글로벌 해운은 여전히 ​​갈등과 기후 변화로 어려움을 겪고 있습니다.

홍해는 아직 끝나지 않았습니다.

홍해 해상 교통로는 세계 무역에 엄청난 중요성을 갖습니다. 하지만 예멘의 후티 세력은 지난 6개월 동안 해당 지역을 통과하는 선박의 소유주나 운영자가 이스라엘과 관계가 있다고 판단되면 해당 선박을 공격해 왔습니다.

후티 반군은 작년 말 홍해에서 영국이 소유하고 일본이 운영하는 선박에 탑승했습니다. 사진: BBC

이스라엘이 가자지구의 하마스 무장단체와 전쟁을 벌이는 와중에 이러한 공격이 발생했습니다. 후티족은 팔레스타인과 연대하여 홍해에서 이스라엘과 연계된 선박을 공격했습니다. 예를 들어, 팔레스타인인의 권리와 정의를 위해 싸우고 있다고 주장하는 후티 세력은 6월 20일 드론 공격으로 석탄 운반선을 침몰시켰습니다.

지난 몇 달 동안 홍해에서 후티 반군의 공격에 대응하여 미국과 영국의 군함은 예멘의 이러한 병력 배치지를 반복적으로 공격했습니다. 또한, 두 개의 국제 연합에 속한 군함이 예멘 해안의 해상 교통을 보호하기 위해 해당 지역에서 작전을 수행하고 있습니다.

예멘의 후티 반군은 갤럭시 리더호가 홍해를 지나갈 때 이스라엘 사업가의 소유라고 주장하며 이를 압수했습니다. 사진: DW

2월 말, 유럽 이사회(EC)도 홍해 지역의 해상 안보를 확보하기 위해 '아스피데스 작전'을 시작하기로 결정했습니다. 이 작전에는 19개 EU 국가가 참여하고, 그중 4개국은 상선을 보호하기 위해 군함을 파견했습니다.

그러나 이러한 노력은 후티 반군의 공격을 막기에 충분하지 않았습니다. 미국과 EU의 군함은 갈등이 확대되는 것을 제한하고 승무원의 안전을 최대한 보장하기 위해 포격을 개시할지 타협할지 고려해야 합니다.

게다가 미국과 동맹국들이 후티 반군의 무기 시설을 공습했지만 효과가 없었다. 후티 반군은 여전히 ​​홍해를 지나는 선박을 공격할 수 있는 미사일과 무인 항공기를 많이 보유하고 있었기 때문이다.

배송비가 다시 올랐어요

작년 10월 이스라엘-하마스 전쟁이 발발한 이후 세계 무역은 엄청난 압박을 받아왔습니다. 홍해에서 일어나는 2차 갈등으로 인해 운송 비용이 상승했고 상업용 상품의 보험 비용도 증가했습니다.

희망봉을 돌아가는 선박의 필요성으로 인해 여행 시간이 크게 늘어나고 연료 소비도 늘어났습니다. 사진: ICIS

특히 홍해에서 선박을 잃을 위험이 크게 증가함에 따라 선주들은 더 높은 보험료에 직면하게 되었습니다. 게다가 안전상의 이유로 수에즈 운하를 피하고 대신 희망봉을 돌아가는 방식으로 이동하려는 움직임으로 인해 여행 시간이 크게 늘어나고 연료 소모량도 늘어났습니다.

전 세계 화물 시장을 추적하는 드루리 월드 컨테이너 지수에 따르면, 6월 셋째 주에만 표준 40피트 컨테이너를 운송하는 비용이 7%나 증가해 작년 같은 기간에 비해 무려 233%나 증가했습니다.

더 안전한 경로를 찾으세요

런던에 있는 금융 컨설팅 회사인 Capital Economics의 분석가인 사이먼 맥아담은 해운 회사들이 더 유연해지도록 강요받고 있다고 말했습니다.

acAdam은 DW에 "수에즈 운하 사용에 대한 제한이 있는 상황에서 선박 소유주들은 상황에 상당히 잘 적응한 것으로 보인다"고 말하며, "1월에 급증했던" 비용이 이번 봄에 하락했다고 덧붙였다.

하지만 이제 "운임이 다시 오르기 시작"하면서 비용 절감을 기대할 이유가 전혀 없어졌습니다.

캐피털 이코노믹스는 "또 다른 요인은 수입업체들이 연중 충분한 재고를 확보하기 위해 주문을 늘리고 있는 것으로 보인다"고 분석했다. 하지만 선박들이 희망봉을 우회해야 하므로 가격은 더욱 상승할 가능성이 높다.

더 많은 선박이 필요합니다

유엔 무역개발회의(UNCTAD)의 무역 전문가인 얀 호프만 역시 아프리카의 여행 시간이 길어져 비용이 증가했다고 비난했습니다.

파나마 운하청은 매일 통과하는 선박의 수를 평소의 약 60%인 22척으로 줄였습니다. 사진: ET

"남아프리카를 돌려면 공급을 유지하기 위해 더 많은 선박이 필요합니다. 2024년 컨테이너의 평균 이동 거리는 2022년보다 9% 더 길어질 것입니다."라고 그는 DW에 말했습니다.

호프만 씨는 선박이 바다에서 보내는 시간이 길어질수록 더 많은 운송 공간이 필요하다고 말했습니다. 즉, 해운회사는 더 많은 선박을 전세내거나 구매해야 하며, 더 많은 직원을 고용해야 합니다. 무역 전문가는 "이러한 선박이 아직 존재하지 않기 때문에 현재 운임은 자연스럽게 계속 상승하고 있다"고 강조했다.

호프만 씨는 또한 운송 경로가 길어짐에 따라 발생하는 또 다른 바람직하지 않은 부작용을 지적했습니다. 바로 온실가스 배출량이 증가한다는 것입니다. "선박의 속도가 빨라지면서 배출량도 늘어났습니다. 예를 들어 싱가포르-로테르담 노선의 경우 배출량이 최대 70%까지 증가했습니다."

수에즈 운하에서 파나마 운하까지

호프만은 중동의 안전 문제 외에도 기후 변화로 인해 파나마 운하의 수위가 낮아져 세계 무역이 방해를 받고 있다고 말했습니다.

작년에 가뭄이 중앙아메리카 국가를 강타했을 때, 파나마 운하청은 매일 통과하는 선박의 수를 평소의 약 60%인 22척으로 줄였습니다. 즉, 이 중요한 수로를 최대 용량으로 활용할 수 없다는 뜻입니다.

그 결과, 미국의 운송업체들은 동아시아와의 해상 경로에 그가 "육교"라고 부르는 것을 통합해야 했습니다. 즉, 그들은 미국 서부 해안 항구에서 미국 동부 해안 항구까지 철도나 도로를 통해 상품을 이동해야 했습니다.

호프만 씨는 밀이나 액화천연가스(LNG)와 같은 대량의 상품을 미국을 통해 운송하는 것은 경제적으로 실행 가능하지 않으며, 이로 인해 운송업체들은 남미 남단의 케이프혼을 돌아가는 매우 길고 위험한 우회로를 택할 수밖에 없다고 덧붙였습니다.

하지만 사이먼 맥아담은 파나마 운하 운송 작업이 정상화되면 터널 끝에 희망의 빛이 보일 것이라고 여전히 믿고 있습니다.

그는 DW에 운하의 수위가 최근 몇 달 동안 "다소 회복"되었고 라니냐 현상으로 "곧 상황이 더욱 완화될 것"이라고 말했습니다. 맥아담은 파나마 운하의 수위가 약간 상승하여 화물 운송량이 증가했다고 덧붙였습니다.

위기는 아직 끝나지 않았습니다

블룸버그 통신에 따르면, 홍해의 상업 활동의 약 70%가 여전히 아프리카를 통해 전환되고 있다고 합니다.

아프리카 주변의 우회로로 인해 선박 운항 일정이 늦어졌고, 해운 회사들은 일부 항해를 취소하고 서비스 공백을 메우기 위해 세계 다른 지역의 선박을 다른 곳으로 돌려야 했습니다. 이러한 혼란으로 인해 전 세계 항구의 컨테이너가 마비되었고, 중국 등 수출 허브에서는 물량 부족 현상이 발생했습니다.

글로벌 컨테이너 운송 허브인 싱가포르 항구는 과부하로 인해 부두 대기 시간이 길어지고 운송 비용이 높아지고 있습니다. S&P 글로벌 마켓 인텔리전스 항만 성과 데이터에 따르면, 싱가포르 항구의 평균 체류 시간은 4월 중순에서 6월 중순까지 15% 증가해 거의 40일에 달했습니다.

컨테이너 노선의 글로벌 허브인 싱가포르 항구는 과부하로 인해 부두를 기다리는 시간이 길어지고 운송 비용이 상승했습니다. 사진: 블룸버그

병목 현상으로 인해 소매 및 제조 상품의 물류가 복잡해지고 있지만, 수입업체와 수출업체는 앞으로 몇 달 동안 수요가 증가하여 운송업계의 성수기가 시작되면서 혼잡이 더욱 심해질 수 있다는 점을 가장 우려하고 있습니다.

Capital Economics의 분석가인 사이먼 맥아담은 장기적인 위기는 해운회사에 압박을 가하고 운임이 계속해서 크게 상승할 수 있다고 말했습니다.

"조선 건조에는 수년이 걸리고, 신규 컨테이너의 90%는 중국에서 건조됩니다. 하룻밤 사이에 더 많은 용량을 확보할 수는 없습니다." 맥아담은 DW와의 인터뷰에서 업계의 위기가 "더 악화될 수 있다"고 경고했습니다.

광안

출처: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html