교통부가 총리에게 건설-운영-양도(BOT) 모델에 따른 여러 교통 인프라 투자 프로젝트에서 발생하는 어려움과 장애물을 해결하기 위한 솔루션을 제출한 정보는 투자자, 신용 기관, 지방 자치 단체 뿐만 아니라, 교통 협회와 교통 참여자들로부터도 큰 관심을 끌고 있습니다.
이번 조치는 교통부가 국회 상임위원회의 지시, 정부 지도자, 각 부처, 지자체의 의견을 수렴하고, 재정 계획에 문제가 있는 프로젝트의 은행 및 투자자들과의 업무 결과와 사전 협상을 업데이트한 후, 다수의 BOT 교통 인프라 투자 프로젝트에서 발생하는 어려움과 장애물을 해결하기 위한 해결책을 정부에 제출한 지난해 두 번째 사례입니다.
아직 완전한 통계는 없지만, 2018년부터 현재까지 계산하면 교통 부문 국가 관리 기관에서 제기한 여러 BOT 교통 프로젝트와 관련된 장애물 제거 제안의 수는 확실히 2개 이상이며, 그 중 나중의 제안이 이전 제안보다 더 시급합니다.
최근 교통부가 주무 당국에 제출한 제안서에서 처음으로 원칙, 처리 절차 및 적용 범위를 제안했다는 점을 덧붙여 말씀드리겠습니다. 이는 홍보, 투명성, 공정성을 보장하고 동시에 어려움에 직면한 BOT 프로젝트를 처리할 때 정책의 악용과 이익 추구를 방지하는 데 매우 중요한 작업입니다.
구체적으로, 국가 예산 자본은 객관적인 이유나 국가 기관의 계약 이행 위반으로 인해 BOT 사업에 어려움이나 장애가 발생하는 경우에만 사용되고 당사자들은 계약 조항에 따라 해결책을 적용했지만 여전히 실행 가능하지 않습니다. 어떠한 경우에도 프로젝트 투자자/기업의 주관적 오류로 인해 발생하는 어려움과 문제를 처리하는 데 국가 예산을 사용해서는 안 됩니다. 또한, 처리 과정에서는 "조화로운 이익과 공유되는 위험"이라는 원칙이 보장되어야 합니다. 계약 변경이나 추가적인 국가자본 지원이 필요할 경우, 투자자는 프로젝트 계약상의 이익률에 비해 이익률을 50% 낮추는 것을 고려해야 합니다.
PPP법이 발효되기 전에 체결된 BOT 형태의 교통 인프라 투자 프로젝트의 경우에도 적용 범위가 차별화되었습니다.
이성적으로나 감정적으로나, 이러한 중요한 원칙들이 유능한 당국의 승인을 받는다면 투자자, 신용 기관, 납세자로부터 반드시 동정과 공유를 받게 될 것입니다.
위의 원칙들을 비교해보면, 교통부가 관리하는 BOT 프로젝트 중 국가 예산을 사용해야 하는 프로젝트 수는 많지 않습니다. 공공-민간 파트너십(PPP) 방식의 투자법이 발효되기 전에 시행된 총 140개의 BOT 교통 프로젝트 중 약 8개 프로젝트만 해당됩니다.
실제로 국회 상임위원회의 요청을 이행하기 위해 교통부는 2018년부터 투자자, 관계부처, 지자체와 협력하여 계약 조항에 따라 해결책을 적용하고 재정 효율성을 높이기 위해 노력해 왔습니다. 하지만 통행료 수입이 비용을 충당하기에 너무 낮아 재정 계획은 여전히 무너진 상태입니다.
8개 어려운 BOT 프로젝트의 프로젝트 기업 자체도 비용을 충당하기 위해 자체 자본을 동원하려고 했지만, 특히 코로나19 팬데믹의 영향으로 경제가 많이 변동하면서 기업들은 더 이상 비용을 충당할 자본이 없었고, 신용대출은 채무 그룹으로 이전되어 부실채권이 되었다. 프로젝트 기업이 파산 위기에 처해 있습니다. 위에 언급된 8개 프로젝트에 투자한 사람들은 모두 재정적으로 막다른 길에 처해 있으며, 곧 파산할 위기에 처해 있으며, 8개 프로젝트 모두 대대적인 정비 단계에 들어가 많은 자본이 필요합니다.
위와 같은 상황은 BOT 프로젝트에서의 문제 처리가 더욱 신속하고 단호하게 실행되어야 함을 요구합니다. 왜냐하면 문제를 방치할수록 후유증이 커지고 처리 비용도 높아지기 때문입니다. 특히 기업의 다른 생산 및 사업 분야(BOT 프로젝트 투자 분야 제외)에도 영향을 미칠 것입니다. 더욱 중요한 것은, 철저하게 처리하지 않을 경우 매우 제한적인 국가 예산으로 인프라 개발의 전략적 돌파구 목표 달성, 투자 유치 환경, 신뢰 수준 등에 영향을 미칠 것입니다.
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