건축가는 "문명화되고 현대적이며 문화적인 수도인 하노이를 건설하기 위한 새로운 비전, 새로운 기회, 세계적으로 연결된 도시"라는 제목으로 국가 과학 회의에 제출한 논문에서 다음과 같이 말했습니다. 하노이 건축가 협회 상임 위원인 Tran Huy Anh는 2030년까지 하노이의 대중 여객 운송 문제에 대한 의견을 밝혔습니다 . 2개 프로젝트에 180억 달러가 투자되었지만 하루에 약 300만 건의 여행만 가능합니다. Anh 씨는 2024년에 하노이가 도시 철도망을 개발할 계획이라고 말했습니다. 이 도시는 2024년부터 2030년까지 총 투자액이 약 146억 달러로 96.8km의 철도를 건설할 계획입니다. 동시에 하노이는 해당 지역에 전기와 친환경 에너지를 사용하는 버스 대중교통(GTCC) 개발 프로젝트(녹색 버스라 함)도 시행할 예정입니다. 위에 언급된 두 프로젝트의 총 비용은 거의 180억 달러입니다. 그러나 건축가 쩐 후이 안은 현재 녹색 버스 프로젝트와 하노이 도시 철도 개발은 여전히 ​​투자 재원이 불분명하고, 인적 자원이 제한적이며 외국 기술에 의존하고 있다고 말했습니다. 게다가, 노선 계획에도 많은 제약이 있고, 여행 수요에 적합하지 않으며, 성 간 철도망과의 연결성도 좋지 않습니다.

노안-까우저이 도시 철도 노선. 사진: 황하

“따라서 이러한 프로젝트와 계획은 유용성 측면에서 실행 가능하지 않습니다. 그들은 매력적이지 않으며 후원자와 사회 공동체로부터 투자를 유치하는 데 어려움을 겪습니다. 따라서 더 높은 효율성을 달성하기 위해 기존의 이점을 활용하는 새롭고 더 적합한 제안이 필요합니다."라고 Anh 씨는 분석했습니다. 그에 따르면 하노이의 대중교통 개발은 기존의 장점을 최대한 활용해야 합니다. 실제로 그린 버스 노선은 반까오-호아락 도시 철도와 병행하여 운행되어, 약 3,000헥타르에 달하는 면적에 위성 도시인 호아락과 국립대학교를 운행합니다. 주정부 예산은 2030년까지 60만 명을 받아들이기 위해 수십억 달러를 투자했습니다. "하지만 2024년 9월까지는 몇몇 대학의 학생 수만 수만 명에 불과할 것입니다. 앞으로 몇 년 안에 전체 인구의 약 10%가 이곳을 방문할 것으로 예상된다. 주민을 유치하려면 지하철 노선이 필요합니다. 2014년 JICA는 "하노이 BRT 버스 노선에 대한 데이터 수집 조사"라는 연구를 수행했는데, 이 연구에 따르면 반까오에서 랑을 거쳐 호아락까지 이어지는 38km 도시 철도 노선은 총 28억 달러가 투자되어 하루 40만 명의 승객을 수송할 것으로 예상되지만, 투자금을 회수하는 데 48년(2016~2064년)이 걸릴 것으로 나타났습니다. 2024년 1월, Pacific Construction Group(중국)과 베트남 파트너는 이 노선에 대한 연구를 위한 협력각서에 서명했으며, 매우 매력적인 총 투자와 실행 기간을 갖춘 계획을 긴급히 개발하고 있습니다. 건축가 Tran Huy Anh은 "도시 철도 노선을 배치해야 하는 시급성이 향후 2~3년 내에 있지만, 하루 승객 수 40만 명이라는 목표를 달성하기 위해서는 더 많은 시간이 필요하며, 효과적인 운영을 보장하기 위한 다른 기술적, 경제적, 사회적 인프라도 완성되어야 합니다."라고 밝혔습니다. 아인 씨는 2030년까지 하노이의 대중교통을 가속화하기 위해 녹색 버스와 도시 철도를 개발하는 두 프로젝트의 효과를 검토하고 평가할 필요가 있다고 말했습니다. 총 투자액은 약 180억 달러에 달하지만, 도시철도와 버스를 이용한 일일 여행은 약 300만 건에 불과합니다. 저비용 투자 모델 선택 Anh 씨는 하노이에서 대중교통을 개발하는 것이 지역 사회가 공공 혜택을 누리고, 생계를 늘리고, 저비용 교통 서비스 제공에 참여할 수 있는 기회라고 믿습니다. 그는 도쿄도(일본)가 총 길이가 수천 킬로미터에 달하는 도시 철도 시스템(지하, 지상, 고속도로, 도시간 철도)을 보유하고 있으며, 12개 회사가 투자, 관리, 운영하고 있다고 인용했습니다. 처음에는 철도가 국유화되어 운영되다가, 이후 전국적으로 적용되는 공통 안전 기술 기준에 따라 운영하기 위해 민간 회사에 인계되었습니다. 마찬가지로 서울(대한민국)은 1,100km의 도시철도 시스템을 운영하고 있는데, 이 중 인프라(철도 표면 아래)는 국가가 소유하고 있는 반면, 철도 표면은 법인이 운영하며, 60~70%(장비 및 열차 운행 포함)를 차지합니다. 특히, 수년간 비용이 많이 들지만 서비스가 부족한 도시 철도에 투자한 후, 많은 아시아 개발도상국 도시들은 저렴한 도시 철도를 장려하고 다양한 교통 수단을 저비용 대중교통 시스템에 통합했습니다. “예를 들어, 자카르타(인도네시아)의 JAK LINGKO 모델은 교외 철도, 도시 철도, BRT, 일반 버스 및 미니버스(7인승) 등 모든 유형의 대중교통을 연결하여 단일 지불 카드로 대중교통 서비스를 제공합니다. 도시 거주자는 다양한 가격대의 대중교통을 이용하여 도시 어디든 갈 수 있습니다. 도시에는 주민들이 대중교통을 더 많이 이용하도록 장려하기 위한 우대 정책도 있습니다."라고 Anh 씨가 말했습니다. 지속 가능한 개발의 목표는 대중교통 프로젝트 시행을 통합하여 공공 혜택에 대한 접근성을 높이고 도시 주민의 생계 기회를 늘리는 것입니다. Anh 씨에 따르면, 이러한 모델을 통해 하노이가 2030년까지 대중교통 시스템을 개발하는 데 있어 얻을 수 있는 교훈은 투자 비용이 낮고 효율성이 높은 모델을 선택하고 단기, 중기, 장기 단계에 걸쳐 투자하는 것입니다. 따라서 철도 아래의 모든 인프라는 공공 소유이며, 시행에 앞서 자본 회수 계획이 마련되어 있습니다. 기업이 모든 인프라 장비, 운송 수단, 운영에 투자하도록 장려하는 것이 필요합니다. "공공 사업 및 도시 재건과 통합된 대중 교통을 개발하면 대규모 경제 그룹부터 기술 오토바이 운전자까지 모든 경제 부문이 참여하는 도시 교통 서비스(사람과 물품 운반)를 제공하는 경제가 형성될 것입니다."라고 Anh 씨는 설명했습니다.
DSDT와 관련하여, 박사님의 프레젠테이션에서 다음과 같이 말씀하셨습니다. 쿠앗 비엣 훙과 박사. 교통부 개발 전략 및 교통 연구소의 부 린(Vu Linh) 박사는 워크숍에 참석하여 하노이가 2030년까지 총 598.5km의 노선을 완성하고 그 중 약 96.8km의 도시 철도를 개통하기 위해서는 적절한 솔루션, 메커니즘, 정책이 필요하다고 말했습니다. 자본 조달과 관련해서는, 도시 예산이 주도적이고 결정적인 역할을 하도록 하고, 중기 공공투자계획에서 자원배분을 우선시하며, 수입을 늘리고 연간 지출을 절감하는 것이 필요합니다. 동시에 도시철도체계를 개발하기 위해서는 토지자원을 효과적으로 활용하는 것이 필요하다. 중앙 예산은 또한 2026~2030년과 2031~2034년의 중기 하노이 시 예산에 대한 추가 자본을 균형 있게 배정하고 배분하여 수도의 도시 철도 시스템 건설에 투자해야 합니다.

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출처: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html