국가가 투자한 고속도로의 통행료를 어떻게 징수하나요?

[광고1]

하지만 효율성을 보장하기 위해 수수료를 어떻게 징수할 것인가는 여전히 해결해야 할 문제입니다.

2개의 유료 모델

베트남 도로 관리국은 향후 10년 동안 고속도로에 대한 신규 투자 자본 수요가 약 24조 VND에 달할 것으로 예상하지만, 유지 관리 자본은 약 40%만 충족할 수 있을 것으로 전망했습니다.

고속도로를 관리하고 운영하기 위한 인력도 어려운 문제로, 2030년까지는 이를 운영하는 데 1만 명의 근로자가 필요할 것으로 예상된다.

Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thế nào?- Ảnh 1.

최근 국회에서 통과된 도로법에는 국가가 투자, 소유, 관리, 운영하는 고속도로를 주행하는 차량에 대한 사용료를 징수하는 규정이 추가되었습니다(사진: 남북 고속도로, QL45 구간 - 응이손). 사진: 타 하이.

베트남 도로청 교통 인프라 관리 및 유지 관리 부서장인 레 홍 디엡(Le Hong Diep) 씨에 따르면, 건설 투자가 완료된 후 고속도로는 관리 및 운영을 위해 프로젝트 소유자 또는 관리자에게 인계될 예정입니다.

그러나 관리 및 운영을 맡은 프로젝트 소유자 중 다수는 여전히 전문성이 부족하고 자격을 갖춘 인력이 부족합니다. 고속도로 관리 및 개발을 위한 자본 할당이 시기적절하지 않고 적절하지 않습니다.

이 문제를 해결하기 위해 도로법(2025년 1월 1일부터 시행)은 국가가 투자한 고속도로에 대한 통행료 징수를 허용하는 규정을 포함하여 고속도로의 건설, 관리, 개발 및 유지 관리를 위한 자원을 동원하기 위한 많은 새로운 규정을 추가했습니다.

베트남 도로 관리국 국장인 부이 꽝 타이 씨는 현재의 문제는 고속도로에 대한 두 가지 관리 형태, 즉 착취와 통행료 징수 중 하나를 선택하는 것이라고 말했습니다.

첫 번째는 국가가 스스로 실행을 조직한다는 것입니다. 두 번째는 민간의 관리와 활용에 대한 프랜차이즈입니다.

타이 씨에 따르면, 첫 번째 형태의 경우 고속도로 자산을 관리하는 기관인 베트남 도로 관리국이 직접 수집을 조직합니다.

입찰을 통해 무정차 자동 통행료 징수 시스템 플랫폼에서 통행료 징수 서비스를 제공하는 계약자가 선정됩니다.

이 옵션은 "점진적" 방식으로 수수료를 징수한다는 단점이 있습니다. 비용을 공제한 후 징수 기관은 예산에 수수료를 지불합니다.

두 번째 형태는 운영 관리(O&M) 계약의 형태로 고속도로 관리에 대한 입찰을 하는 것입니다.

투자자는 수수료를 받고 경로를 관리, 유지합니다. 정부는 일정 기간 동안 고속도로 통행료를 징수할 수 있는 권리를 판매하여 즉시 일정 금액을 징수합니다.

이 옵션은 많은 장점이 있지만, 교통량이 적은 고속도로에서는 투자자를 유치하기 어려울 것입니다.

공공 투자, 민간 관리?

투자자 관점에서 위의 두 모델을 분석한 Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company의 한 대표는 베트남 도로청의 자금 조달 계획이 직접 실행된다면 자본 회수에 집중하지 못해 교통 인프라 프로젝트와 공사에 재투자할 자원을 확보하기 위한 신속한 회수 목표를 달성하기 어려울 것이라고 말했습니다.

도로법 제50조에 따르면 국가는 국가가 투자하여 소유하고 관리하며 운영하는 고속도로를 운행하는 차량에 대해 고속도로 사용료를 징수합니다. 여기에는 다음이 포함됩니다. 국가가 공공 투자의 형태로 투자한 고속도로; 계약이 종료되면 다른 형태로 투자된 고속도로는 국가로 이전됩니다.

도로 사용료 수입의 관리 및 사용과 관련하여 법률은 다음과 같이 규정하고 있습니다: 자산 개발을 직접 조직하는 도로 관리 기관은 징수된 수수료를 수수료 및 비용에 관한 법률의 규정에 따라 예산에 납부해야 합니다.

가맹점 수수료 징수 및 사업 및 경영 가맹점을 받는 조직은 국가 예산에 규정된 대로 가맹점 수수료를 납부해야 합니다. 이전 계약 이행 중에 징수된 수수료 금액은 법률에 따라 국가와 공유해야 하는 수입을 제외하고는 국가 예산에 납부할 필요가 없습니다.

통행료 징수권을 판매하는 옵션과 관련하여 투자자는 차량을 세어 예비 계산을 하고 자본 투자를 고려할 수 있습니다. 다만, 교통량이 많아도 통행료를 징수하면 요금이 줄어드는 상황이 발생할 가능성이 높습니다.

특히 상업용 운송 차량은 비용 절감을 위해 고속도로를 이용하는 것을 쉽게 선택할 수 있지만, 재정 계획과 관련된 위험은 여전히 있습니다.

"국가는 옵션 1을 약 1~2년 동안 연구하고 구현할 수 있습니다. 그런 다음 실제 교통량에 따라 통행료 징수권을 판매합니다.

투자자는 또한 투자 결정을 내리기 위해 해당 경로의 교통 흐름의 효율성과 안정성을 쉽게 측정하고 평가할 수 있습니다.

그는 "이것이 가장 최적이며 조화로운 해결책으로, 국가가 손실을 보지 않고 투자자들도 안심할 수 있다"고 제안했다.

한편, 베트남 도로 교통 건설 투자자 협회 회장인 Tran Chung 준교수 박사는 국가가 도로를 건설한 후 통행료 징수권을 매각하고 O&M 형태로 경영을 입찰하는 모델이 많은 국가에서 오랫동안 효과적으로 적용되어 왔다고 말했습니다.

베트남에서 O&M은 PPP법에 규정된 6가지 공공-민간 파트너십(PPP) 형태 중 하나이지만, 현재는 BOT 투자 형태만이 실무적으로 적용되고 있습니다.

정 씨에 따르면 O&M 모델은 정부가 관리 기관을 유지 관리하거나 수수료를 징수할 필요가 없고 새로운 고속도로에 재투자할 돈이 바로 생긴다는 등 많은 장점이 있습니다.

문제는 기술과 장비를 갖춘 전문적인 계약자를 어떻게 선택하느냐이다.

"공공 투자와 민간 관리 방식은 교통 분야뿐만 아니라 여러 분야에서 효과적인 모델입니다.

정 씨는 "이 모델을 통해 국가는 경제적 계약과 공개 입찰을 통해 개발 및 운영 과정을 관리하고 감독하며 당사자 간의 권리와 의무를 명확히 보여줍니다."라고 말하며 교통량이 적고 투자자 유치가 어려운 고속도로의 경우 적절한 가격을 설정하고 통행료 징수 기간을 길게 하여 투자자에게 재정적 솔루션의 실행 가능성을 보장해야 한다고 덧붙였습니다.

수수료에 대해 공개적이고 투명함

데오카 그룹 이사회 부회장인 레 퀸 마이 씨에 따르면, O&M 모델은 다양하고 유연해야 합니다. 왜냐하면 두 개의 고속도로가 똑같지 않기 때문입니다.

국가는 재정적으로 유능한 투자자를 선정하여 일정 기간(각 고속도로의 특성에 따라 5년, 10년 또는 기타 기간) 동안 통행료 징수권을 매각할 수 있습니다.

아니면 계약자를 선택하여 관리, 운영, 수수료 징수를 맡긴 다음 분기별 또는 연간으로 정기적으로 수수료를 지불할 수도 있습니다.

Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thế nào?- Ảnh 2.

남북 고속도로(QL45-응이손 구간)는 통행료가 부과될 것으로 예상되는 노선 중 하나입니다. 사진: 타 하이.

국회 법률위원회 위원인 Pham Van Hoa 국회의원에 따르면, 세계 많은 국가들이 국가가 투자한 도로에 통행료 징수를 신청하고 시행하고 있다고 합니다.

호아 씨는 두 가지 통행료 징수 옵션이 있으므로 둘 다 결합해야 한다고 생각합니다.

구체적으로, 교통량이 많은 혼잡한 노선의 경우 통행료 징수권을 판매할 수 있지만, 교통량이 적은 노선의 경우 국가가 통행료를 징수합니다.

국회 경제위원회 위원인 Pham Van Thinh 국회의원도 두 옵션 모두 장단점이 있다고 말했습니다.

어떤 방법을 사용하든, 징수하는 수수료 금액과 운영 비용에 관한 홍보 및 투명성 원칙에 주의를 기울이는 것이 필요합니다.

"저는 국가가 직접 요금을 징수하는 방식, 즉 통행료 징수를 담당하는 부서를 고용하고 일정 비율을 지불하는 방식에 기울고 있습니다.

통행권만 일괄 매각하게 되면 국내 투자자를 유치하기 힘들어질 전망이다. "기업들이 수수료를 징수할 권리를 위해 입찰하는 데 쓰는 돈이 엄청나기 때문입니다."라고 Thinh 씨는 말했습니다.

입찰 조정 조항이 있어야 합니다.

국가 통화 및 금융 정책 자문 위원회 위원인 전문가 레 쑤언 응이아는 옵션 2가 적절하다고 생각하며, 이 옵션은 시장 성격과 "국가와 국민이 함께 일한다"는 목표를 보장하고 투명성을 확보하며 관리 기관의 부담을 줄여준다고 단언했습니다.

통행료 징수 예정 노선

운행 중인 고속도로: 라오까이-킴탄, 하노이-타이응우옌, 호치민시-중르엉, 까오보-마이선, 마이선-국도 45호선, 국도 45호선-응이선, 응이선-디엔차우, 깜로-라선, 라선-뚜이로안, 라선-호아리엔, 빈하오-판티엣, 판티엣-저우자이, 벤륵-중르엉, 미투안 2 교량 및 교량 양쪽 끝에 있는 접근 도로.

2025년까지 건설 중인 노선: 바이봇-함응이, 함응이-붕앙, 붕앙-붕, 붕-반빈, 반닌-깜로, 호아리엔-뚜이로안, 꽝응아이-호아이년, 호아이년-퀴년, 퀴년-치탄, 치탄-반퐁, 반퐁-나트랑, 칸토-까마우.

하지만 그는 투자자를 유치하기 위해서는 투명성과 더 간단한 절차가 필요하다고 언급했습니다. 이는 그렇게 복잡한 문제가 아니기 때문입니다. "우리는 단지 얼마의 수수료를 징수하는지, 투자자의 연간 수익이 얼마인지 정확히 알 수 있는 기술적 솔루션만 필요합니다."라고 Nghia 씨는 말하며, 계약자 컨소시엄이 입찰하도록 해서는 안 되며 단일 계약자를 선택해야 한다고 덧붙였습니다.

입찰은 기술 분야나 자재 공급이 아니라 관리자를 선정하는 것이기 때문에 서로에게서 "힘을 빌릴" 수 있습니다.

옵션 2를 선택하는 것에 대해 동일한 의견을 공유하는 베트남 경제 정책 연구소(VEPR)의 부소장인 응우옌 꾸옥 비엣 씨는 개인 투자자만이 가장 정확한 이익을 계산하고 지출한 돈에 대해 책임을 질 수 있다고 설명했습니다.

Viet 씨에 따르면, 이전 BOT 톨게이트의 경험을 바탕으로 독립적인 컨설턴트를 배정하여 계획을 조사하고 개발하는 것이 좋으며, 교통부는 기준을 제공하고 적절한 조정을 할 것입니다.

"모든 것에는 국제적 경험이 있으며, 가장 중요한 것은 관련 당사자의 의견을 얻어 문제가 어디에 있는지, 무엇을 바꿔야 하는지 아는 것입니다."라고 Viet 씨는 말했습니다.

옵션 2는 또한 통계청(기획투자부)의 전 사무국장인 응우옌 빅 램(Nguyen Bich Lam) 박사가 선택한 옵션입니다.

그에 따르면, 이 솔루션은 양측 모두에게 유익합니다. "민간 부문이 관리한다면, 그들은 많은 절차를 기다릴 필요 없이 수리 및 유지 관리를 신속하게 결정할 것이고, 국가는 즉시 돈을 징수할 것입니다."

하지만 램 씨는 입찰 조정에 대한 조항이 있어야 한다고 지적했습니다. "입찰 후 차량 수가 늘어나고 투자자의 수익이 증가하면 어떻게 됩니까? 아니면 투자자의 수익이 줄어 손실이 발생하면 어떻게 처리합니까?"

그에 따르면, 증가에는 일정한 임계치가 있어야 하며, 증가분이 임계치를 넘으면 국가 예산으로 환수해야 하고, 감소분이 있으면 일정한 임계치에 도달해야 하며, 투자자들도 적시에 보고하여 너무 늦기 전에 해결책을 연구할 수 있도록 해야 합니다.

CPI 지수에 미치는 영향에 대해 램 씨는 이것이 확실히 신중하게 계산될 것이라고 말했습니다. "CPI 스토리는 통행료 징수의 본질에서 매우 작습니다."