투자자들은 호치민시의 5개 BOT 프로젝트에 투자할 준비가 되어 있지 않습니다.

호치민시는 5개 BOT 프로젝트에 투자자를 유치하기 위해 일련의 특별 메커니즘을 도입했지만, 투자자들은 이러한 메커니즘이 기업이 프로젝트에 투자하기에 충분히 매력적이지 않다고 평가했습니다.

호치민시는 5개 BOT 프로젝트에 투자자를 유치하기 위해 일련의 특별 메커니즘을 도입했지만, 투자자들은 이러한 메커니즘이 기업이 프로젝트에 투자하기에 충분히 매력적이지 않다고 평가했습니다.

토지 정리 병목 현상

최근 호치민시에서 열린 제98/2023/QH15호 결의의 특별 메커니즘에 따라 투자된 5개 BOT 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서에 대한 투자자 협의 회의에서 투자자들은 많은 질문과 제안을 했습니다. 이전 프로젝트와는 달리, 이번에 호치민시 교통부는 프로젝트를 실현 가능하게 만들고 투자자를 유치하기 위해 사전 타당성 조사 보고서를 준비하는 단계부터 투자자들의 의견을 수렴했습니다.

협의를 조직할 당시, 데오까그룹, 손하이그룹, 호치민시기술인프라투자회사, 딘안그룹 등 다수의 대형 인프라 투자기업이 참여에 관심을 보였습니다. 그러나 참여 사업체는 모두 BOT 프로젝트에 투자할 때 부지 정리가 보장되지 않아 투자자가 꼼짝 못하게 되고, 프로젝트가 장기화되고, 자본이 늘어나고, 통행료 징수 시간이 길어진다는 공통적인 우려를 갖고 있습니다.

"투자자들이 건설에 돈을 쓰기 전에 국가는 부지 정리가 90% 완료되었는지 확인해야 합니다. "투자자들이 토지가 한정된 상황에서 건설을 시작해야 한다면, 리스크는 매우 높아질 것입니다. 토지가 없는 한 달만이라도 기업들이 자본을 묻어 심각한 피해를 입힐 것입니다." 호치민시 인프라 투자 회사(CII)의 총책임자인 레 꾸옥 빈 씨가 말했습니다.

호치민시의 인프라 프로젝트에 투자한 실제 경험을 바탕으로, 빈 씨는 프로젝트가 실행 가능하려면 국가 기관이 수행하는 별도의 부지 정리 프로젝트로 분리해야 한다고 제안했습니다. 빈 씨에 따르면, 5개의 BOT 프로젝트에서 투자자들이 건설에 투자하기 전에 부지 정리가 90% 완료되어야 합니다.

또한, Dinh An Group의 회장인 Cao Dang Hoat 씨는 부지 정리 문제에 대해 우려를 표하며, 많은 프로젝트가 별도의 프로젝트로 분리되었지만 프로젝트의 부지 정리 절차는 여전히 장기화되고 있다고 말했습니다. 국가가 '깨끗한' 토지의 90%를 개간하더라도, 시간이 너무 오래 걸려 투자자들은 자본을 조달할 수 있는 많은 기회를 놓치게 될 것입니다. 따라서 호치민시가 5개 BOT 프로젝트 투자자들에게 보장해야 할 가장 중요한 요소는 적시에 토지를 인도하는 것입니다.

투자자들의 우려에 대응하여 호치민시 교통국 국장인 Tran Quang Lam 씨는 결의안 98의 메커니즘에 따라 시행된 5개의 BOT 프로젝트 모두에서 부지 정리 부분을 시에서 별도 프로젝트로 분리했다고 말했습니다. 이 항목은 시에서 시행하고 주 예산으로 비용을 지불하며, 투자자는 건설 및 설치 부분을 수행하기 위해 자본을 투자합니다.

이익 마진이 매력적이지 않다

컨설팅 부문이 수립한 재정 계획에 따르면, 98호 결의안 메커니즘에 따라 시행되는 5개 BOT 프로젝트의 평균 국가 자본 참여율은 약 60%이고, 기업 참여율은 40%입니다. 투자회수 기간은 약 20~24년이고, 이자율은 약 10.3%, 수익률은 11% 이상입니다.

Le Quoc Binh 씨는 위의 재정 계획에 따르면 이익 마진은 11%에 불과하고 통행료 징수 기간은 20~24년까지 지속되어 투자자를 유치하는 것이 매우 어려울 것이라고 말했습니다. 기업들은 더 높은 이익 마진과 더 빠른 통행료 징수 시간으로 프로젝트 투자 자본을 유치할 수 있을 것이다.

마찬가지로, Deo Ca 교통 인프라 투자 주식회사 부사장인 Le Quynh Mai 씨에 따르면, BOT 프로젝트는 통행료 징수 시간을 단축하고 투자자의 자본 회수를 보장하기 위해 국가 예산 자본의 50%~70%가 참여해야 합니다. 마이 씨는 호치민시의 5개 BOT 프로젝트에 대한 자본 회수 계획이 약 20년이라고 계산했는데, 이는 타당합니다. 자본 회수 기간은 재정 계획으로는 실행 불가능하기 때문에 더 길어서는 안 됩니다.

투자자 선정 기준에 대해 Le Quoc Binh 씨는 가장 짧은 통행료 징수 기간을 가진 투자자를 선택하고 위험 분담 메커니즘을 적용하지 않는 대신, 국가 예산 자본을 가장 적게 사용하는 투자자를 선정해야 한다고 제안했습니다.

“게임에 참여하는 기업은 국가가 손실을 보상해 줄 것을 기대하는 것이 아니라 이익과 손실을 감수해야 합니다. 따라서 투자자들은 프로젝트에 참여하기로 결정할 때 매우 신중하게 고려할 것이고, 그러면 프로젝트의 효율성이 가장 잘 보장될 것입니다."라고 Binh 씨는 솔직하게 말했습니다.

일부 투자자들은 재정 계획을 보장하기 위해 새로운 단위 가격을 업데이트해야 한다고 제안합니다. 카오 당 호앗 씨는 BOT 프로젝트의 설계 컨설턴트가 제공한 모든 단가 계수가 실제 가격으로 업데이트되지 않는다고 언급했습니다. 왜냐하면, 시공 과정에서 프로젝트에 제시된 단가와 실제 단가가 10~30% 정도 차이가 나는 경우가 많고, 어떤 프로젝트에서는 최대 50%까지 차이가 ​​나는 경우가 많기 때문입니다.

호앗 씨는 한 가지 예를 들었습니다. 딘안 그룹이 남북 고속도로 프로젝트에 참여했을 때 가격 변동으로 인해 엄청난 손실을 입었습니다. "설계 컨설턴트가 현실에 맞게 단위 가격을 업데이트하지 않으면 투자자들은 매우 걱정할 것입니다." 호아트 씨가 표현했습니다.

제재와 관련하여 일부 투자자들은 투자자가 이미 건설을 시작했지만 아직 몇 퍼센트의 토지가 개간되지 않아 프로젝트를 완료하고 사용할 수 없는 경우 국가가 기업에 손해를 배상할 책임을 져야 하므로 입찰 문서에 제재 내용을 명확히 명시해야 한다고 제안했습니다. 반대로 공사가 지연되거나 일정에 맞지 않을 경우 기업은 제재를 받게 됩니다.

출처: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html