수상 운송이 친환경 전환에 동참합니다.

세계적인 주요 해운 회사인 CMA-CGM이 빈즈엉에서 까이멥까지 화물을 운송하기 위한 전기 바지선 프로젝트에 투자한다는 소식은 세계가 탄소 배출량 감축을 향해 나아가는 가운데 친환경 공급망을 강화할 것으로 기대된다.

배터리 구동식 바지선

Gemadept의 자회사인 Gemalink는 까이멥-티바이 지역에서 가장 큰 심해항입니다.

CMA - CGM은 빈즈엉 에서 까이멥까지 화물을 운송하기 위해 배터리 구동식 바지선에 투자할 계획입니다.

최근 제말링크 경영진은 까이멥 지역의 친환경 공급망 구축을 위해 배터리 구동 바지선에 필요한 재생 에너지를 생산하는 태양광 발전 시스템 투자 프로젝트를 검토하고 있습니다. 이 프로젝트는 세계 3위 해운 회사인 CMA-CGM과의 협력 사업입니다.

CMA-CGM의 발표에 따르면, 이 회사는 배터리로 작동하는 바지선을 이용한 무공해 내륙 수로 운송 프로젝트를 개발 중입니다. 이 바지선은 나이키의 제품을 빈즈엉에서 까이멥에 있는 제말링크 항구까지 운송할 예정입니다. 왕복 180km 구간을 운항하는 이 바지선은 디젤 엔진을 사용하는 바지선에 비해 연간 778톤의 이산화탄소 배출량을 줄일 것으로 예상됩니다.

해당 바지선은 약 100 TEU의 적재 용량을 갖추고 있으며 100% 재생 에너지를 사용합니다. 해운 회사는 연간 5만 TEU를 운송할 것으로 예상하며, 공식 운항은 2026년에 시작될 예정입니다.

제말링크 항만은 전기 바지선 운항을 지원하기 위해 연간 1GWh의 재생 에너지를 생산하는 태양광 발전 시스템을 설치할 예정입니다.

제말링크의 까오 홍 퐁 부사장은 이번 프로젝트에서 재생에너지를 확보하고 녹색 크레딧 요건을 충족하기 위해서는 태양광 발전 시스템 설치가 필수적이라고 밝혔습니다.

하지만 친환경 공급망을 구축하려면 빈즈엉 항만 지역의 친환경 관행부터 해운 회사의 운영 관리까지 여러 가지 관련 문제가 수반됩니다.

"바지선은 빈즈엉에서 까이멥까지의 항로에서만 운항할 것입니까, 아니면 운항 능력을 늘리기 위해 도중에 다른 항구에도 정박할 것입니까? 만약 바지선이 다른 항구에 정박한다면, 그 항구들은 전력을 공급할 수 있을까요?"라고 퐁 씨는 질문했습니다.

전환 비용이 높습니다.

현재 유럽과 미국의 일부 시장에서는 제품에 대한 친환경 기준을 강화하여 전체 공급망에 걸쳐 "친환경" 제품을 요구하고 있습니다. 이는 베트남의 수출입 활동 및 공급망에도 영향을 미칠 것입니다.

교통부 와 베트남 내륙수로관리국은 CMA-CGM과 같은 선도적인 기업들이 전기 바지선을 운항에 도입하는 것을 항상 지원해 왔습니다.

하지만 당분간은 한 노선, 한 지역에서 시범 사업을 시행해야 합니다. 성공적으로 진행된다면 귀중한 경험을 제공하고 친환경적이고 지속 가능한 운송 및 물류 발전에 기여할 것입니다.

Le Minh Dao 부국장

베트남 내륙수로 관리청

따라서 CMA-CGM의 내륙 수로 운송용 배터리 구동 바지선 투자 프로젝트는 친환경 공급망을 강화할 것으로 기대됩니다.

그러나 베트남 내륙수로국 부국장인 레 민 다오 씨는 현행 규정에 따르면 외국 기업은 국내 운송 사업을 위해 전기 바지선을 반입할 수 있을 뿐, 직접 운항하는 것은 허용되지 않는다고 밝혔습니다.

전기 모터에 대한 안전 기준 및 규정은 차량 등록을 위해 마련되어 있습니다. 따라서 전기 모터 바지선이 등록 요건을 충족하면 운송 수단으로 운항 및 사용될 수 있습니다. 그러나 전기 모터 바지선 운항을 지원하는 시스템의 에너지 소비량, 충전소 및 효율성을 파악하기 위해서는 시범 운행 및 평가 기간이 필요합니다.

다오 씨는 "단일 항로에서 운항하는 해운 회사는 평가하기 쉽지만, 국가 전체에 적용하려면 새로운 에너지 생태계로의 전환에 신중한 고려가 필요합니다. 어떤 항구와 지역에 전력 솔루션이 필요한지 결정해야 하는데, 이는 매우 높은 비용을 수반하기 때문입니다."라고 말했습니다.

지원 메커니즘과 정책을 기다리고 있습니다.

베트남 내륙수로운송협회 회장인 쩐 도 리엠 씨에 따르면, 베트남 내륙수로운송업체들이 변화를 위한 해결책을 적극적으로 마련하지 않으면, 국가가 COP 26에서 약속한 사항들을 이행하기 위한 규정과 로드맵을 시행할 때, 이들 업체들은 운영을 지속할 수단을 갖추지 못할 것이라고 합니다.

최근 독일 국제협력기구(GIZ) 대표사무소는 베트남 관련 기관들과 협력하여 수상 운송 수단의 디젤 엔진을 전기 엔진으로 전환하는 데 필요한 기업 및 선주들의 요구 사항을 조사했습니다. 이를 바탕으로 전기화 사업 시행을 위한 약 1억 5천만 달러 규모의 대출 프로그램을 개발했습니다.

기업들은 새로운 친환경 에너지 차량을 개발하는 데 투자하는 대신, 현재 운행 중인 차량에 장착된 디젤 엔진을 전기 모터로 교체하는 데 투자할 수 있습니다. 하지만 이러한 전환에는 신중한 계획과 차량의 원래 설계 변경이 필요합니다.

이 솔루션을 광범위하게 시행하기 전에, 모든 측면을 평가하고 효과를 확인하기 위해 약 1년간 소수의 차량을 대상으로 시범 프로그램을 운영해야 합니다. 그 후, 기업들은 GIZ로부터 자금을 대출받아 차량 개조에 투자하고 단계적으로 상환할 수 있습니다.

리엠 씨는 베트남 기업들의 발전을 촉진하기 위해서는 국가 차원에서 기업들을 지원하고 장려하는 정책과 제도가 필요하다고 믿습니다.

한편, 까오 홍 퐁 씨는 현재 바지선 적재 및 하역 비용이 컨테이너당 약 9달러에 불과해 기업들이 친환경 에너지 차량 및 장비로 전환하기에는 너무 낮다고 주장했습니다. 그는 만약 지금 이러한 전환이 이루어지지 않으면 베트남 상품이 미래에 미국과 유럽 같은 시장에 진출할 수 없게 될 것이라고 덧붙였습니다.

제말링크 항만 관계자들도 우려를 표명했습니다. "기업이 바지선에 전력을 공급하기 위해 태양광 발전 시스템을 설치할 경우, 남는 전력은 어떻게 처리해야 할까요? 정부는 기업들이 선제적으로 대응할 수 있도록 재정 지원 방식과 전력 생산량 보장에 대한 명확한 지침과 정책을 마련해야 합니다."

출처: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm