고속도로에서 벌어진 기이한 사건들

보행자부터... 길 잃은 소떼까지.

기반 시설 사업이 부족하고 규모가 작을 뿐만 아니라, 고속도로 교통 체증의 주요 원인은 연결 사업 간의 연계 부족입니다. 예를 들어, 호치민시-롱탄-다우자이(HLD) 고속도로의 오랜 병목 현상은 안푸 인터체인지(호치민시 투득시)와 국도 51호선과의 인터체인지였습니다. 고속도로로 진입하는 승용차와 컨테이너 트럭의 밀도는 매우 높지만, 인터체인지의 로터리는 규모가 작습니다. 좁은 고속도로 진입로는 비엔화에서 붕따우 방향으로 가는 차량과 붕따우에서 호치민시 방향으로 고속도로에 진입하는 차량 간의 교통 충돌을 야기합니다. 더욱이, 2017년에 1조 동 이상의 초기 예산으로 제안되었던 안푸 인터체인지 정비 사업은 예산이 거의 4조 동으로 증가한 후에야 작년 12월 말에 착공되었습니다. 예를 들어, 쭝르엉-미투안 고속도로 프로젝트는 공식 개통 후 메콩델타 지역 주민들에게 51km의 고속도로를 추가로 제공하여 메콩델타 지역과 호치민시 간 이동을 더욱 편리하게 만들었습니다. 그러나 미투안 2교 프로젝트가 아직 완료되지 않아 띠엔강 양안은 여전히 ​​연결되지 않은 상태입니다. 모든 것이 계획대로 진행된다면 미투안 2교는 올해 말에야 개통될 것으로 예상됩니다.

고속도로에서 사람들이 걷거나 오토바이를 타는 모습을 보는 것은 드문 일이 아닙니다.

베트남의 고속도로는 길이가 짧고 폭이 좁아 교통 체증이 심각하며, 이러한 고속도로에서의 사고는 더욱 기상천외합니다. 4월 중순, HLD 고속도로에서 믿기 힘든 사고가 발생하여 시민들의 분노를 샀습니다. 투득시 안푸동 인근 HLD 고속도로 진입로를 달리던 차량이 길을 건너던 소를 들이받은 것입니다. 소는 아무렇지도 않게 일어나 걸어갔지만, 차량은 심하게 파손되었습니다. 다행히 인명 피해는 없었습니다. 운전자는 곧바로 고속도로를 벗어나 안푸동 경찰서에 사고를 신고했습니다. 이러한 사고는 드물지만, HLD 고속도로에서 처음 있는 일은 아닙니다. 앞서 2016년 9월에는 길을 잃은 것으로 추정되는 물소 두 마리가 차량에 치여 현장에서 즉사하는 사고가 발생했습니다. 이 사고로 인해 교통 체증이 심해져 당국은 ​​도로 일부를 폐쇄해야 했고, 가드레일 일부도 파손되었습니다. 한편, 노이바이- 손라 고속도로를 달리는 차량의 블랙박스에는 시속 70~80km로 과속하던 운전자가 갑자기 도로를 한가롭게 건너는 물소 떼와 마주치는 장면이 반복적으로 포착되었습니다. 오랫동안 물소와 소 떼는 이 고속도로를 달리는 운전자들에게 악몽과 같은 존재였습니다.

소떼, 보행자, 오토바이까지. 띠엔장성 미토시에서 자선 구급차 운전사로 일하며 매일 응급 환자들을 호치민시로 이송하는 응우옌 후 빈 씨는 지난 2년간 호치민-쭝르엉 고속도로에서 일반 차량들이 응급 차선으로 주행하는 일이 잦았다고 말했습니다. 어떤 운전자들은 시속 30~40km로 고속도로를 질주하며 경치를 즐기기까지 한다고 합니다. "고속도로에서 오토바이를 항상 보고, 심지어는 보행자가 차선을 건너는 것을 피하려고 급하게 핸들을 꺾어야 할 때도 있습니다. 이런 상황에서 사고가 나지 않을 리가 없죠. 어떻게 감히 이렇게 과속을 할 수 있겠습니까?"라고 빈 씨는 하소연했습니다.

마찬가지로 노이바이- 라오까이 고속도로에서도 보행자 관련 교통사고가 종종 발생합니다. 이 고속도로를 따라 많은 지역에서는 버스를 기다리는 모습이 일상적으로 목격됩니다. 고속도로를 물품 운송이나 버스 대기 장소로 이용하는 것 외에도, 도로변에 거주하는 일부 주민들은 이곳을 일상적인 산책로로 이용하는 습관이 있습니다. 고속도로 관리 부서에 따르면 정기적으로 주의를 주고 있지만, 상황은 종종 이전 상태로 되돌아갑니다. 통행 편의를 위해 일부 주민들은 고속도로로 진입하기 위한 계단을 만들기도 했습니다. 현재 220km가 넘는 이 고속도로에는 버스 회사들이 운영하는 불법 승객 승하차 장소가 약 20곳이나 남아 있습니다.

고속도로 개발을 위한 투자 자금이 필요합니다.

베트남 도로교통인프라투자자협회 회장인 쩐 충 부교수는 고속도로는 장거리 차량 운송의 효율성을 극대화하고, 이동 시간을 단축하며, 편의성과 안전성을 확보하고, 다른 도로보다 빠른 속도로 차량이 끊김 없이 주행할 수 있도록 설계되었다고 지적했습니다. 베트남은 고속도로 설계에 관한 규정을 마련하여, 유형과 교통량에 따라 최고 속도를 시속 60, 80, 100, 120km의 네 단계로 제한하고 있습니다. 시속 60km와 80km는 산악 지대나 구릉 지대와 같이 기술적 여건이 열악한 도로에 주로 적용되며, 평탄한 지역의 경우 완전히 개발된 고속도로는 시속 100km와 120km를 목표로 합니다. 이러한 기능을 고려하여 고속도로는 양방향 통행을 위한 중앙분리대 설치, 충돌 방지를 위한 건널목 금지, 지정된 출입구를 통한 차량 진출입 제한, 오토바이, 보행자, 소, 가축의 진입 방지를 위한 방호벽 설치 등 특정 기술 기준을 충족하도록 설계되어야 합니다.

취약하고 부적절한 기반 시설, 만성적인 예산 제약, 그리고 민관협력사업(PPP)에 대한 사회적 투자 유치 성공률이 낮은 점 등으로 인해 고속도로 건설 사업은 단계적으로 또는 확장되어 진행될 수밖에 없으며, 이는 효율성을 저하시키고 단일 사업에 비해 건설 비용을 크게 증가시키는 결과를 초래합니다. 또한, 제한적인 계획 수립 능력, 부정확한 예측 능력, 잘못된 교통량 평가, 그리고 초기 설계 사양 대비 예상보다 높은 교통 수요 또한 이러한 문제에 기여합니다.

베트남-독일 교통 연구 센터 소장인 부 안 투안 박사

"현재 이러한 요건을 충족하지 못하는 도로는 고속도로라고 부를 수 없습니다. 또한 현재 어려운 경제 상황 속에서 교통부는 교통량과 재정 여건에 따라 단계적 투자 정책을 시행하고 있다는 점을 이해해야 합니다. 문제는 단계적 운영이 계획된 일정보다 지연되는 경우가 많다는 것입니다. 예를 들어, 쭝르엉-미투안 고속도로는 완공 시 6차선으로 계획되었고, 1단계에서는 4차선을 먼저 건설했지만, 후속 단계는 10년이나 지연되었습니다. 이렇게 교통량이 증가하면 교통 체증은 불가피하며, 결국 고속도로의 기능이 제대로 보장되지 않게 됩니다."라고 트란 청 부교수는 지적했습니다.

베트남-독일 교통연구센터 소장인 부 안 투안 부교수는 베트남에 고속도로 시스템 계획이 존재하지만, 이는 미래 건설을 위한 계획일 뿐이라고 지적합니다. 현재 운영 중인 고속도로는 기준에 미달하여 속도 제한이 있는 상황입니다. 가장 큰 병목 현상은 자금 부족이며, 이로 인해 고속도로 시스템은 기준에 미달하고 차선도 부족하며 평면 교차로가 많습니다(고가도로나 입체 교차로 건설은 훨씬 더 많은 비용이 소요됨).

"이 문제를 해결하기 위해서는 교통 인프라 개발 재원 마련에 획기적인 진전을 가져올 수 있도록 거시경제 정책과 국가 규제 정책을 조정하는 것 외에는 다른 방법이 없습니다. 도로 사용료, 환경 오염 부담금, 유류세 ​​등 각종 세금과 수수료를 활용하여 고속도로 개발 투자 기금을 조성해야 합니다. 더불어, 토지의 부가가치를 극대화하고 도시 지역의 전략적 인프라 개발 기금을 마련하기 위해 대중교통 중심 개발(TOD) 모델을 철저히 도입해야 합니다. 이러한 접근 방식은 고속도로 사업을 신속하고 균등하게 추진하여 사회경제적 발전에 상당한 파급 효과를 가져올 것입니다."라고 부교수 부안투안 박사는 제안했습니다.

출처 링크: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm