남북 고속철도, 베트남 경제 활성화에 기여

현대적이고 지속 가능한 교통의 미래

최근 들어 각 성, 시의 사람들이 남북 고속철도(HSR)에 대한 정보를 열광적으로 공유하고 있으며, "아침에는 사이공 찹쌀밥, 오후에는 하노이 계란커피"라는 트렌드가 있습니다. “오전에는 사이공 찹쌀밥, 오후에는 하이즈엉 녹두전”… 교통부가 완성한 보고서에 따르면, 설계 속도 350km/h가 승인되면 호치민시에서 하노이까지 1,730km를 달리는 고속열차는 약 5~7시간만 걸릴 것으로 예상된다.

남북 고속철도의 꿈이 현실이 되다

그래픽 사진: 교통부

베트남은 국토가 길고, 그 나라를 따라 고속철도 노선이 있어 육지에서 대규모 교통축을 형성하고, 경제 중심지를 쉽게 연결하며, 국가의 사회경제적 발전을 위한 원동력이 되고 있습니다.

호치민시 공과대학교 Chu Cong Minh 박사 부교수

정부가 이 프로젝트의 진행과 품질에 대한 의지를 보여주기 위해 끊임없이 과감한 조치를 취하고 있는 것은 철도 산업에 종사하는 사람들, 특히 운송 산업 전반에 종사하는 사람들에게 큰 희망을 가져다줍니다. 남북으로 뻗어 있는 나라가 거의 2,000km에 달하기 때문에 철도는 국가 교통의 동맥으로서 여전히 중요한 역할을 하고 있습니다. 남북 고속도로 프로젝트가 완료되면, 이 프로젝트는 현대적인 교통수단을 창출할 뿐만 아니라, 광범위한 사회경제적 혜택도 가져다 줄 것입니다. 도시 간 이동 시간을 줄이면 경제 발전과 지역 간 무역이 촉진됩니다. 동시에 SDC는 교통 체증을 줄이고, 환경 오염을 줄이며, 베트남의 환경 보호 목표를 달성하는 데에도 도움이 됩니다.

남북 고속도로는 베트남 각 지역을 연결하는 데 중요한 역할을 합니다. 주요 도시 간의 빠르고 편리한 여행은 국내 관광 발전을 촉진할 것입니다. 방문객은 교통 장벽 없이 전국 각지의 독특하고 문화적으로 다양한 목적지를 쉽게 탐험할 수 있습니다.

호치민시 기술대학교의 주콩민 준교수 박사는 상품과 사람 운송 수요가 증가하고 있기 때문에 다른 교통 수단을 통한 교통 연결의 증가는 불가피하다고 말했습니다. 고속도로를 건설하고 항구를 통한 관문을 여는 것은 필요하지만, 아무리 많이 건설하더라도 과부하가 걸릴 것입니다. 경제를 활성화하려면 물품 순환 문제를 최우선으로 해결해야 합니다. 상품을 개발하려면 철도가 주도권을 잡아야 합니다. 철도는 대량의 물품을 운송할 수 있는 수단이며, 도로나 항공보다 비용도 훨씬 저렴하기 때문입니다. 철도에 투자하면 교통이 원활해지고, 물품의 흐름이 원활해져 경제가 활성화됩니다. 말할 것도 없이, 낮은 탄소 배출 효율성 덕분에 철도는 녹색 및 지속 가능한 개발 추세에 부합하는 지속 가능하고 환경 친화적인 교통 수단입니다.

"고속철도 건설은 교통 인프라 부담을 신속하고 경제적으로 해결할 것입니다. 베트남처럼 긴 국토를 가진 나라에서, 전국을 관통하는 고속철도는 육상에 대규모 교통 축을 형성하고 경제 중심지를 쉽게 연결하며, 남북 경제 회랑 지역과 국가 사회경제 발전의 원동력을 창출하는 기반이 될 것입니다."라고 추 콩 민 부교수는 단언했습니다.

많은 국가들이 고속철도 덕분에 빠르게 발전했습니다.

베트남-독일 교통연구센터 소장인 부 안 투안 박사는 다음과 같이 강조했습니다. "교통에 대한 직접적인 영향 외에도 일본, 프랑스, ​​독일 등 세계 여러 나라에서 실시한 연구에 따르면 고속철도는 사회경제적 발전에도 강력한 영향을 미칩니다." 고속철도 노선이 지나고 정차하는 도시에서는 역이 주요 상업 및 거래 중심지가 되어 도시 지역의 모습을 바꾸는 데 도움이 될 것입니다. 또한, DSTDC 시스템은 교류를 확대하고, 인적자원을 재분배하며, 지역 간 균형발전을 위한 추진력을 창출하는 데 도움이 될 것입니다.

남북 고속철도의 꿈이 현실이 되다

Vu Anh Tuan 박사는 다음과 같이 인용했습니다. 1945년 전쟁이 끝난 후, 일본의 경제는 기적적으로 발전했습니다. 단 15년(1965~1980년) 만에 일본의 GDP는 910억 달러에서 1조 650억 달러로 급격히 증가했습니다. 그러나 개발 과정에서 일본은 지역 불균형이라는 심각한 문제에 직면하게 되었습니다. 도쿄, 오사카, 나고야를 제외한 다른 지역은 산업과 상업이 매우 발달하지 않았으며, 일자리가 부족하고 소득이 낮습니다. 따라서 이 지역 주민들이 3개 거대 도시 지역으로 몰려들면서 인프라에 큰 부담을 주고 지속 가능한 발전을 위협하고 있습니다. 1960년대 초반, 도쿄, 오사카, 나고야는 각각 매년 약 40만 명, 20만 명, 10만 명의 사람들을 받아들여야 했고, 해당 지역에서 매년 이주해 오는 사람의 총 수는 60만~70만 명에 달했습니다. 일본 정부는 이 문제를 근본적으로 해결하기 위해 국가 발전 기본 계획을 제시하고, 지방 및 지방자치단체의 도시 기반 시설, 공업 지대, 상업 지대를 개발하는 프로그램을 시행하는 동시에 도쿄, 오사카 등 경제 중심지와 연결하는 고속, 대용량 교통로를 구축하기 위해 노력하고 있습니다.

고속철도 노선이 처음 개통된 지(신칸센은 1964년 개통) 10년이 지난 지금, 지방에서 대도시로 이주하는 사람들의 흐름은 기본적으로 통제되고 있으며, 오사카와 나고야에서도 일부 사람들이 생활 여건이 크게 개선되어 다시 지방으로 이주했습니다. 신칸센 고속열차는 많은 지역의 경제, 역 형성, 도시 지역에도 긍정적인 영향을 미쳤습니다.

실제로 도쿄 서쪽에 위치한 나가노현 사쿠시는 1997년 신칸센이 개통된 이후 변모했습니다. 15년 후, 도시 인구는 7.2% 증가했고 세수는 123배나 늘었습니다. 일본 남부 가고시마현에서는 신칸센이 설치된 지 2년도 채 되지 않아 세수가 4억 6천만 달러나 늘어났고, 관광객 수도 연간 20% 이상 꾸준히 증가했습니다. 전문가들은 신칸센을 "1960년대의 기술적 경이로움"이라고 부르며, 일본이 다시 세계 강대국 대열에 합류하는 데 기여했다고 말했습니다.

마찬가지로, 1992년 일본의 신칸센 고속철도에서 영감을 받아 서울-부산 ​​고속철도 노선이 건설되면서 시작된 한국의 고속철도 서비스는 현대적이고 효율적인 교통의 상징이 되었으며, 이 나라의 포괄적인 사회경제적 발전에 기여하고 있습니다. 한국개발연구원(KDI) 보고서에 따르면, 2004년부터 2014년까지 고속철도역 주변 지역에 대한 총 투자는 약 50% 증가했으며, 부동산, 관광서비스, 소매업 등이 주요 투자 분야로 꼽혔습니다. 대전, 광명 등의 지역은 편리한 교통으로 인해 발전하여 한국의 새로운 경제·산업 중심지가 되었습니다.

동남아시아에서는 인도네시아가 최초로 DSTDC를 도입한 국가입니다. 자카르타-반둥 고속철도는 개통 후 1년도 채 되지 않아 승객 수가 400만 명을 돌파했습니다. 인도네시아 정부는 또한 자카르타-반둥 고속철도 노선이 건설에서 운영까지 철도가 통과하는 지역 경제에 약 53억 달러를 기여했으며, 환경으로 배출되는 CO2를 크게 줄이는 데 기여했다는 연구 결과를 발표했습니다.

베트남-일본 컨설팅 합작회사(VJC)의 조사 평가에 따르면, 남북 고속철도의 등장은 약 20억 달러 규모의 가치를 지닌 승객의 이동 시간 절약에 도움이 되는 효과적인 솔루션이 될 것입니다. 사회적 여행 비용도 크게 감소할 것으로 예상되며, 2050년까지 약 65억 달러가 감소할 것으로 추산됩니다.

총수요를 증가시켜 경제에 강력한 활력을 불어넣습니다.

기획투자부에 따르면, 남북 고속도로 사업은 건설 기간 동안 매년 GDP 성장률에 약 0.97%포인트 기여할 것으로 예상됩니다. 티켓 판매 수익을 제외하고 토지 개발과 상업 활동으로 인한 수익은 약 220억 달러에 이를 것으로 예상됩니다. DSTDC는 국내외 투자를 유치하는 데 중요한 요소이기도 합니다. 기업은 교통과 물류의 편리성을 활용하여 역 주변의 산업단지, 경제특구, 휴게소에 투자하면 이점을 얻을 수 있습니다. 이 철도 노선의 존재는 역 주변 부동산의 가치를 높이는 데 기여하여 도시 개발과 지역 경제에 기회를 창출합니다.

140년 동안 침체되어 있고 뒤떨어진 베트남 철도는 인프라 변화의 가장 큰 기회에 직면해 있습니다.

도시 간 빠른 이동은 노동 시장을 확대하는 데 도움이 되며, 멀리 떨어진 지방의 사람들이 주요 경제 중심지에서 일하면서도 고향으로 쉽게 돌아갈 수 있게 함으로써 도시 지역의 인구 압박을 줄이는 데 기여합니다.

특히 이는 시행되면 베트남에서 가장 큰 공공투자 프로젝트가 될 것입니다. 베트남의 경제 발전 과정에서 최종 소비와 수출 외에도 공공 투자는 중요한 활동 중 하나입니다. 경제학자 부이 트린 박사는 남북 고속도로에 대한 투자 정책을 지지한다고 말했습니다. 그는 일본, 유럽 등 여러 곳을 고속철도로 여행했습니다. "비행기보다 이동 시간이 단축되고 비용이 절감되는 등 이용자에게 주는 이점은 누구나 알고 있습니다. 개인적으로 저는 남북 고속철도가 생기면 하노이에서 호치민시에 있는 아이들을 만나러 가는 것이 더 쉬워질 것이기 때문에 고속철도를 강력히 지지합니다."라고 부이찐 박사는 강조했습니다.

전문가 부이 트린은 이 프로젝트가 건축 자재 및 건설 등 많은 경제 부문의 발전을 촉진할 것이라고 단언했습니다. 전반적으로 이 프로젝트는 베트남의 장기적 발전에 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 전반적 투자수지 모형의 계산에 따르면, 스필오버 투자는 최종 소비와 수출에 비해 가장 높은 부가가치를 창출합니다. 구체적으로, 투자가 10억 VND 증가할 때마다 0.54억 VND의 부가가치가 발생합니다(생산 가격 기준 총 부가가치는 GDP와 같습니다). 그러나 부이찐 씨는 이 대규모 프로젝트를 시행하기 위해 대규모 자원을 투입할 때 가장 효과적인 계획을 세우기 위해서는 특히 인근 산업이나 지역에 대규모 투자자본을 투입하는 것의 영향에 대한 보다 자세한 조사 및 평가 보고서가 필요하다고 말했습니다.

이에 동의하며, 베트남 국립대학교 하노이 경제대학 경제정책연구소 부소장인 응우옌 꾸옥 비엣 박사도 남북 고속도로가 국가 지출을 늘리고 생산 부문을 자극함으로써 총수요를 늘리는 데 기여할 것이라고 말했습니다. 특히 이는 많은 지역의 경제 발전을 위한 중요한 인프라로서, 여러 경제 부문으로 확산되어 전체 경제를 촉진합니다.

"베트남 경제의 특성을 고려할 때, 앞으로 몇 년 동안 우리는 여전히 공공 투자에 집중하여 주요 사업에 대한 지출이 정확하고 충분하도록 해야 합니다. 공공 지출과 공공 투자 자본을 예정대로 지출하는 것은 매우 중요하며, GDP 성장에 대한 공공 투자 동기의 효과를 결정하는 데에도 매우 중요합니다."라고 비엣 씨는 말했습니다.

그러나 응웬 꾸옥 비엣 박사는 이 프로젝트가 시행되는 동안 위험을 예방해야 한다고 지적했습니다. 이는 진행을 지연시키려는 것이 아니며, 지연시키면 예상보다 투자 자본이 늘어날 것입니다. 그래서 그는 이를 점진적으로 실행하고, 부분적으로 실행한 후 즉시 적용하여 파급 효과를 내는 방식을 제안했습니다. 특히, 합리적인 투자 분산은 베트남 전체의 경제 상황에 맞춰 필요한 자원의 실행 및 배치의 타당성을 보장합니다. 이를 통해 정부는 인프라 개발, 기후 변화 대응, 의료 및 교육 등에 대한 투자 등 우선순위가 낮은 연간 개발 투자 정책을 지속적으로 시행할 수 있습니다.

10월 5일 남북 고속철도 사업에 대한 투자 정책을 논의하기 위해 정부 상임위원회와 각 부처가 회의를 가졌는데, 이 회의에서 팜 민 찐 총리는 인프라 개발에 주력하는 것 외에도 철도 부문에서 인적 자원 교육과 기술이전의 중요성을 강조했습니다. 정부는 현대적인 인프라 시스템을 구축하는 것뿐만 아니라, 미래에 철도 시스템을 운영하고 유지하는 데 필요한 엄격한 요구 사항을 충족할 수 있는 숙련된 인력을 양성한다는 명확한 목표를 설정했습니다. 훈련과 기술 이전 분야에서의 국제 협력은 우리나라가 최신 기술을 접하는 데 도움이 되는 핵심 요소로 여겨질 것입니다.

DSTDC 시스템은 지역 간 교류를 강화하고, 인적자원을 재분배하며, 균형 잡힌 발전을 위한 추진력을 창출하는 데 도움이 될 것입니다. 하지만 이는 단지 필요조건일 뿐이다. 지방이 발전할 수 있느냐 없느냐는 지방, 특히 중부지방의 사회경제적 발전을 위한 적절한 투자자원을 집중시킬 수 있는 충분한 조건이 필요하다. 또한, 이곳을 지역 및 도시의 주요 경제, 상업 중심지로 만들기 위해서는 도시 및 지방 교통 개발 계획과 고속철도역 지역과 연결되는 계획이 필요합니다.

Vu Anh Tuan 박사 , 베트남-독일 교통 연구 센터 소장

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm