고속철도 사업이 사전 타당성 조사 단계에서 구성 요소로 나누어지지 않은 이유는 무엇입니까?

고속철도 프로젝트의 구성 프로젝트 분할은 다른 많은 국가적 교통 프로젝트에서 이루어졌던 사전 타당성 조사 단계 대신 투자 승인 단계에서 시행될 것으로 제안되었습니다.

지금까지 남북축 고속철도(HSR) 사업에 대한 투자 정책은 제8차 국회 심의를 위해 정식으로 제출되었습니다.

주목할 점 중 하나는 프로젝트 구현을 위한 프로젝트 구성요소의 구분이 사전 타당성 조사 단계에서 이루어지지 않았다는 것입니다.

남북 고속철도 프로젝트는 복잡한 기술 및 엔지니어링 프로젝트로 간주됩니다(일러스트 사진).

교통부는 이 문제를 설명하면서 남북 고속도로 프로젝트는 길이가 길기 때문에 프로젝트를 구성 요소로 나누는 연구는 다음과 같은 원칙에 따라 수행된다고 밝혔다. 특히 신호 정보 시스템, 차량 및 장비 등 시스템 동기화 요구 사항의 구체성을 보장한다. 전체 경로에 걸쳐 하나의 기술만 선택되도록 하여 기술 이전을 용이하게 합니다. 투자 실행을 가속화하다

컨설턴트는 위의 원칙에 따라 두 가지 옵션을 연구했습니다.

이 중 옵션 1은 프로젝트를 독립된 구성 요소로 분리하지 않고 전체 경로에 투자를 시행하며, 프로젝트를 4가지 인프라 구성 요소 등 6가지 구성 요소로 나눌 것으로 예상됩니다. 1 장비 구성 요소, 신호 정보, 제어 센터; 1개의 전자기계 부품, 창고 장비, 차량을 1개의 입찰 패키지로 묶습니다.

이 옵션은 인프라부터 장비 및 수단까지 프로젝트의 통일성과 동기화를 보장하고, 기술 수용과 이전을 용이하게 한다는 장점이 있습니다.

하지만 이 방법의 단점은 많은 인력과 기계, 장비를 동원해야 한다는 점이다.

옵션 2는 하노이-빈(길이 약 281km)의 4개 구간을 포함하여 4개 구성 프로젝트로 나뉩니다. 빈-다낭(길이 약 420km) 다낭 - 나트랑(길이 약 480km) 나트랑 - 호치민시(길이 약 360km)

이 옵션은 구성 프로젝트의 타당성 조사 보고서를 준비하고, 평가하고, 승인하는 과정을 가속화하는 장점이 있습니다.

그러나 단점은 복잡한 구성 요소 프로젝트 간의 기술 통합을 처리하는 것이 어렵다는 것입니다. 기술 이전은 많은 계약자가 서로 다른 기술 솔루션을 가지고 있기 때문에 유리하지 않고 위험하기도 합니다.

국제적 경험에 따르면, 제어 및 운영 시스템을 통합해야 하는 철도 부문의 특수성으로 인해 프로젝트 구성 요소 분할 계획은 기술 및 기술 표준을 명확하게 정의하기 위해 전체 엔지니어링 설계(FEED)를 기반으로 해야 합니다.

따라서 투자 프로젝트를 승인할 때 프로젝트를 구성요소로 나누는 것이 제안됩니다.

지아오통 신문과의 인터뷰에서 컨설팅 부문 대표는 국내 자원 활용을 보장하고 국내 기업이 참여할 수 있는 여건을 조성하기 위해서는 프로젝트를 섹션으로 나누는 것이 연구해야 할 옵션이라고 말했다.

"이 계획을 통해 당국은 적절한 공사 시간을 결정할 수 있습니다. 첫 번째 단계에서는 중요한 구간을 시작할 수 있습니다. 잠시 후 나머지 구간을 시작할 수 있으므로 전체 노선의 완공 시간은 변경되지 않습니다.

그렇게 하면 동시에 자원을 동원해야 하는 요구가 크지 않을 것이다. 컨설팅 부문 대표는 "건설 부문은 먼저 건설을 시작하는 구간이나 나중에 건설을 시작하는 프로젝트에 자원과 장비를 할당하는 계획을 개발하는 데도 이점이 있다"고 말했다.

다만 이 대표는 남북 고속도로 사업은 복잡한 기술과 기법, 특히 대규모 투자재원이 투입되는 사업이며, 베트남에서 처음으로 추진되는 전례 없는 사업이기 때문에 사업 승인 단계에서 사업구분 방안에 대한 신중한 고려와 검토가 필요하다고 강조했습니다.

국회에 제출된 계획에 따르면, 남북 고속도로 사업은 총 본선 길이가 약 1,541km에 이릅니다.

하노이의 출발점(응옥호이역). 호치민시의 종착지(투티엠역).

투자 규모에 있어서, 남북 축에 새로운 고속철도를 건설하는 것은 복선, 1,435mm 궤간, 전철화, 설계 속도 350km/h, 하중 용량 22.5톤/축입니다.

전체 노선을 따라 여객역 23개, 화물역 5개를 배치하여 여객 수송 기능을 충족시키고, 국가 방위 및 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족시키며, 필요 시 화물 운송이 가능하도록 계획되었습니다.

이 프로젝트에서는 노선에 3가지 주요 유형의 구조물을 사용하는 것이 제안되었습니다. 이는 노선 길이의 약 60%를 차지하는 교량 구조물로, 노선이 도시 지역, 인구 밀집 지역, 강, 약한 토양 및 다른 공사(기존 철도, 도로 등)와의 교차점을 통과하는 경우에 적용됩니다.

터널의 구조는 노선 길이의 약 10%이며, 노선이 높은 산간 지역을 통과하는 경우 적용됩니다.

지반 구조물은 경로 길이의 약 30%로, 인구 밀도가 낮은 지역을 통과하는 경로에 적용되며, 다른 구조물과 교차하지 않고 홍수나 지진의 영향을 덜 받으며 지질 조건이 안정적입니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm