용을 독립된 프로젝트로 분리하기로 결정했습니다.
b) 시인민위원회는 TOD 모델에 따라 도시철도 프로젝트에 투자하기로 결정하고, 구성 프로젝트에 대한 투자를 결정하거나 투자 정책을 승인하고, 토지 취득, 보상, 지원 및 재정착 프로젝트에 투자하기로 결정합니다.
c) 본 항 a항 및 b항에서 명시된 프로젝트에 대한 평가 내용, 순서, 절차 및 권한은 공공투자법의 규정에 따라 도인민위원회가 관할하는 A그룹 프로젝트와 동일하게 시행된다.
d) 시인민위원회는 도시철도 노선에 대한 기준과 규정의 적용을 결정할 권한을 가진다.
4. TOD 지역에서 도시는 다음 수입의 100%를 수집하여 도시 철도 시스템, 대중 교통 시스템 및 대중 여객 운송 시스템에 연결되는 기술 인프라를 개발하는 데 사용할 수 있습니다.
가) TOD구역의 토지이용계수 및 기타 계획지표의 증가로 인한 토목건설사업의 추가건설면적에 따른 수익
b) TOD 지역 내 토지의 부가가치 개발로 인한 수익
c) 인프라 개선 수수료.
5. 시 인민 위원회는 도시 철도 및 TOD 지역의 관리, 운영 및 활용에 대한 세부 사항을 정해야 합니다. 본 조 제4항에 명시된 수익에 대한 징수 수준, 권한, 순서 및 금원을 징수하는 절차를 결정하는 방법은 다른 세금 및 수수료와 중복되지 않도록 합니다.
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출처: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
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