아직 2개의 '슈퍼' 철도를 연결할 계획은 없다
예비 타당성 조사 보고서 초안에 따르면, 남북 고속철도 프로젝트는 길이가 1,541km입니다. 이 프로젝트의 투자 범위는 하노이의 응옥호이 역 단지에서 시작됩니다. 이곳은 하노이 철도 허브의 남부 여객 및 화물 운송 허브입니다. 호치민시의 최종 목적지는 투티엠역입니다. 이 역은 호치민시 철도 허브의 동쪽 여객 운송 허브입니다. 정부는 하노이의 프로젝트 시작 지점에서 호치민시의 최종 지점까지의 투자 범위 외에도, 교통부가 몽까이에서 까마우까지 고속철도 노선을 연장하는 옵션을 고려하고 연구해야 한다는 입장입니다.
남북 고속철도 꿈이 현실로 다가온다
한편, 남부 지역에서는 호치민시-칸토 고속철도 사업체와 지방 자치 단체가 속도를 내고 있으며, 2035년 이전에 완공될 예정입니다. 제안된 노선의 설계 속도는 여객 열차의 경우 약 190km/h, 화물 열차의 경우 약 120km/h입니다. 칸토-까마우를 연결하는 철도 프로젝트도 제안되었으나, 교통부는 현재 고속도로망이 비교적 완벽하기 때문에 실제로 시급하지 않다고 평가했으며, 호치민시-칸토 노선을 먼저 시행하는 것을 우선순위로 두고 있습니다. 이 철도 노선이 예정대로 완공되면 남북 노선과 함께 하노이에서 칸토까지 이어지는 1,435mm 궤간의 고속 복선 철도가 탄생하게 됩니다. 하지만 호치민시의 투티엠에 있는 주요역이 남북선의 종착역인 반면, 호치민시-칸토 노선의 첫 번째 역은 안빈역(빈즈엉성)입니다. 이 두 역은 약 20km 떨어져 있습니다.
호치민시 교통부 관계자는 다음과 같이 밝혔습니다. 현재 TEDI SOUTH 컨소시엄과 교통 개발 투자 컨설팅 센터(CCTDI)가 철도부를 지원하여 호치민시 주요 지역의 철도 노선 및 역 계획을 완료하고 있습니다. 컨설팅 부문에서는 화물열차와 여객열차 채널을 분리할 것을 제안했습니다.
구체적으로, 허브 지역으로 진입하는 화물열차는 벨트 철도를 따라 운행되어 남북 고속철도 화물열차가 호치민 철도 허브 지역과 연결되어 장봄역으로 향하는 방향으로 운행됩니다. 사람들이 직접 이용할 수 있는 여객 열차는 편리한 접근을 위해 도심 깊숙한 곳에 계획됩니다. 이에 따라, 투티엠역과 탄끼엔역을 연결하는 도시 남부 지역을 통과하는 고속 남북 철도 여객 열차를 조직합니다. 사이공/호아훙 중앙역을 경유하여 교외 여객 열차, 지역 간/지방 여객 열차, 도시 간 여객 열차를 운행합니다.
호치민시 계획에 따라 철도 구간(상호연결 및 여객 수송)을 추가할 경우, 2개 허브역(투티엠역-탄끼엔역)을 연결하고 칸토 방향으로 연결하는 도시철도/국철 열차를 운행할 수 있습니다. 타이닌 및 칸토 방향(도심 중심부를 통과)의 위성 도시로 가는 국내선 및 교외 여객 열차를 픽업, 하차 또는 조직하세요. 이는 국철을 이용해 교외 구간 여객 열차를 운행하려는 계획이다.
그러나 호치민시 교통부는 나중에 철도부에 호치민시의 "심장을 관통하는" 30km가 넘는 안빈-빈찌에우-사이공-딴끼엔 철도 구간을 철도 허브 계획에 포함시키는 것의 타당성을 명확히 밝혀줄 것을 요청하는 문서를 교통부에 보냈습니다. 동시에 투티엠과 탄키엔의 두 주요 철도역을 연결하는 투티엠-탄키엔 노선에 대한 제안을 취소하고(이전 제안과 비교), 호치민시 주요 지역 전체 네트워크에서 철도 노선을 연결하고, 남북 축의 고속철도와 호치민시-칸토 철도를 연결하는 계획을 취소합니다.
호치민시-칸토 노선을 "직선화"할까?
교량 및 도로 전문가인 엔지니어 부 탕은 이를 큰 문제로 평가했습니다. 남북 고속철도의 수송 용량이 매우 강력하여 하노이에서 칸토로 가야 하는 노선을 따라 많은 승객과 화물을 포함하여 투티엠 역으로 가는 승객과 화물이 엄청나게 많아질 것이기 때문입니다. 이 승객들은 투티엠 역에서 내린 후, 안빈 역으로 가는 차량을 타고 기차가 출발할 때까지 기다려야 합니다. 또한 이 노선의 운송업체는 차량을 옮겨야 하고, 상품을 내리고, 팁을 더 주고, 상품을 확인하고 운임을 지불하는 여러 절차를 거쳐야 하고, 그런 다음 트럭을 빌려서 새로운 티켓을 사고, 기차가 운행될 때까지 기다려야 합니다. 여행 횟수가 충분하다면 차량을 빌려서 칸토의 창고까지 운송을 계속할 수 있습니다.
호치민시-칸토 고속철도 방향
"고객들에게 너무 비싸고 성가신 추가 요금이 많아서 기차를 타는 대신 서쪽에 있는 집으로 이어지는 고속도로를 차로 이용하게 됩니다. 미토, 탄안 노선을 따라 집이 있거나, 더 멀리 떨어진 지역에 집이 있는 사람이라면 직행 버스를 타는 것에 비해 급행 열차를 타는 것은 가치가 없습니다. 그 반대로, 칸토, 미토, 탄안에서 북쪽의 수도로 가고자 하는 방문객 역시 비슷하게 어려운 경로를 계산하고 선택해야 합니다. 따라서 철도는 많은 승객을 잃고, 사회는 운송 수단에 더 많은 돈을 쓰게 되며, 호치민시의 도로는 더 많은 트럭과 컨테이너 트럭을 운송하게 됩니다. 특히 연장된 철도 노선은 "수입 왜곡" 상황에 빠질 수 있으며, 도로는 시장 점유율을 잃고 국가는 손실을 보상하고 가격을 보조하기 위해 더 많은 비용을 지불해야 할 것입니다." 엔지니어 Vu Thang이 인정했습니다.
또한, 탕 장관은 호치민시-칸토 철도 투자 프로젝트는 도시의 서쪽을 돌아가며 사이공 강, 냐베-히엡푹, 소아이랍을 따라 있는 매우 큰 호치민시 항구 지역과의 연결을 놓칠 것이라고 말했습니다. 이곳은 승객과 화물 운송에 대한 수요가 매우 높은 인구 밀집 지역입니다. 말할 것도 없이, 북서부 노선은 도심에서 멀리 떨어져 있고, 대규모 도시 지역이 없으며, 승객을 태울 도로도 없는 지역입니다. 벤룩에서 안빈까지의 마지막 구간 역시 큰 도시 지역이 없는 지역이다. 작은 동네와 기차역은 너무 가깝고, 국철의 기차는 가속하자마자 브레이크를 밟아야 하므로 높은 속도에 도달할 수 없고, 시장 열차처럼 여러 개의 작은 역에 정차할 수 없으므로 길을 따라 흩어진 승객을 태울 수 없습니다. 이 방향으로 개별 역이 있는 국가 철도의 효과는 매우 제한적입니다.
위의 분석을 바탕으로, 엔지니어 Vu Thang은 호치민시의 동부 벨트를 따라 이 두 "슈퍼" 프로젝트 사이의 가장 짧은 연결을 제안하여, 칸토로 가는 남북 척추를 따라 수직축을 형성합니다. 구체적으로, 호치민시-칸토 철도 구간은 동쪽으로 경로가 변경되어, 투티엠-롱트엉-캣라이 허브 구역에 있는 호치민시 중앙역에서 출발해, 냐베-히엡푹-벤룩을 거쳐 칸토까지 이어집니다. 투티엠-캣라이 구간을 건설하면 안빈 노선 1호선 역을 건설하는 데 드는 비용이 줄어들 것입니다. 계산에 따르면, 추가 자본이 필요하지 않고 동일한 길이의 철도를 서부 벨트에서 동부 벨트로 옮기는 데 필요한 투자 자본은 칸토-호치민 철도의 경우 약 100억 달러 범위 내에 있을 것으로 추산됩니다. 남북철도와 같은 공통적인 규모와 고속화 용량으로 건설되더라도, 동일한 평가수준과 산정방법, 총단가로 투자비용은 더욱 저렴해질 수도 있습니다.
통합 노선으로 연결되면 하노이와 북부에서 호치민시까지 가는 승객은 좌석에 앉아 있고, 침대에서 잠을 자며 1시간만 이동하면 칸토에 도착합니다. 북쪽에서 신고 절차를 거친 밀폐된 화물차는 환승을 위한 적재나 하역 없이 바로 칸토로 이동할 수 있습니다. 오후에 북쪽으로 여행하는 것도 마찬가지로 편리합니다.
도로 및 교량 전문가 Vu Thang
탄니엔.vn
출처: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm
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