고속철도 건설 시 지하철 경험에서 배울 필요성

국회는 최근 남북 고속철도 투자 정책을 논의했는데, 대다수 대의원이 이 사업의 필요성에 동의했습니다.

국회 법률위원회의 Pham Van Hoa 의원은 Giao Thong 신문과의 인터뷰에서 보고서 내용이 프로젝트의 필요성, 투자자본, 경로 방향 및 투자 방법을 명확히 했다고 말했습니다.

하지만 남북 고속철도 사업에 투자할 때는 자본 증가와 지연을 피하기 위해 실제 지하철 사업 시행 과정을 교훈으로 삼는 것이 여전히 필요하다.

국회의원 Pham Van Hoa.

자본 증가를 피하기 위해 신중하게 계산하세요

방금 대의원들이 그룹별로 논의한 정부 가 국회에 제출한 내용의 최신 내용에 대해 어떻게 생각하시나요?

이는 국가 공공 투자 역사상 전례 없는 초대형 프로젝트입니다. 하지만 저는 이번 8차 국회에서 투자정책을 제출하기 위해 신중하게 준비한 기초 기관에 깊은 감사를 표합니다.

저는 많은 국회의원들과 국민들이 이 사업이 조속히 시행되기를 지지하는 데 동의한다고 생각합니다.

고속철도의 이점은 세계 여러 나라에서 이미 입증되었는데, 우리와 가장 가까운 나라는 일본, 중국, 인도네시아입니다.

만약 이 계획이 승인되고 신속히 시행된다면, 우리는 세계의 선진국들과 못지않은 현대적인 철도 시스템을 갖추게 될 것입니다. 이를 통해 사회경제적 발전을 촉진하고, 국가 방위와 안보를 확보합니다.

이 프로젝트에 대한 보고서와 국회 회의 내용을 살펴본 후에도 여전히 우려되는 점이 있습니까?

최근의 그룹 토론에서와 같이, 저와 몇몇 국회의원들은 정부가 이 사업의 총 투자액을 명확히 해야 한다고 제안했습니다.

670억 달러가 넘는 금액은 엄청난 금액으로, 현재와 향후 10년 동안 GDP의 상당 부분을 차지합니다.

이 자본이 더 늘어날지 여부, 그리고 늘어난다면 얼마나 늘어날지도 신중하게 계산해야 합니다.

이 프로젝트는 수년에 걸쳐 진행되며 2035년까지 완료되지 않을 것이므로 자본 증가를 최소화하기 위해 인플레이션과 감가상각 요소를 고려해야 합니다.

호치민시와 하노이의 도시 철도 프로젝트에서 얻은 자본 초과와 느린 진행에 대한 교훈은 여전히 ​​타당합니다.

하지만 우리가 신중하게 계산하고 외국에 의존하지 않는다면, 국회에 제출된 자본금으로 충분히 사업을 추진할 수 있다고 생각합니다.

또한 제가 관심을 갖고 있는 것은 기술을 습득하고 이 프로젝트를 통해 철도 산업을 발전시키는 능력입니다.

이 프로젝트를 작성하는 데 참여한 사람들은 중국, 일본, 프랑스 등 고속철도 시스템이 발달한 나라에서 공부를 했다고 알고 있습니다.

지금은 다른 나라로부터 배우고 있지만, 장기적으로는 우리만의 기술을 습득하고 창조해야 합니다. 그 목표를 달성하려면 기술 이전이 필수적이다.

기술을 익히는 것이 핵심입니다

교통부 장관은 최근 회의에서 한 연설에서 건설, 유지관리, 수리 분야에서도 반드시 기술력을 습득해야 한다고 말했습니다. 왜냐하면 앞으로 외국에 의존하게 되면 이러한 문제들이 매우 복잡해질 것이기 때문입니다.

그렇다면 기술 이전을 어떻게 습득하고 요청해야 할까요?

교통부 장관이 말했듯이 기술을 습득하는 것은 매우 옳은 일입니다. 제 생각에는 입찰에 참여하는 외국 기업은 국내 계약자와 합작법인을 설립하고 국내 기업과의 기술 이전을 협상해야 합니다.

고속철도 사업을 추진할 때 자본금 증가와 공정 지연을 최소화하기 위한 신중한 계산은 중요한 과제이다(설명 사진).

기술 이전 계약은 입찰 전에 체결되어야 합니다. 입찰 전에 양도계약을 체결하지 않은 외국기업은 실격처리됩니다.

동시에 기술이전의 이행 상황을 구체적인 기준으로 검사, 모니터링, 평가하는 부서를 설립하는 것도 필요하다.

동시에 우리는 베트남 국내외 과학자들을 초청하여 그들의 노력과 지성을 기여하도록 하는 정책을 시행하고, 철도 산업에 봉사하기 위해 대규모 인력 양성 정책을 시행합니다.

그룹 토론을 통해 많은 의견이 이전 도시철도 사업의 진행이 더딘 이유 중 하나가 부지 정리 때문이라는 것을 지적했습니다.

그렇다면 고속철도 사업의 경우 토지 취득과 정리를 별도의 사업으로 분리하는 방안 외에 어떤 요소가 필요하다고 생각하시나요?

저는 토지 취득과 보상은 지역 주민의 주도성과 밀접한 관련이 있다고 생각합니다.

따라서 이 정책이 승인되는 즉시, 고속철도가 통과하는 각 성, 시에서는 이 프로젝트의 중요성을 국민들에게 널리 알려야 합니다. 이에 따라 GPMB에서는 합의가 이루어졌습니다.

국회가 투자 정책을 승인하면, 지방자치단체는 정부가 제출한 구체적 정책에 따라 고속철도역 주변 지역의 토지 자금과 토지의 부가가치를 활용하여 신속하게 계획 조정을 시행해야 합니다.

모든 지방에 기차역이 있어야 하는 것은 아닙니다.

그룹 토론에서는 가장 직선적이고 효과적인 경로를 연구할 필요가 있다는 의견도 나왔습니다. 이 프로젝트에서 정부가 제안한 노선과 역에 대한 의견은 무엇입니까?

남북 고속철도는 20개 성과 도시에 걸쳐 23개의 여객역이 생길 것으로 예상되며, 하띤, 빈딘, 빈투언 등 일부 성은 최대 2개의 여객역이 생길 예정입니다. 평균적으로 70km마다 1개의 주유소가 있습니다.

그룹 토론에서, 그 거리가 350km/h의 열차 속도에 적합한지 아닌지에 대한 의견이 있었습니다.

0~350km/h의 속도를 활용하려면 충분히 먼 거리가 필요하며, 그렇지 않으면 기차는 최고 속도에 도달하자마자 역에 멈춰야 하므로 많은 에너지가 낭비됩니다.

교통부 장관 응우옌 반 탕은 시속 350km로 운행되도록 설계된 열차는 23개 역에 모두 정차하는 열차가 아니라 5개 역에만 번갈아 정차한다고 설명했습니다. 23개 역에 정차하는 열차는 속도가 느려집니다.

즉, 최고 속도가 350km/h인 열차의 정지 거리는 수백 킬로미터가 됩니다. 이는 타당한 생각입니다. 전 세계 여러 나라에서도 이와 같이 설계하여 높은 효율성을 추구합니다.

제가 걱정하는 또 다른 점은 모든 지방에 기차역이 있는 것은 아니라는 점입니다.

교통량(승객과 화물)과 교통수단의 종류가 적합하지 않다면, 설령 고속철도가 지나가더라도 역을 설치할 필요는 없습니다.

이는 나중에 비용을 절감하고 채굴 효율성을 높이는 데 도움이 됩니다.

감사합니다!

교통부 철도사업관리위원회 부국장 추 반 투안 씨:

신속한 배치를 위한 일련의 특수 메커니즘

고속철도는 경제 규모 측면에서 많은 이점이 있는 맥락에서 배치되고 있습니다.

2027년 공사가 시작될 무렵에는 경제 규모가 약 5,640억 달러에 이를 것으로 예상되며, 투자 자원은 더 이상 큰 장애물이 되지 않을 것입니다.

그러나 이는 전례 없는 규모로 기술적으로 복잡하고 여러 전문 분야가 통합된 프로젝트로, 베트남에서는 경험이 전무하며, 자본 조달, 부지 정리, 인적 자원 수준 등 구현 과정에서 어려움을 겪을 것으로 예상됩니다.

프로젝트 실행의 진행과 효과성을 충족하기 위해 정부는 19가지 구체적인 메커니즘을 연구하여 제안하고 이를 국회에 보고하여 검토를 받았습니다.

그 중 자본조달 메커니즘은 중요한 내용 중 하나이다. 2035년까지 프로젝트의 실현 가능성을 확보하고 완료하기 위해 교통부, 컨설턴트 및 관련 기관은 중기 공공 투자 계획 기간을 거쳐 프로젝트에 자본을 할당하는 메커니즘을 제안했으며, 각 중기 기간에 할당되는 자본은 프로젝트 실행 진행 상황에 따라 달라집니다.

투자 준비 시간을 최적화하고, 프로젝트를 조기에 시작하며, 설계 과정을 단축하는 동시에 품질을 보장하는 방안도 제안되었습니다.

일반적인 절차에 따르면, 이 프로젝트는 4단계의 설계 단계를 거쳐야 하며, 승인 후 프로젝트가 시작되기까지 가장 빨라도 약 4년이 걸릴 것입니다. 즉, 빨라도 2029년 2분기에 공사가 시작될 것으로 예상됩니다.

따라서 컨설턴트는 투자자들이 타당성 조사 보고서에서 기본 설계 대신 FEED 설계를 수립할 수 있는 메커니즘을 제안했습니다.

해당 사업은 노선 전반에 걸쳐 많은 역이 분산되어 있기 때문에 현행법에 따라 건축 공모를 실시하는 데는 비교적 오랜 시간(최소 6~12개월)이 소요됩니다.

한편, 법률에 따르면 당선안은 저작권의 보호를 받으며, 각 역의 실무적 요구에 맞춰 건축방안을 조정하는 것은 매우 복잡하고 시간이 많이 걸린다.

그러한 근거로, 제안된 고속철도역 프로젝트는 건축 설계 경쟁의 대상이 되지 않습니다.

또한, 최근 대규모 교통 프로젝트를 수행하면서 얻은 경험을 바탕으로, 부지 정리 기간을 단축하고 자재 조달원을 마련하기 위한 일련의 메커니즘과 정책이 국회에 제출된 사전 타당성 조사 보고서에 언급되어 있습니다.

국회 경제위원회 전 부위원장 응우옌 반 푹 씨:

지금 바로 인적자원 교육을 시작하세요

자원을 동원하는 데는 많은 이점이 있지만, 전례 없는 막대한 자본, 현대적인 기술, 긴 투자 기간, 복잡한 기술적 특성으로 인해 이 프로젝트가 많은 어려움에 직면할 것이라는 점은 부인할 수 없습니다.

최근 정부는 국회에 제출한 예비타당성조사 보고서에서 국회의 권한으로 추진할 수 있는 구체적이고 특별한 제도와 정책 19개를 제시했는데, 이를 크게 3가지 그룹으로 나눌 수 있다.

첫 번째 그룹은 자원 동원에 대한 메커니즘과 정책입니다. 제 생각에, 이런 메커니즘을 구축하는 데 가장 중요한 것은 바로 인적자원을 즉시 준비하는 것입니다.

정책이 승인된 후에는 타당성 조사 보고서를 작성하여 유관 기관에 승인을 요청하는 작업을 곧 진행해야 하며, 이어서 설계, 시공, 기술 이전 등의 작업이 이어져야 합니다.

우리의 경영, 운영, 유지관리, 수리 시스템이 충분한지에 대한 신중한 평가가 필요합니다.

저는 이것만으로는 충분하지 않다고 생각하며, 베트남에는 시속 최대 350km의 철도 노선을 관리하고 운영하는 데 필요한 고품질의 인적 자원이 없다고 생각합니다. 그러므로 인적자원 교육은 즉각적으로 시행되어야 합니다.

두 번째 그룹은 진행 상황, 품질, 프로젝트 투자 절차를 보장하는 것입니다. 제안된 프로젝트 구현 일정은 2025년부터 2035년까지 10년입니다.

하지만 실제로 건설 단계는 불과 7년입니다. 국회에서 투자 정책을 승인하더라도 타당성 조사 보고서를 준비하고 토지를 정리하는 데 3년이 걸리기 때문입니다.

그러므로 특히 투자 절차에 대한 구체적인 메커니즘과 정책이 매우 중요합니다.

세 번째 그룹은 다른 솔루션입니다. 특히 프로젝트 관리 조직을 개편할 필요가 있다. 이러한 해결책은 정부의 권한 하에 있을 수 있지만, 반드시 제기되어야 합니다.

대규모의 복잡한 프로젝트의 경우, 전담 프로젝트 관리 위원회를 연구하고 설립하는 것이 필요합니다.

프로젝트 관리 모델을 어떻게 구현할 것인가 역시 최우선 순위이며 조기 준비가 필요합니다.

조교수 Tran Chung 박사, 건설부 건설품질 국가평가국 전 국장:

기술 선택 문제 해결

이것은 역사적인 사명을 지닌 매우 특별한 프로젝트입니다. 이는 외국 기술에 의존해야 하는 프로젝트라고 단언할 수 있다.

정부는 한 국가의 기술을 선택할지, 아니면 여러 국가의 기술을 결합할지 계산해야 할까요?

지리적 조건, 기후, 폭풍, 홍수 등의 어려움은 어떤 기술을 선택할 것인지를 결정하는데, 여기에는 기차 유형뿐만 아니라 철도, 신호, 전기, 통신 등 다른 지원 시스템도 포함됩니다.

핵심 기술을 선택하고, 핵심 기술과 연결하는 데 필요한 다른 특수 기술을 이해하는 것은 특히 인적 자원의 질 측면에서 엄청난 과제가 될 것입니다.

우리 당과 국가는 고속철도 건설에 선진기술을 적용하되 국내기업의 동시 참여를 보장하고 기술 완성도를 높이는 방향으로 나아가야 한다는 방침을 명확히 천명했습니다.

우리는 인적자원 교육에 대한 계획을 가지고 있지만, 기술을 받아들이고 숙달할 수 있는 자격을 갖춘 인력을 충분히 확보하는 것이 큰 문제입니다.

이 문제를 해결하려면 대학과 연구소의 참여를 확대하는 것이 필요하다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm