교통부가 총리 에게 제출한 BOT(건설-운영-양도) 모델 기반 여러 인프라 투자 사업의 어려움과 장애물을 해결하기 위한 방안에 대한 정보가 투자자, 금융기관, 지방자치단체뿐 아니라 교통협회와 도로 이용자들 사이에서도 큰 관심을 불러일으키고 있습니다.
교통부는 지난 1년 동안 두 번째로 여러 BOT(건설-운영-양도) 인프라 투자 사업에서 발생하는 어려움과 장애물을 해결하기 위한 방안을 정부에 제출했습니다. 이 방안들은 국회 상임위원회, 정부 지도자, 각 부처, 부문 및 지방 정부의 지침을 반영하고 다듬었으며, 재정적 어려움에 직면한 사업에 대해서는 은행 및 투자자와의 사전 조사 및 협상 결과를 업데이트했습니다.
정확한 통계는 없지만, 2018년부터 현재까지의 기간을 고려해 보면, 국가 교통 관리 기관들이 BOT 교통 프로젝트와 관련된 장애물을 해결하기 위해 제출한 제안 건수는 확실히 두 건을 넘으며, 각 제안은 이전 제안보다 더 시급한 성격을 띠고 있습니다.
덧붙여 말하자면, 교통부는 최근 관련 당국에 제출한 제안서에서 처음으로 원칙, 절차 및 적용 범위를 구체적으로 명시했습니다. 이는 까다로운 BOT 사업을 다룰 때 투명성과 공정성을 확보하고 정책의 악용 및 남용을 방지하는 데 매우 중요한 조치입니다.
구체적으로, 국가 예산은 객관적인 이유 또는 국가 기관의 계약 위반으로 인해 발생한 BOT 사업의 어려움이나 장애물을 해결하는 데에만 사용될 수 있으며, 당사자들이 계약에 명시된 해결책을 적용했음에도 불구하고 여전히 실행 불가능한 경우에만 사용 가능합니다. 어떠한 경우에도 국가 예산은 투자자/사업체의 주관적인 과실로 인한 어려움이나 장애물을 해결하는 데 사용되어서는 안 됩니다. 또한, 해결 과정에서는 "양립적인 이익과 공동의 위험"이라는 원칙을 준수해야 합니다. 계약 수정이나 추가적인 국가 자금 지원이 필요한 경우, 투자자는 사업 계약에 명시된 이윤율 대비 50%의 이윤율 인하를 고려해야 합니다.
또한, PPP법이 발효되기 전에 체결된 BOT(건설-운영-양도) 인프라 투자 프로젝트에 대해서도 적용 범위가 구체적으로 정의되었습니다.
합리적인 관점과 윤리적인 관점 모두에서 볼 때, 이러한 중요한 원칙들은 관련 당국의 승인을 받는다면 투자자, 금융기관, 납세자 모두의 이해와 지지를 얻을 것이 분명합니다.
위의 원칙들을 비교해 보면, 교통부가 관리하는 BOT 사업 중 국가 예산 지원이 필요한 사업의 수는 많지 않습니다. 민관협력(PPP) 투자에 관한 법률이 시행되기 전에 시행된 총 140개의 BOT 교통 사업 중 약 8개 사업에 불과합니다.
실제로 교통부는 2018년부터 국회 상임위원회의 요구사항을 이행하기 위해 투자자, 관련 부처, 업계 및 지방자치단체와 협력하여 계약에 명시된 대로 재정 효율성을 높이기 위한 방안을 적용하고자 노력해 왔습니다. 그러나 통행료 수입이 극히 저조하여 비용을 충당하지 못해 재정 계획은 결국 실패했습니다.
경영난에 시달리는 8개 BOT 프로젝트의 사업 주체들은 자체 자본을 동원해 비용을 충당하려 노력했지만, 불안정한 경제 상황, 특히 코로나19 팬데믹의 영향으로 더 이상 비용을 감당할 자금이 부족한 상황입니다. 대출금은 부실채권으로 재분류되었고, 사업 주체들은 파산 위기에 처해 있습니다. 8개 프로젝트의 투자자들은 모두 심각한 재정난에 직면해 있으며, 프로젝트 전체가 상당한 자본을 필요로 하는 구조조정 단계에 진입할 예정입니다.
위와 같은 상황은 BOT 프로젝트의 장애물을 더욱 신속하고 단호하게 해결해야 함을 시사합니다. 지연이 길어질수록 그 여파는 더욱 커지고 해결 비용은 증가하며, 특히 BOT 프로젝트 투자 부문 외의 다른 생산 및 사업 부문에 미치는 영향은 더욱 심각해집니다. 더욱 중요한 것은 이러한 문제를 근본적으로 해결하지 못할 경우 신뢰도, 투자 환경, 그리고 제한된 국가 예산 내에서 인프라 개발이라는 전략적 목표 달성에 악영향을 미칠 수 있다는 점입니다.
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