수상 운송이 녹색 변화에 동참합니다

세계 최대 해운사 CMA-CGM이 빈즈엉에서 카이맵까지 상품을 운송하는 전기 바지선에 투자하는 프로젝트를 시행한다는 소식은 전 세계가 탄소 배출량을 줄이는 방향으로 움직이는 상황에서 녹색 공급망을 촉진할 것으로 기대됩니다.

배터리 구동 바지선

Gemalink(Gemadept 회원)는 Cai Mep-Thi Vai 지역에서 가장 큰 심해 항구입니다.

CMA-CGM은 빈즈엉에서 카이맵까지 상품을 운송하는 배터리 구동 바지선에 투자하고자 합니다.

최근 Gemalink 경영진은 배터리로 구동되는 바지선에 공급할 재생 에너지를 생산하는 태양광 발전 시스템에 투자하는 프로젝트에 대해 우려를 표명했으며, 이를 통해 Cai Mep 지역의 녹색 공급망을 촉진하고자 했습니다. 이는 세계 3위의 해운사 CMA-CGM과의 협력 프로젝트입니다.

CMA-CGM의 발표에 따르면, 이 회사는 배터리 구동 바지선을 사용하여 탄소 배출이 없는 내륙 수로 운송 프로젝트를 건설하고 있다고 합니다. 바지선은 빈즈엉의 나이키 상품을 카이멥의 젬알링크 항구로 운송할 예정입니다. 왕복 주행 거리가 180km인 이 바지선은 디젤 엔진을 사용하는 바지선과 비교했을 때 연간 778톤의 CO2를 줄일 것으로 예상됩니다.

바지선은 약 100TEU의 용량을 가지고 있으며, 100% 재생 에너지를 사용합니다. 이 해운사는 연간 50,000TEU를 운송할 것으로 예상하고 2026년부터 공식적으로 운항을 시작할 예정입니다.

Gemalink Port는 전기 바지선의 운영을 지원하기 위해 연간 1GWh의 재생 에너지를 생산하는 태양광 발전 시스템을 배치할 예정입니다.

Gemalink의 부사장인 카오 홍 퐁 씨는 이 프로젝트의 경우 재생 에너지를 확보하고 녹색 크레딧 요구 사항을 충족하기 위해 태양광 발전 시스템을 설치하는 것이 필요하다고 말했습니다.

그러나 녹색 공급망을 갖추려면 빈즈엉 항구 지역의 "녹색" 문제부터 해운 노선의 ​​착취까지 관련된 많은 문제가 있습니다.

"바지선이 Binh Duong에서 Cai Mep까지만 운행될까요? 아니면 도중에 다른 항구에 들러 용량을 늘릴까요? 바지선이 다른 항구에 정박한다면, 그 항구에서 전기를 공급할 수 있을까요?" Phong 씨가 문제를 제기했습니다.

변환 비용이 높습니다

현재 유럽과 미국의 일부 시장에서는 제품에 대한 친환경 기준을 강화하는 정책을 시행하여 공급망 전체에 걸쳐 '친환경' 제품을 요구하고 있습니다. 이는 베트남의 수입 및 수출 활동과 공급망에도 영향을 미칠 것입니다.

교통부와 베트남 내륙 수로 관리국은 CMA-CGM과 같은 전기 바지선을 운항하는 선구자들을 항상 지원하고 있습니다.

하지만 지금은 한 지역에서 한 노선에 대해서만 시범 운영을 실시해야 합니다. 성공한다면, 녹색하고 지속 가능한 교통 및 물류 개발 방향에 기여하는 좋은 참고 사례가 될 것입니다.

Le Minh Dao 부국장

베트남 내륙 수로 관리국

따라서 CMA-CGM의 내륙 수로 운송을 위한 배터리 구동 바지선에 대한 투자 프로젝트는 녹색 공급망을 촉진할 것으로 기대됩니다.

그러나 베트남 내륙 수로 관리국 부국장인 레 민 다오(Le Minh Dao) 씨는 현행 규정에 따르면 외국 회사는 국내 운송 기업이 이용할 수 있도록 전기 바지선만 가져올 수 있으며 직접 이용할 수는 없다고 말했습니다.

전기 모터 안전 기준과 검사 규정이 제정되었습니다. 따라서 전기 모터 바지선이 검사 요구 사항을 충족하는 경우 운송을 위해 운항 및 활용할 수 있습니다. 하지만 에너지 소비, 충전소, 효율성 측면에서 전기 바지선에 서비스를 제공하는 시스템을 결정하려면 시범 운영과 평가에 시간이 걸립니다.

"항로를 운항하는 해운회사는 평가하기 쉽지만, 한 국가에서 대규모로 적용하고 새로운 에너지 생태계로 전환하는 경우 전기 에너지 솔루션이 필요한 항구와 위치를 결정해야 하기 때문에 고려해야 하며, 이는 매우 높은 비용이 필요합니다."라고 다오 씨는 말했습니다.

지원 메커니즘 및 정책을 기다리며

베트남 내륙 수로 운송 협회 회장인 쩐 도 리엠(Tran Do Liem) 씨에 따르면, 베트남 내륙 수로 운송 기업이 적극적으로 전환 솔루션을 찾지 못하면 국가가 COP 26에서 공약을 이행하기 위한 규정과 로드맵을 시행할 때 기업은 활용할 수 있는 수단이 없게 될 것입니다.

최근 독일 국제 협력 기구(GIZ) 대표 사무소는 베트남의 관련 기관과 협력하여 기업 및 선박 소유주들의 수상 운송 차량의 디젤 엔진을 전기 엔진으로 전환하려는 수요를 조사했습니다. 이를 통해 전기화를 위한 약 1억 5천만 달러 규모의 대출 프로그램을 구축합니다.

기업은 녹색 에너지를 사용하여 새로운 차량을 만드는 데 투자하는 대신, 현재 운행 중인 차량에 장착된 디젤 엔진을 전기 엔진으로 교체하는 데 투자할 수 있습니다. 하지만 개조를 위해서는 원래 차량의 디자인을 신중하게 계산하고 변경하는 것이 필요합니다.

이 솔루션을 광범위하게 구축하려면 약 1년 동안 여러 차량으로 시범 운영을 실시하고, 모든 측면을 평가하여 효과를 파악해야 합니다. 당시 기업은 GIZ에서 자본을 빌려 전환에 투자하고 점진적으로 지불할 수 있었습니다.

리엠 씨는 베트남 기업의 발전을 촉진하기 위해서는 국가가 이를 지원하고 장려하는 정책과 메커니즘을 갖춰야 한다고 말했습니다.

한편, 카오 홍 퐁 씨는 바지선의 적재 및 하역 가격이 현재 컨테이너당 9달러 정도로, 기업이 차량과 장비를 녹색 에너지로 전환하는 데 드는 비용에 비해 매우 낮다고 말했습니다. 그런데 우리가 지금 행동하지 않으면 앞으로 베트남 상품은 미국이나 유럽 등의 시장에 진출할 수 없게 될 것입니다.

Gemalink Port의 리더는 또한 "기업이 바지선에 공급하기 위해 태양광 발전 시스템을 구축한다면, 초과 전력 생산량은 어떻게 처리될까요? 국가는 기업이 재정 메커니즘과 전력 생산량 소비에 있어 선제적으로 대응할 수 있도록 명확한 방향과 정책을 가져야 합니다..."라고 궁금해했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm