북방 고속철도 건설을 위한 적극적이고 자립적인 자본

남북고속철도 자본건설에 적극적이고 자립적으로 임한다

남북축의 고속철도에는 공공 투자 자본이 투자되어 건설 계약자, 장비 및 기술 공급업체 선정에 있어 가능한 한 독립적으로 운영될 것입니다.

Nguyen Danh Huy 교통부 차관.

이는 남북축 고속철도 노선에 대한 투자 정책과 관련하여 관련 언론사와의 회의에서 응우옌 다잉 후이 교통부 차관이 밝힌 내용입니다.

응우옌 다잉 후이(Nguyen Danh Huy) 씨에 따르면, 총 예비 투자액이 약 673억 4천만 달러인 남북 고속철도 투자 프로젝트는 공공 투자 형태를 적용하기 위해 부처에서 담당 기관에 제안하고 있다고 합니다.

구체적으로, 이 프로젝트의 투자 자본은 중기적으로 편성된 중앙 예산에서 조달되고, 지방 자치 단체에서 출자한 자본, 비용이 적고 제약이 거의 없는 동원 자본 등으로 조달됩니다.

건설 및 운영 과정에서 기업은 역의 서비스 및 상업 구역에 투자하도록 요구받을 것입니다. 필요할 때 활용할 수 있는 추가적인 수단에 투자합니다.

"중기 공공투자자본이 ​​여전히 부족한 경우, 교통부는 국내외 채권 발행을 권고합니다. ODA 대출의 경우, 가능한 경우 구속력이 가장 낮은 조건을 제시해야 합니다."라고 후이 씨는 덧붙였습니다.

교통부 장관이 설명한 대로 공공 투자 형태를 선택하면 베트남이 이 프로젝트에 대한 건설 계약자, 장비 및 기술 공급업체를 선택하는 데 있어 가장 높은 독립성과 자율성을 확보하는 데 도움이 될 것입니다. 현재 우리나라의 지위와 역량은 이 요구를 완벽하게 충족시킬 수 있다.

이 프로젝트에 대한 건설 단위, 장비 공급업체, 열차 선택과 관련하여 응우옌 다인 휘 부장관은 가격이 유일한 결정 요소는 아니라고 단언했습니다. 이 장비는 기술적 신뢰성 외에도 기술 이전 요소도 갖추고 있는데, 특히 고속철도용 부품과 예비 부품을 전체 운영, 유지관리, 점진적으로 생산하는 기술을 습득하고 있습니다.

10년 전과 비교했을 때, 고속철도 기술을 보유한 국가들은 이제 기술을 이전할 의향이 있다는 것이 장점입니다. 이를 통해 베트남은 한 국가에 대한 의존을 피하고 더 많은 선택권을 갖게 됩니다.

국내 기업에 최대한의 여건을 조성하여 철도 산업을 점진적으로 형성하기 위하여, 사업 시행 시 관계 당국은 총괄 건설사가 기술 이전을 약속하고, 제공할 수 있는 국내 상품과 서비스를 최대한 활용하도록 요구할 것입니다. 동시에, 이를 통해 다수의 국내 기업이나 국내외 합작법인이 베트남에서 차량 및 장비를 생산하도록 주문할 수 있게 되었습니다.

“북남 고속철도와 호치민시, 하노이 도시철도 등 투자가 계획된 철도, 기차, 신호정보시스템 등의 자재 수요 증가로 국내 투자자들이 안심하고 투자할 수 있는 시장 여력이 충분히 조성될 것”이라고 응우옌 단 휘 씨는 말했다.

교통부 관계자에 따르면, 기술을 현지화하고 습득하는 능력은 금속공학, 기계공학 및 관련 산업의 개발 수준에 달려 있습니다. 현재 국내의 용량과 수준으로 볼 때, 250km/h, 300km/h, 350km/h의 속도 범위에서 기술을 국산화하고 습득하는 능력은 비슷합니다.

연구에 따르면, 기술이 이전되고 적절한 정책 메커니즘이 있다면 베트남은 건설 산업 전반을 장악하고 모든 운영과 유지보수 작업에서 자립할 수 있으며, 일부 구성 요소와 예비 부품의 생산을 점차 현지화할 수 있습니다.

남북 고속철도 프로젝트에 오랫동안 근무한 응우옌 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong) 전 교통부 차관은 철도 산업은 매우 좁은 분야이기 때문에 국내 기계 기업이 일정 기간 내에 주문하고 구매할 수 있는 메커니즘이 필요하다고 말했습니다.

응우옌 응옥 동 씨는 "필요 시 장비 및 부품의 운영, 유지보수, 교체를 숙달하여 외국에 대한 의존을 피하는 것이 핵심입니다. 현재 철도 산업, 기계 공학, 건설 기업의 수준은 이러한 요구를 충족할 수 있습니다."라고 분석했습니다.

교통부 관계자에 따르면, 2010년 남북 고속철도 사업이 처음 국회에 제출됐을 당시와 비교하면 베트남의 재정 여건은 현재 훨씬 성숙해졌다고 합니다.

세계은행의 조사에 따르면, 베트남이 고속철도에 투자하기에 가장 좋은 시기는 2023년 기준 1인당 평균 소득이 4,284달러/인에 이를 것으로 예상되며, 이는 고속철도에 투자하기로 결정하는 많은 국가보다 높은 수치이며, 2030년까지 7,500달러에 도달할 것으로 예상됩니다(베트남의 GDP는 약 5,400억 달러로 추산됩니다).

남북축의 고속철도 노선에는 다양한 티켓 종류가 있을 것으로 예상되는데, 가장 저렴한 티켓 가격은 기존 항공사와 저가 항공사의 평균 항공료의 75% 수준이 될 것입니다. 이 요금은 프로젝트가 시행될 당시 사람들에게 경쟁력 있고 저렴한 것으로 여겨졌습니다.

2035년까지 사업을 완료하기 위해서는 12년 동안 지속적으로 공공투자자본을 조달해야 하며, 매년 평균 약 56억 달러를 조달해야 합니다. 이는 2021~2025년 기간에 조달하는 연간 중기 공공투자자본의 24.5%에 해당하며, 현재 중기 공공투자비율이 GDP의 5.5~5.7%를 유지한다면 2026~2030년에는 약 16.2%로 줄어들 것입니다.

본 사업 투자 시행 시 공공부채 안전지표 평가에 따르면, 2030년까지 국가의 공공부채, 정부부채, 외채의 3대 기준이 모두 허용수준보다 낮아질 것입니다. 국가의 외채 상환 의무에 대한 2가지 기준과 예산 적자 증가.

2030년 이후 기간에 대해서는 GDP 규모, 예산 적자, 이자율, 기간 구조 등의 입력 데이터가 가정이기 때문에 아직 공식적인 데이터가 없습니다.

교통부는 "그러나 평가 데이터는 건설 기간 동안 프로젝트가 GDP 성장에 기여한 부분을 고려하지 않았습니다. 계획투자부의 계산에 따르면 프로젝트에 투자하지 않은 경우와 비교하여 연간 약 0.97%씩 증가할 것입니다. TOD 지역의 토지 개발과 상업적 개발을 통한 수익은 약 220억 달러가 될 것으로 예상되며, 이는 이러한 모든 지표를 개선하는 데 기여할 것입니다."라고 밝혔습니다.

교통부가 제안한 계획에 따르면 고속철도 노선의 설계 속도는 350km/h가 될 예정이다. 길이는 약 1,541km이다. 복선, 1,435mm 궤간, 전철화 총 투자액은 약 673억 4천만 달러입니다.

이 노선은 승객 수송 기능을 갖추고 있으며, 국가 방위와 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족하며, 필요 시 물품을 수송할 수 있습니다. 기존의 남북 철도는 화물(중량물, 벌크화물, 액체화물 등)과 단거리 관광객을 운송합니다.

출처: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html