역사적 순간을 앞둔 남북 고속철도: 어떻게 칸토까지 직행할 수 있을까?

아직 2개의 '슈퍼' 철도를 연결할 계획은 없습니다.

예비타당성 조사 보고서 초안에 따르면, 남북 고속철도 사업은 1,541km 길이입니다. 이 프로젝트의 투자 범위는 하노이의 응옥호이역 단지에서 시작됩니다. 이곳은 하노이 철도 허브의 남쪽에 있는 여객 및 화물 운송 허브입니다. 호치민시의 최종 목적지는 투티엠 역입니다. 이곳은 호치민시 철도 허브의 동쪽 여객 운송 허브입니다. 정부는 하노이의 프로젝트 시작 지점에서 호치민시의 최종 지점까지 투자 범위를 확대하는 것 외에도, 교통부가 몽까이에서 까마우까지 고속철도 노선을 연장하는 방안을 고려하고 연구해야 한다는 입장입니다.

남북 고속철도의 꿈이 현실이 되다

한편, 남부 지역에서는 호치민시-칸토 고속철도 사업도 기업과 지방 자치 단체의 지원을 받아 추진되고 있으며, 2035년 이전에 완공될 예정입니다. 제안된 노선의 설계 속도는 여객 열차의 경우 약 190km/h, 화물 열차의 경우 약 120km/h입니다. 칸토-까마우를 연결하는 철도 프로젝트도 제안되었지만, 교통부는 현재 고속도로망이 비교적 완벽하기 때문에 실제로 시급하지 않다고 평가했으며, 호치민시-칸토 노선을 먼저 시행하는 것을 우선순위로 두고 있습니다. 이 철도 노선이 예정대로 완공되면 남북 노선과 같은 궤간인 1,435mm의 고속 복선 철도가 하노이 에서 칸토까지 이어지게 됩니다. 하지만 호치민시의 주요역인 투티엠이 남북선의 종착역인 반면, 호치민시-칸토선의 첫 번째 역은 안빈역(빈즈엉성)입니다. 이 두 역은 약 20km 떨어져 있습니다.

호치민시 교통부 관계자는 다음과 같이 밝혔습니다. 현재 TEDI SOUTH 컨소시엄과 교통개발투자컨설팅센터(CCDTI)가 철도부를 지원하여 호치민시의 주요 지역에 철도 노선과 역에 대한 계획을 완료하고 있습니다. 컨설팅 부문에서는 화물열차와 여객열차의 통로를 분리할 것을 제안했습니다.

구체적으로 허브 구역으로 진입하는 화물 열차는 벨트 철도를 따라 운행되어 남북 고속철도 화물 열차를 호치민시 철도 허브 구역과 연결하고, Trang Bom 역으로 연결되는 방향으로 운행됩니다. 사람들에게 직접 서비스를 제공하는 여객 열차는 편리한 접근을 위해 도심 깊숙한 곳에 계획될 것입니다. 이에 따라, 투티엠역과 탄끼엔역을 도시 남부를 통과하는 고속 남북 철도 여객 열차를 조직합니다. 사이공/호아흥 중앙역을 경유하여 교외 여객 열차, 지역 간/국내 여객 열차, 도시 간 여객 열차를 운행합니다.

호치민시의 계획에 따라 철도 구간(상호연결 및 여객 운송)을 추가하는 경우, 2개의 허브 역(투티엠역-탄끼엔역)을 연결하고 칸토 방면으로 연결되는 도시철도/국철 열차를 운행할 수 있습니다. 타이닌과 칸토 방면(도심 중심부를 통과)의 위성 도시로 가는 국내선 및 교외 여객 열차를 픽업, 하차 또는 조직하세요. 이는 국철을 이용해 교외 지역 내 여객 열차를 운행하려는 계획입니다.

그러나 호치민시 교통부는 나중에 철도부에 안빈-빈찌에우-사이공-떤끼엔 철도 구간(30km 이상)을 호치민시의 "심장을 관통하는" 철도 허브 계획에 포함시키는 것이 타당한지 명확히 하도록 요청하는 문서를 교통부에 보냈습니다. 동시에 투티엠과 탄키엔의 두 주요 철도역을 연결하는 투티엠-탄키엔 노선에 대한 제안을 취소하고(이전 제안과 비교), 호치민시 주요 지역 전체 네트워크에서 철도 노선을 연결하고, 남북 축의 고속철도와 호치민시-칸토 철도를 연결하는 계획을 명확히 합니다.

호치민시-칸토 노선을 "직접화"할까?

교량 및 도로 전문가인 엔지니어 부 탕은 이를 큰 문제로 평가했습니다. 남북 고속철도의 수송 용량이 매우 강력하여 하노이에서 칸토로 가야 하는 많은 승객과 화물을 포함하여 투티엠 역으로 가는 승객과 화물이 엄청나게 많아질 것이기 때문입니다. 이 승객들은 투티엠 역에서 내린 후, 안빈 역으로 가는 차량을 찾아 기차가 출발할 때까지 기다려야 합니다. 더불어 이 노선의 운송업체는 차량을 옮겨야 하고, 물품을 내리고, 팁을 더 주고, 물품을 확인하고 운임을 지불하는 여러 절차를 거쳐야 하고, 그런 다음 트럭을 빌리고, 새로운 티켓을 사고, 기차가 개설될 때까지 기다려야 합니다. 이러한 왕복 횟수가 충분해지면 차량을 빌려서 칸토의 창고까지 운송을 계속할 수 있습니다.

호치민시-칸토 고속철도 노선

"고객들에게 너무 많은 비용과 번거로운 추가 요금이 부과되어 기차를 이용하지 않고, 대신 서쪽에 있는 집으로 가는 고속도로를 통해 자가용을 이용하게 됩니다. 만약 누군가 미토, 떤안 노선이나 더 외딴 지역에 집을 가지고 있다면, 직행 자가용을 이용하는 것에 비해 급행열차를 이용하는 것은 가치가 없습니다. 반대로, 깐토, 미토, 떤안에서 북쪽으로 수도로 가고자 하는 고객들 역시 마찬가지로 어려운 경로를 계산하고 선택해야 합니다. 결과적으로 철도는 많은 승객을 잃고, 사회는 운송 차량에 더 많은 비용을 지출하며, 호치민시의 도로는 더 많은 트럭과 컨테이너 트럭을 실어 나릅니다. 특히 연장된 철도 노선은 도로의 시장 점유율이 감소하고 정부가 손실과 보조금을 보충하기 위해 추가 자금을 투입하는 "수입 왜곡" 상황에 빠질 수 있습니다."라고 엔지니어 부 탕은 인정했습니다.

또한 탕 씨는 호치민시-칸토 철도 투자 프로젝트가 도시 서쪽을 돌아가는 노선으로, 사이공 강, 나베-히엡푹, 소아이랍을 따라 있는 호치민시의 대규모 항구 지역과의 연결을 놓칠 것이라고 말했습니다. 이곳은 승객과 화물 운송에 대한 수요가 매우 높은 인구 밀도가 높은 지역입니다. 게다가 북서부 노선은 대도시권이 없고, 도심에서 멀리 떨어져 있으며, 승객을 태울 수 있는 도로도 없는 지역입니다. 벤륵에서 안빈까지의 마지막 구간 역시 대규모 도시 지역이 없는 지역입니다. 작은 동네와 기차역은 너무 가깝고, 국철의 열차는 가속하자마자 브레이크를 밟아야 하므로 고속으로 달릴 수 없고, 시장 열차처럼 많은 작은 역에 정차할 수 없으므로 도중에 흩어진 승객을 태울 수 없습니다. 이 방향으로 개별 역이 있는 국철의 효과는 매우 제한적입니다.

위의 분석을 바탕으로 엔지니어 부 탕은 호치민시 동부 지대를 따라 이 두 "슈퍼" 프로젝트 사이의 가장 짧은 연결을 제안하여 남북 척추를 따라 칸토까지 수직축을 형성했습니다. 구체적으로, 호치민시-칸토 철도 구간은 동쪽으로 노선이 변경되어, 투티엠-롱쯔엉-캇라이 허브 지역의 호치민시 중앙역에서 출발하여, 나베-히엡푹-벤륵을 거쳐 칸토까지 이어집니다. 투티엠-캣라이 구간을 시작으로 안빈선 1호선 역 건설 비용이 절감될 것입니다. 계산에 따르면, 추가 자본이 필요하지 않고 동일한 길이의 철도를 서부 벨트에서 동부 벨트로 옮기는 데 필요한 투자 자본은 칸토-호치민시 철도의 경우 약 100억 달러 범위 내에 있을 것으로 추산됩니다. 남북철도와 같은 규모와 고속 용량으로 건설하더라도, 동일한 평가수준, 계산방법, 총단가로 투자비용이 더욱 저렴해질 수도 있습니다.

통합 노선으로 연결되면 하노이와 북부에서 호치민시까지 가는 승객은 좌석에 앉아 있고, 침대에서 잠을 자며 칸토에 도착하기 전까지 1시간만 더 이동하면 됩니다. 북쪽에서 신고 절차를 거친 밀폐형 화물차는 환승을 위한 적재나 하역 없이 바로 칸토로 끌려갈 수 있습니다. 오후에 북쪽으로 여행하는 것도 마찬가지로 편리합니다.

도로 및 교량 전문가 Vu Thang

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm