해상 운임이 20,000달러를 초과할 위험이 있어 글로벌 무역에 영향을 미칩니다.

미국 연방준비제도(Fed)와 미국 경제가 소비자 및 도매 가격이 약간 하락하면서 인플레이션에 대한 호재가 유입되는 가운데, 운임 상승은 글로벌 공급망에서 새로운 우려사항이 되고 있다. 예측에 따르면 운임은 40피트 컨테이너당 20,000달러에 달할 수 있으며, 코로나19 기간처럼 최고 30,000달러에 도달하여 2025년까지 그 수준이 유지될 가능성이 있다.

CNBC가 수집한 공급망 데이터에 따르면, 극동에서 미국으로 가는 현물 해상 운임은 전월 대비 36~41% 상승했으며, 해상 운송업체는 일반 요금 인상으로 알려진 추가 수수료를 약 140% 인상했습니다. 이러한 비용으로 인해 40피트 화물 컨테이너의 가격은 약 12,000달러가 되었습니다.

컨테이너 부족과 해외 선박 수용 능력의 제한으로 인해 운송업체는 출발지에서 적재 및 하역 장비를 찾기 위해 현물 시장으로 눈을 돌릴 수밖에 없었습니다. 항구에서는 화물이 장시간 정체되고, 화물을 싣기 위한 빈 컨테이너가 부족하여 화물이 정체됩니다.

Sea-Intelligence는 홍해의 위기(최근 후티 반군이 선박에 대한 공격을 강화함)와 항해 해리 증가를 고려해야 하기 때문에 아시아-유럽 현물 가격이 40피트 컨테이너당 20,000달러를 초과할 수 있다는 예측 보고서를 발표했습니다. 이번 팬데믹으로 인해 극심한 어려움 속에서도 해리당 운송료가 매우 높은 수준에 도달할 수 있다는 선례가 만들어졌습니다.

국방정보국이 후티 반군의 홍해 공격으로 인한 경제적 영향에 대해 발표한 보고서에 따르면, 2023년 12월부터 올해 2월 중순까지 홍해를 통한 컨테이너 운송량이 약 90% 감소했습니다.

2025년까지 해상 운임이 2만 달러를 초과할 위험이 있어 글로벌 무역에 영향을 미칠 수 있습니다.

아프리카를 도는 대체 운송 경로를 이용하면 약 11,000해리(운송 시간 1~2주)가 추가될 뿐만 아니라, 항해당 약 100만 달러의 연료 비용도 추가됩니다. Sea-Intelligence의 데이터에 따르면 해리당 운임이 팬데믹 당시와 동일한 수준에 도달하면 상하이에서 로테르담까지 40피트 컨테이너당 18,900달러, 상하이에서 제노아까지 40피트 컨테이너당 21,600달러, 로테르담에서 상하이까지 역경로의 40피트 컨테이너당 21,200달러의 현물 운임도 가능할 것으로 추정됩니다. 태평양 횡단(아시아에서 미국 서부/동부 해안)의 경우, 최고 현물 가격은 일부 가격이 컨테이너당 30,000달러에 달했던 팬데믹 당시와 비슷할 것입니다.

분석가들은 최근 연방준비제도(Fed)의 발언과 미국 소비자물가지수 데이터는 디플레이션이 진행되고 있음을 보여주는 가운데, 세계 경제는 인플레이션 변동성이 큰 새로운 국면 에 접어들었다고 말한다. 해상 운송료와 항공 운송료의 급등은 이를 일깨워줍니다. 시장은 컨테이너 예약이 48% 감소하고 공급이 풍부하며 선박 수용 능력이 2.6% 늘어나면서 수요가 저조했지만, 운송업체 전체는 최대 140%까지 증가하는 호황을 누렸습니다.

운송 정보 회사인 제네타(Xeneta)에 따르면, 중국에서 북미로 가는 현물 항공화물 운임은 5월에 전년 대비 43% 상승해 킬로그램당 4.88달러를 기록했습니다. 5월 글로벌 현물 항공화물 운임은 전년 대비 9% 상승해 킬로그램당 2.58달러를 기록했습니다.

항공화물 시장의 한 요인은 수요 증가입니다. 제네타에 따르면, 5월 수요가 전년 대비 12% 급증한 이후, 글로벌 항공화물 시장은 2024년까지 두 자릿수 물량 성장을 달성할 것으로 전망됩니다.

Apple부터 중국 소매업체 Temu와 Shein, 반도체 회사에 이르기까지 다양한 기업이 제품 운송을 위한 주요 선택으로 항공 화물을 사용합니다. 여름이 끝날 때까지 비용이 계속된다면, 이는 애플과 최종 사용자 및 소비자에게 전가되는 칩의 가격에 상향 압력으로 작용할 것입니다.

해상 컨테이너 서비스의 중단은 항공 화물에 영향을 미칠 것입니다. 전 세계 상품의 98%가 해상 운송으로 운송되므로, 0.2%만 변화해도 항공 화물 운송량은 10% 증가합니다. 이는 해상 교통 중단에 항공 운송이 얼마나 민감하게 반응할 수 있는지를 보여줍니다.

5월 글로벌 현물 가격은 전년 대비 9% 상승했지만, 전 세계 주요 무역로 모두에서 현물 가격이 이처럼 상승한 것은 아닙니다. 유럽에서 북미로의 무역은 21% 감소했습니다. Freight Waves의 해상 운임 데이터에 따르면, 선적업체에서 해상 운송업체로의 컨테이너 예약과 운송 주문이 전월 대비 48% 감소했습니다.

해상 운송업체들은 선박 운항을 취소하고 해상 예약의 약 37%를 취소하면서 선박에 실린 컨테이너 시장이 좁아지고 컨테이너 가격이 상승하고 있습니다. 이용 가능한 컨테이너의 수가 제한적인 데다가 홍해를 건너는 데 걸리는 운송 시간도 길어졌습니다.

극동에서 미국 동부, 서부 및 걸프 연안 항구까지의 해상 운임을 추적하는 제네타 데이터는 역사적인 궤적을 보여줍니다. 첫째, 운송업체가 익숙하지 않은 항구와 대형 선박을 통해 북미로 들어오는 컨테이너의 양이 상당할 것이며, 기존 관문을 통과하는 선박의 총 수가 증가하면서 기존 공급망 운영에 부담을 주게 될 것입니다.

항구 지연은 팬데믹 기간 동안 항구 혼잡을 초래했던 선박 도착과 유사한 "협착" 효과를 낳습니다. 중국과 동남아시아의 주요 항구에서는 항구 혼잡이 계속되고 있습니다. 싱가포르는 수 주 동안 혼잡을 겪었으며, 선박들은 항구에 입항하기 위해 평균 7일을 기다려야 했습니다. 중국 주요 항구 지역 모두에서 대기 시간이 늘어났으며, 상하이와 칭다오에서 가장 긴 대기 시간이 나타났습니다.

컨테이너 운송 시장 정보 회사인 Linerlytica에 따르면, 악화되는 항구 혼잡으로 인해 약 200만 톤의 선박 수용 능력이 마비되었으며, 이는 전체 함대의 약 7%에 해당합니다. 이는 운송업체에게 상당한 과제로 작용할 수 있습니다. 성수기 컨테이너를 대량으로 북미로 일찍 대형 선박으로 옮기면 항구가 혼잡해질 수 있습니다. 작은 선박의 입출항으로 인해 항구의 혼잡이 심화됩니다.

출처: https://congthuong.vn/nguy-co-gia-cuoc-van-tai-bien-vuot-muc-20000-usd-tac-dong-den-thuong-mai-toan-cau-326832.html