북한 고속철도 속도에 대한 논쟁은 여전히 ​​진행 중

프로젝트 내용은 2030년까지 베트남의 철도 교통 개발 방향과 2045년 비전에 대한 결론 No. 49-KL/TW를 긴밀히 따라야 합니다. 정부는 2025년까지 북-남 축의 고속철도 프로젝트에 대한 투자 정책 승인을 완료할 계획입니다.

교통부는 방금 정부 상임위원회에 남북 축을 따라 고속철도를 건설하는 프로젝트를 제출했습니다.

350km/h 옵션에 대한 시나리오 추가

이전 초안 프로젝트에서는 승객만을 태운 열차를 시속 350km로 운행하거나 화물과 승객을 태운 열차를 시속 250km로 운행하는 두 가지 옵션에 초점을 맞췄지만, 이번 프로젝트에서는 교통부가 세 가지 시나리오에 대한 의견을 요청하고 있습니다.

구체적으로 시나리오 1은 1,435mm 궤간, 1,545km 길이, 설계 속도 350km/h, 축당 하중 17톤으로, 오로지 여객 열차만 운행하는 신규 복선 남북 고속철도 건설에 투자하는 것입니다. 기존의 남북 철도 노선은 화물, 관광객, 단거리 승객을 수송하기 위해 업그레이드되고 있습니다. 총 투자 자본은 약 673억 2천만 달러입니다.

컨설팅 부서는 이 시나리오의 이점을 토지 정리와 다른 두 가지 옵션보다 낮은 투자 비용으로 평가했습니다. 하지만 기존 철도 노선의 화물 수송 수요가 과부하 상태라면 용량을 늘릴 가능성이 없습니다.

시나리오 2에서는 남북 철도가 복선화되고, 궤간은 1,435mm, 축당 하중은 22.5톤으로, 여객 및 화물 열차가 운행되고, 설계 속도는 200~250km/h, 화물 열차의 최대 속도는 120km/h가 됩니다. 기존의 남북 철도도 상품, 관광객, 단거리 승객의 운송에 맞춰 현대화될 예정입니다. 이 시나리오에 따르면 총 투자 자본은 약 722억 달러입니다. 장점은 승객과 상품을 동일한 경로로 운송하고, 편리한 국제 운송 연결이 가능하다는 것입니다. 하지만 순환 속도가 느리다는 단점이 있다.

하노이-빈 및 호치민시-나트랑 구간 우선권

구체적인 목표에 대해 정치국은 2025년까지 남북 고속철도 사업 투자 정책 승인을 완료하기 위해 노력하기로 결정했습니다. 2026~2030년 우선구간 공사 시작

(하노이-빈, 호치민시-나트랑)은 2045년 전에 전체 노선을 완료하기 위해 노력하고 있습니다. 교통부는 또한 유럽과 중국과 같은 고속철도 시스템이 발달한 여러 국가의 경험을 배우고 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서를 업데이트하고 보완하며 완전한 과학적이고 객관적인 기반을 갖추기 위해 실무 그룹을 구성했습니다.

시나리오 3은 궤간 1,435mm, 축당 하중 용량 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 복선 남북 철도 노선에 투자하여, 필요 시 여객 열차를 운행하고 화물 수송을 예약하는 것입니다. 총 프로젝트 투자 자본은 689억 8천만 달러입니다. 이 노선에서 더 많은 화물선을 활용하기 위한 인프라, 장비 및 수단에 투자할 경우, 프로젝트 투자 자본은 약 716억 9천만 달러가 될 것입니다.

이 시나리오에 따르면 남북 철도는 60%가 교량, 10%가 터널, 30%가 지상으로 운행되는 방식으로 전면 개조될 것입니다. 또한, 주간 및 야간 175쌍의 열차 운행 능력(고속철도 150쌍, 기존철도 25쌍)을 갖춘 1,184개의 객차로 구성된 분산형 동력분산전동차 74대를 구입해야 하며, 연간 승객 약 1억 3,350만 명과 화물 약 2,000만 톤을 수송해야 합니다.

컨설팅 부서는 시나리오 3을 승객 전용 운송선으로 평가했는데, 속도가 빠르고 편안하며, 안전하고, 다른 운송 수단과 경쟁력이 있다는 장점이 있습니다. 이 옵션은 기존 남북 철도 노선의 수송량이 과부하 상태일 경우에도 새로운 철도 노선이 물품을 운송할 수 있도록 도와줍니다. 그러나 단점은 투자 비용이 높고, 여객 열차와 대형 화물 열차의 속도 차이로 인해 처리량이 줄어든다는 것입니다.

200km/h가 적당할까요?

고속철도는 시속 200~250km로 운행할 때 효과적이라는 견해를 여전히 고수하는 호치민시 교량, 도로, 항만 협회 부회장인 하 응옥 쯔엉 박사는 시나리오 2에 따른 남북 고속철도 시스템에 투자하는 것이 베트남의 경제 여건, 과학기술, 실무적 요구에 가장 적합하다고 단언했습니다.

Truong 박사는 2019년 일본 신칸센 고속철도 시스템을 21일간 직접 점검한 후, 350km/h 철도 노선에 투자하는 데는 많은 단점이 있다고 평가했습니다. 첫째, 이 철도 시스템의 유지 관리 비용이 특히 비싸서 건설 비용의 약 5~10%를 차지합니다. 신칸센 역시 이러한 비용으로 인해 손실을 감당하기 힘들어하고 있다.

교통부 계획에 따르면 옵션 1과 3의 총 투자액은 670억 ~ 720억 달러 사이에서 변동하며, 베트남 고속철도 시스템은 유지 관리 비용으로 연간 약 60억 달러를 "소모"하게 됩니다. 기후 변화의 영향은 말할 것도 없고, 지형과 날씨는 남북 철도 시스템에 큰 영향을 미치며, 특히 중부 지역을 통과하는 구간은 유지 관리 비용이 더욱 많이 듭니다. 이 수준의 자금 지원은 향후 50~80년간 베트남의 경제 상황에 비하면 여전히 완전히 부적절합니다.

둘째, 교통부가 제시한 총 투자금액에는 사회기반시설 건설에 대한 금액만 포함되어 있다. 차량 투자, 유지보수 비용, 운영 및 유지보수 인력 등을 포함하면 1,000억 달러에 달할 수 있는데, 이는 현재 국가 재정 능력으로는 부족합니다.

셋째, 교통부가 새로운 고속철도를 승객 운송에만 사용하고, 기존 철도 시스템을 개조하여 화물 운송에 사용하기로 하더라도, 기존 1m 궤간 철도의 운행 속도가 너무 느리고, 항구와 도로와의 물류 연결이 약하며, 현재의 관리 부실로 인해 충돌과 사고가 발생할 가능성이 매우 높고, 화물 운송에 활용할 수 없기 때문에 이 옵션은 실현 불가능합니다. 시나리오 3처럼 혼합 화물 및 여객 운송에 투자하려면 베트남의 재정 능력을 넘어서는 막대한 비용이 필요합니다.

"말할 것도 없이, 베트남은 호치민시-칸토 철도 노선과 연결되는 남북 철도망 계획을 완료하고 있으며, 이 철도 노선은 승객과 화물을 모두 운반하는 200-250km/h의 열차 속도로 투자가 승인되었습니다. 따라서 남북 노선 전체의 열차 속도는 이에 따라 통일되어야 합니다." 하 응옥 트롱 준교수가 말했습니다.

시나리오 2를 선택해야 한다는 의견에 동의하며, 국회 법률위원회 상임위원이자 응에안성 국회 대표인 황민히에우는 다음과 같이 분석했습니다. 많은 연구에 따르면 350km/h 고속철도는 약 500km 범위에서만 효과적입니다. 그 거리 이하에서는 사람들이 자동차를 선택하고, 더 먼 거리에서는 비행기가 우선이기 때문입니다. 또한, 시속 350km의 열차 기술을 선택하게 되면, 우리는 전적으로 외국 기술에 의존해야 할 것입니다. 따라서 현재 남북철도를 건설한다면 250km/h 옵션을 선택해야 합니다. 하지만 250km/h 철도에 대한 투자는 공공 투자의 높은 효율성을 달성하기 위한 철도 기술의 습득이라는 목표가 수반되어야 한다는 점에 유의해야 합니다.

황민히에우 씨는 경제적으로 현재 철도가 화물 운송과 결합되면 경제의 물류 수요에 적합하여 도로 시스템의 부담을 분담하는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다. 비엔티안(라오스)-쿤밍(중국)을 잇는 고속철도의 경제적 효율성을 참고해 보세요. 이 철도 노선은 운영을 시작한 지 불과 1년(2022년 12월까지의 통계) 만에 100억 위안(약 15억 달러) 상당의 200만 톤의 상품과 거의 100만 명의 승객을 수송하여 라오스가 육지의 '슈퍼' 상업 중심지가 될 수 있는 기회를 제공했습니다.

200~250km/h로 운행되는 고속철도가 저가 항공사 및 고속도로와의 치열한 경쟁에 직면하여 운영 효율성이 저하될 것이라는 우려에 대해, 황민히에우 씨는 다음과 같이 말했습니다. 항공료 인상 추세는 일시적일 수 있습니다. 오랜 세월 다른 나라를 돌아보면, 보통 하노이에서 호치민시까지 거리가 1,700km나 되므로 비행기로 여행할 가능성이 더 크기 때문에 철도가 비행기와 경쟁할 것이라고 기대할 수는 없습니다. 한편, 최고 속도 120km/h의 남북 고속도로가 완공될 때까지는 도로교통은 여전히 ​​속도 200km/h의 철도교통에 비해 많은 제약을 받을 것입니다.

전 세계의 요구 사항과 얻은 교훈을 주의 깊게 검토해야 합니다.

기술적인 관점에서, 투자자 및 운송 건설 협회 회장인 Tran Chung 박사는 최신 기술을 사용하여 열차 속도를 시속 300km 이상으로 달성하기 위한 고속철도 노선을 건설하는 계획을 지지합니다. 시속 300km가 넘는 고속철도 기술은 고도의 기술이기 때문에 특수하고 복잡한 기법을 필요로 합니다. 만약 우리가 시속 200~250km에 불과한 철도 시스템에 투자하고 나중에 이를 시속 300km 이상으로 업그레이드하려면 처음부터 다시 시작해야 하므로 비용이 훨씬 더 많이 듭니다.

기차 속도가 시속 200km에 불과하다면 많은 사람들은 도로로 여행하는 것을 선택할 것입니다. 따라서 철도는 항공에 비해 열등하며, 도로와 경쟁해야 하므로 운영의 효율성을 보장하는 데 어려움을 겪습니다. 또한 베트남은 아직 시속 350km 고속철 기술을 완벽히 습득하지 못했지만, 핵심기술 매입부터 시작하여 점진적으로 핵심기술을 습득하는 방식으로 접근해야 합니다. 우리는 지금부터 물적, 인적 자원을 총동원하고 준비해야 하며, 장래에는 시속 300km 이상의 철도 기술을 완벽히 장악하기 위한 명확한 정책을 가져야 합니다.

하지만 Tran Chung 씨는 교통부가 과학적 근거와 전 세계의 실제적 교훈이라는 두 가지 요소를 바탕으로 시나리오 3을 신중하게 분석해야 한다고 지적했습니다. 구체적으로, 과학적인 근거에 기초하여 필요성을 먼저 계산해야 합니다. 고속철도는 누구를 위해, 무엇을 위해 투자되는가? 우리나라의 지형이 긴데, 호치민시에서 하노이까지 그렇게 빠른 속도로 많은 물품을 운송하는 것이 정말 가능할까요? 새로운 수요를 바탕으로 기술적 요구 사항을 계산합니다. 화물 수송을 보장하기 위한 고속철도를 건설하려면 축 하중이 늘어나고, 궤도 크기, 열차 크기, 터널, 교량 등을 계산해야 하므로 총 투자 비용이 크게 증가합니다. 화물 수송도 조정과 관리를 강화해야 하며, 노선을 따라 더 많은 화물역을 건설하고 역과 연결되는 도로를 연결해야 합니다.

이 전문가의 조사에 따르면, 일본, 중국, 대만, 한국, 인도네시아 등 세계 여러 나라에서는 시속 300~350km로 운행되는 고속철도에 투자했지만, 화물 운송은 결합되지 않고 오로지 여객만 운송합니다. 인도에서 투자를 위해 준비 중인 고속철도 노선도 이 옵션을 선택했습니다. 혼합형 열차를 운행하는 나라는 독일뿐이며, 독일의 열차는 시속 250km로 운행됩니다.

건설부는 시나리오 3을 선택할 것을 제안합니다.

이전 서면 의견에서 건설부 장관이자 프로젝트 건설 및 시행을 위한 운영 위원회 위원인 응우옌 타인 응이(Nguyen Thanh Nghi)는 미래 운영에서 국제 운송 수요를 보장하기 위해 교통부가 현재 1,000mm 궤간을 모두 표준 1,435mm 궤간으로 교체하는 방향으로 기존 남북 철도 노선을 업그레이드하고 현대화하는 것을 연구해야 한다는 관점에서 시나리오 3을 선택하는 데 동의했습니다.

철도 투자는 비용이 많이 들고 투자회수 기간이 길기 때문에 민간 투자를 유치하는 것이 매우 어렵습니다. 그러나 철도 기술(레일, 열차 차량 등)을 습득하기 위해 철도 산업의 일부 단계에 대기업과 법인이 참여하도록 장려하는 정책이 있을 수 있습니다.

황민히에우(국회 법률위원회 상임위원, 응에안 대표단 국회의원)

소스 링크: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm