고속철도: 베트남의 교통을 세계로 이끄는 힘

(단트리) - 시속 350km의 남북 고속철도 기술을 선택하는 것은 완전히 실현 가능한 선택이며, 이를 통해 국가의 경제 발전을 연속적으로 이룰 수 있습니다.

댄 트리 신문 기자는 교통기술대학 도시계획 및 교통학과장인 Truong Thi My Thanh 박사와 남북 고속철도 기술과 이 프로젝트의 경제적 발전 잠재력에 대해 알아보는 대화를 나누었습니다.

선생님, 유럽, 일본, 중국 등 여러 나라에서 고속철도 기술은 오랫동안 존재해 왔습니다. 세계 의 뛰어난 고속철도 기술을 공유해 주시겠습니까? - 우선, 어떤 속도의 철도가 고속철도로 간주되는지 명확하게 이해해야 합니다.

고속철도에 대한 명확한 정의는 없지만, 국제철도연맹(UIC)에서는 신규 노선의 경우 시속 250km 이상, 기존 철도를 고속철도로 전환한 경우 시속 200km 이상으로 운행해야 한다고 규정하고 있습니다. 역사적으로 1872년에 전기 철도 회로가 발명되었고, 1881년에는 증기 기관차가 전기 열차로 대체되기 시작했습니다. 시간이 지나면서 철도 기술이 축적되었고, 1995년에는 프랑스 국영 철도 회사가 시속 331km의 최고 속도를 달성했습니다. 신칸센이라 불리는 일본의 고속철도는 1964년에 수도 도쿄와 오사카를 연결하는 515km 구간에서 운행을 시작했습니다. 개통 당시 최대 운행 속도는 210km/h였습니다. 신칸센 고속철도의 성공으로 철도의 중요성이 세계적으로 다시 인식되었고, 이를 계기로 철도 속도를 높이려는 움직임이 새로운 노선의 ​​건설과 기존 노선의 개량으로 점차 여러 국가로 확대되었습니다. 유럽에서는 프랑스와 독일 등의 국가가 네트워크를 구축하고 이웃 국가와 연결하기 위해 확장하고 있습니다. 아시아에서는 한국과 대만이 선두를 달리고 있으며, 중국에서는 고속철도 건설이 급속히 진행되고 있습니다.

세계에서 가장 빠른 운행 속도인 320km/h의 고속철도를 운영하는 나라는 일본과 프랑스입니다. 일본의 고속철도 총 연장은 3,100km, 프랑스의 고속철도 총 연장은 약 2,800km로 추산됩니다. 스페인, 독일, 이탈리아는 시속 300km의 고속열차를 운행하고 있으며, 각각 총 2,938km, 1,658km, 981km의 고속철도를 운행하고 있습니다. 특히 중국은 2008년에 첫 고속철도 노선을 개통했습니다. 2018년 말 현재 중국의 고속철도망은 33개 성(省)급 행정구역 중 30개 성(省)급 행정구역으로 확장되었고, 총 길이는 29,000km에 달했습니다. 베트남은 남북 고속철도 프로젝트를 시행할 계획이다. 이 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서에 따르면, 차량을 시속 350km로 주행하도록 설계하는 것이 가능합니다. 이것이 적절한 옵션이라고 생각하시나요? - 베트남의 경우, 제안된 계획에 따르면 남북 고속철도의 설계 속도는 350km/h이고, 운영 속도는 320km/h가 될 예정입니다. 우선 고속철도의 기술을 기존 철도와 비교해서 명확히 밝히고, 고속철도가 어떻게 그렇게 빠른 속도를 낼 수 있는지 알아봐야 합니다.

첫째, 고속철도는 철도 건널목을 없애고, 철도 노선 전체를 고가화하고 평면 교차로를 없앴습니다. 두 번째는 열차 중량 감소입니다. 시스템을 통해 축 하중을 줄이고, 동력 분배 방식을 통해 구조물의 부담을 줄이는 데 도움이 됩니다. 세 번째는 열차 제어 보조 장비를 활용하는 것입니다. 기술을 사용하여 열차를 미리 모니터링하고 제어함으로써 안전한 고속 운송이 현실이 되었습니다. 과거 철도를 운행하던 전통적인 기관사들은 전방의 상황에 주의를 기울였고, 뭔가 이상한 일이 생기면 기차는 비상 브레이크를 사용하여 멈췄습니다. 최대 속도로 운행할 때 기차를 멈추는 데 필요한 거리를 제동 거리라고 하며, 규정에 따라 기차는 제동 거리 내에서 멈출 수 없는 속도로 운행되어서는 안 됩니다. 제동 거리는 국가마다 다릅니다. 예를 들어, 일본의 제동 거리 값은 600미터입니다. 따라서 열차의 제동성능이 아무리 뛰어나더라도 운행속도는 130km/h 이하로 제한된다. 오늘날 고속 열차는 전기 보조 제동 시스템을 사용합니다. 이 시스템은 전기를 사용하여 고속 열차의 제동 기능을 수행하며, 이때 공압 브레이크와 전기 브레이크가 동시에 작동하여 열차가 가능한 한 빨리 안전한 범위로 감속하도록 합니다.

위의 분석을 통해 적절한 철도 인프라(건널목 제거), 적절한 구조의 차량 사용(열차 중량 감소), 그리고 열차 제어 지원 기술 덕분에 높은 속도가 달성된다는 것을 알 수 있습니다. 따라서 남북 고속철도는 시속 320km의 운행속도를 달성할 수 있을 것으로 보인다. 세계에는 철도, 자기부상, 하이퍼루프 등 3가지 유형의 고속철도가 있는데, 베트남은 철도 기술을 선택할 계획이다. 이에 동의하시나요, 박사님? - 저는 프로젝트 타당성 조사 보고서의 철도 기반 제안에 전적으로 동의합니다. 보고서에 나온 기술 선택에 대한 세부 정보를 공유해 주실 수 있나요? - 연구 결과에 따르면 세계적으로 고속철도는 3가지 기술이 존재합니다. 철도 기술, 속도 200~350km/h; 자기부상 기술, 속도 500-580km/h; 튜브 기술로 최대 시속 1,200km에 달합니다. 고속철도는 기존 철도와 같은 기본 원리로 운행되지만, 더욱 정밀한 기술과 공학으로 개발되었습니다. 이런 기술은 1964년 일본에서 개발되어 시범적으로 도입된 이후, 현재 전 세계 여러 나라에서 개발이 진행되고 있으며, 특히 지난 20년간 중국에서 많은 연구가 진행되고 있습니다. 검증된 철도 기술로 안전성을 보장합니다. 평균 투자 비용 철도망과의 연결성이 좋습니다.

국제철도연맹(UIC)의 통계에 따르면, 2023년까지 22개국과 지역이 약 59,421km 길이의 고속철도를 소유하게 될 것으로 예상됩니다. 투자 및 개발을 위해 철도 기반 철도를 선정하고(향후 30년 동안 두 배로 늘어날 것으로 예상) 최고 속도를 높이기 위한 연구 및 개발을 진행합니다. 이 기술은 지난 60년 동안 높은 신뢰성, 안전성, 운송 효율성을 입증했습니다. 자기부상 기술: 열차가 자기력이나 전자기력으로 들어올려지고, 안내되고, 이동한다는 원리를 사용합니다. 자기 쿠션 기술은 투자 비용이 높고 적용 가능성이 제한적입니다. 자기부상열차는 프로펠러 또는 제트추진 항공기와 비슷한 속도에 도달할 수 있습니다. 즉 시속 500~580km입니다. 이 유형은 1968년부터 미국에서 연구되었습니다. 일련의 안전 사고 이후, 현재는 단 3개국만이 적당한 거리(약 30~50km)로 운항하고 있습니다. 구체적으로 중국에는 2004년 상하이 트랜스라피드 노선이 있습니다. 일본은 2005년 세계 엑스포를 위해 저속 리니모 노선을 운영했고, 한국은 2016년에 인천공항 자기부상 노선을 운영했는데, 현재 매우 짧은 거리에서 상업적으로 운영되고 있습니다.

일본은 현재 약 64억 달러(2021년 기준)의 투자 비용으로 도쿄에서 나고야까지 290km의 자기부상 철도 노선을 건설하고 있습니다. 이는 km당 약 2억 2,000만 달러에 해당합니다. 하이퍼루프 기술: 진공관을 사용하여 공기 저항이 없어 차량이 내부에서 고속으로 이동합니다. 시험 속도는 1,200km/h에 도달했습니다. 그러나 투자 비용이 매우 높고 아직 연구 단계에 있으며, 상업적으로 활용한 나라는 아직 없습니다. 세계의 고속철도 기술에 대한 연구를 통해 지금까지 위의 대부분 국가는 신뢰성, 효율성, 철도망과의 편리한 연결성 때문에 레일로 운행되는 고속철도를 선택하고 운영 속도를 극대화하기 위한 연구를 하고 있음을 알 수 있습니다. 베트남의 경우, 컨설팅 컨소시엄은 세계 각국의 신뢰성, 효율성, 기술적 숙련도, 경험 수준을 토대로 남북 고속철도 프로젝트에 철도 기술을 선택하는 것이 합리적이라고 권고했습니다. 고속열차의 장점을 몇 가지 알려줄 수 있나요?

- 고속열차의 장점은 무엇보다도 전통적인 기차나 자동차에 비해 속도 면에서 특별한 이점이 있다는 것입니다. 또한 운행속도가 320km/h로, 같은 이동거리인 500km 이내와 비교했을 때 고속철도의 이동시간은 비행기로 이동하는 것보다 더 유리할 수 있습니다.도심에서 멀리 떨어진 공항으로 이동하는 데 걸리는 중간 시간이 많이 줄어들고, 보안검사, 짐 보관 등에 걸리는 시간도 줄어듭니다.둘째, 고속철도로 여행하는 것은 매우 안전합니다. WHO 추산에 따르면, 베트남의 교통사고 사망률은 2010년 10만 명당 25.4명에서 2021년 10만 명당 17.7명(43.5% 감소)으로 감소했지만, 이 비율은 여전히 ​​철도 교통보다 18배 높습니다. 미국에서 2022년 도로교통사고 사망자 수는 1억 명당 0.54명인 반면, 철도교통 사망자 수는 0.03명에 불과했습니다. 셋째, 현대기술의 발달로 고속철도 운행시간의 제어 신뢰성이 매우 높아져 열차 운행 시간이 매우 정확합니다. 일본의 고속철도 시스템인 신칸센은 세계적 수준의 정시성을 갖춘 것으로도 유명합니다. 일본의 철도 회사들은 열차가 단 한 번도 지연 없이 정시에 도착하는 비율이 96.1%라고 추정합니다. Japan Today에 따르면, 2012년 일본 철도 회사는 일년 내내 최대 36초의 열차 지연을 초래한 것에 대해 승객들에게 사과했습니다(도쿄-오사카 노선). 프랑스, 중국, 특히 일본과 같은 나라에서 실제로 일어나는 일입니다. 고속철도 건설을 시행하면서 그들은 기술을 완전히 터득했거나 적어도 부분적으로는 완전히 터득했습니다. 베트남은 이런 일을 했나요? 그리고 베트남 기업과 사업체는 건설 과정에 어떻게 기여할 수 있나요? - 기술 습득은 베트남 국민이 고속철도 시스템 전체의 연구, 설계, 건설, 생산, 운영 및 활용과 관련된 대부분의 직책을 맡을 수 있는지 여부로 이해됩니다. 이런 방식으로 문제를 제기함으로써 베트남 사람들은 기술의 많은 부분을 습득할 수 있었습니다. 나머지 부분에 대해서는 기술 전이를 배워서 다음 프로젝트에서 점차적으로 숙달하도록 하겠습니다. 현재 교통부 와 국내 철도인력 양성기관에서는 철도인프라 건설, 설비, 기관차 및 화차, 신호정보, 교통활용, 정보기술, 고객서비스, 보안 및 안전 등 각 분야에 필요한 인력 비중을 구체적으로 산정하고 있습니다.

이를 기준으로 국내에서 100% 교육을 이수할 수 있는 비율과 매우 발전된 고속철도 시스템을 개발한 국가에서 교육을 결합할 수 있는 비율을 결정합니다. 따라서 고속철도-지하철 분야의 인적자원 교육과 관련하여, 이는 매우 첨단 기술로 여겨지지만, 세부 사항을 분석해 보면 베트남 철도-지하철 부문의 대부분 직책이 인적자원의 교육 및 개발에 적극적임을 알 수 있습니다. 베트남은 산과 긴 해안선을 갖춘 다양한 지형을 가진 나라입니다. 고속열차 운행은 안전할까요? 특히 산이나 언덕을 지날 때요, 선생님? - 고속철도는 해안과 산악 지역을 이동할 때 320km/h의 운행 속도를 보장해야 하며, 철도 인프라는 주로 고가도로와 터널에 의존합니다. 지반이 약하거나 경사가 가파른 등의 요인이 제거되어 매우 안전합니다. 또한, 곡률 반경과 레일 경사에 대한 요구사항도 기존 철도에 비해 크게 바뀌었습니다. 적절한 구조와 기준을 충족하는 수용은 운영 및 활용 중에 매우 안전할 것입니다.

고속열차가 환경 보호, 특히 배출 감소에 어떤 역할을 하는지 공유해 주시겠습니까? - 고속철도는 저배출 전기 기술로 인해 환경에 미치는 부정적인 영향을 줄이는 데에도 도움이 됩니다. 국제 에너지 기구(IEA)에 따르면, 기차는 수명 동안 승객이 이동한 1km당 평균 19g의 CO2e를 배출하는 반면, 비행기는 123g, 개인용 자동차는 148g을 배출합니다. 대중의 관심을 받은 또 다른 문제는 이 프로젝트에 대한 국가 평가 위원회가 철도 노선은 "가능한 한 직선"이어야 하며, 특히 남딘을 통과하는 구간은 더욱 그렇다고 통보했다는 것입니다. 의사에 따르면, 남딘성에 고속철도역을 건설하는 것이 공항과 중국, 라오스, 캄보디아, 동서 회랑을 연결하는 목표를 달성하는 데 정말 필요한가요?

- 철도 노선이 "가능한 한 직선적이어야 한다"는 개념은 기술적인 측면, 특히 수직 및 수평 표고 차이를 제한하고 매우 빠른 속도에서도 열차가 안전하게 운행되도록 보장해야 함을 의미합니다. 이 문제는 엔지니어링 설계 단계에서 완벽하게 통제되었으며, 건설 및 승인 단계에서도 계속 통제되어야 합니다. 남딘에 역이 있는 노선의 건설은 기술적 요소에 전혀 영향을 미치지 않습니다. 왜냐하면 기술적 곡선 반경에 대한 조건은 여전히 ​​보장되기 때문입니다. 반면, 철도 건설은 공항과 인접국을 연결하는 데 그치지 않고, 더 중요하게는 베트남 국내 지역들을 연결하는 데 목적을 두고 있습니다. 남북 고속철도가 노선을 따라 도시 지역을 연결하고, 국가의 척추를 뻗어 승객, 노동력, 관광을 순환시키는 데 도움이 된다면 이는 중요하고 핵심적인 영향이 될 것입니다. 이는 더욱 역동적인 지역 간의 서비스, 일자리, 경제를 개발하는 데 도움이 됩니다. 특히, 교통망이 좋지 않은 지역, 경제가 아직 다각화되지 않은 지역, 지식 기반 경제가 아직 주요 관심사가 아닌 지역에서 이러한 영향이 더 두드러질 것입니다. 지식 기반 경제가 주요 주제가 아닌데, 이 문제에 대해 더 자세히 설명해 주시겠습니까? - 제가 위원장을 맡았던 교통부에서 실시한 남북 고속철도 확장에 따른 경제적 영향 평가에 대한 연구에 따르면, 남북 고속철도는 경제 발전(특히 지식 기반 경제 분야)에 매우 긍정적인 영향을 미치고, 지역적 연결성이 뛰어나 소규모 도시 등 교통 인프라가 아직 부족한 지역에 특히 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났습니다. 지역 간 연결성이 향상되면 정보 기술, 창의 서비스, 전자 상거래와 같은 경제 부문이 더 많은 혜택을 받게 되는데, 이는 근로자가 동일한 이동 시간을 유지하면서 더 먼 곳에서 일할 수 있기 때문입니다. 물론 다른 분야도 이로부터 큰 혜택을 얻고 있습니다. 하지만 지식 경제는 다른 부문보다 더 큰 영향을 미칠 것입니다. 지식 경제는 주로 사람에게 달려 있기 때문입니다. 예를 들어, 남딘성과 빈성에서는 이전에는 IT 기업이 본사를 설립하기가 매우 어려웠습니다. 남북 고속철도가 운행되면 이동시간이 단축돼 우수한 노동력 유치에 도움이 될 것이다. 하노이 의 근로자들은 낮 동안 회의, 파트너, 업무를 위해 남딘이나 빈으로 편리하게 출장할 수 있습니다. 앞으로 철도가 운행되면 국가의 경제 발전에 어떤 이점이 있을까요, 선생님? - 인프라, 특히 교통 인프라에 투자하면 지역 전체, 지역 간, 그리고 해당 노선이 지나는 장소의 모습이 바뀔 수 있습니다. 첫째, 여행 시간 절감은 교통 인프라에 투자하는 데 따른 가장 큰 경제적 이점으로 여겨지지만, 이러한 이점의 범위와 가치는 여전히 논란의 여지가 있습니다.

이는 종종 다음과 같은 지표를 통해 정량화됩니다. 여행 시간, 단일 여행이나 여행 체인의 이동 거리, 실시간 정보에 대한 접근 시간. 이 중에서 가장 흔히 사용되는 지표는 여행 시간이다. 남북 고속철도가 운행되면 노선을 따라 성/도시 간을 여행하는 승객에게 시간 절약이라는 이점도 가져다 줄 것입니다. 고속철도가 개통되면 2030년에는 하루 36대, 2040년에는 하루 72대의 열차가 연결될 것으로 예상된다. 주요 역 간 이동 시간은 기존 남북 철도에 비해 1/6 이하로 단축될 것으로 예상된다. 가장 확실한 영향은 복도를 따라 있는 주요 역 사이의 접근성과 이동 시간의 변화입니다. 둘째, 지역 간 이동 시간이 단축되면 노동 시장의 구조 조정에도 영향을 미칠 것입니다. 일반적으로 노동 시장 영향 평가 지표는 노동 수요와 직업 선택과 관련이 있습니다. 노동 수요는 기업 측에 미치는 영향을 반영하고, 직업 선택은 근로자 측에 미치는 영향을 반영합니다. 이런 효과는 쉽게 인식되지 않습니다. 그러나 자세히 분석해보면 운송 접근성이 좋아지고, 상품의 유통 시간이 짧아지고, 운송 비용이 낮아지기 때문에 운영 비용은 크게 변동되지 않고도 사업 규모가 확대되어 사업의 노동 수요가 변화하게 됩니다. 이런 효과는 양방향으로 적용됩니다. 교통 접근성이 바뀌면서 이동 시간이 단축되고, 근로자들은 이동 시간을 늘리지 않고도 더 멀리 떨어진 직장을 선택하는 경향이 있습니다. 따라서 이들은 동등한 직책을 가진 직장과 사업체에 대한 선택권이 더 많고, 이동 거리는 더 길어지지만 이동 시간은 변함없거나 더 짧아집니다.

셋째, 이동 시간이 단축되면 고속철도 노선이 지나는 지역으로의 접근성이 직접적으로 향상되어 토지 이용과 부동산 가격이 변화하게 됩니다. 교통 인프라 프로젝트를 개발할 때 매우 보편적이고 경험적으로 입증된 규칙이 있습니다. 교통 접근성에 대한 영향은 토지 이용에 대한 영향으로 이어진다는 것입니다. 간단히 말해, 교통 접근성이 좋은 지역에서는 토지 이용 구조가 상업용, 주거용, 교육용 토지로 전환됩니다. 이에 대한 예를 들어주시겠습니까, 박사님? - 예를 들어 지하철역이나 BRT 버스 정류장 주변은 상업용 토지 밀도가 급격히 증가하며, 특히 해당 역의 유역 지역에서 그렇습니다. 따라서 토지 이용 영향 평가는 종종 다음 매개변수와 연관됩니다. 토지 이용 구조 전환율( 농경지 에서 상업 및 서비스용 토지로), ​​토지 이용 밀도, 시간 경과에 따른 토지 가치 증가. 전반적으로 이러한 지표는 교통 인프라 개발이 지역 및 지방 경제에 미치는 영향을 충분히 보여줍니다. 간단히 말해, 전반적인 교통 인프라와 특히 고속철도를 개발하는 것은 경제를 연속적인 사슬로 발전시키는 데 도움이 될 것입니다. 여행 시간을 줄이면 주택과 직장 선택의 변화를 촉진하고, 일자리 접근성을 높이고 노동 구조를 재분배하는 데 도움이 됩니다. 결국 부동산 가격도 변동하게 됩니다. 시간을 내어 대화해주셔서 감사합니다, 박사님.

내용: 남도안

사진: Thanh Dong

디자인: 패트릭 응우옌

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출처: https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm