독일의 고속철도 건설 비결.

독일은 "비행기 속도의 절반, 자동차 속도의 두 배"에 달하는 속도를 달성하기 위해 인프라 및 차량 측면 모두에서 고속철도 기술을 독자적으로 연구 개발하고 있습니다.

여객 운송이 우선시되는 반면, 화물 운송은 야간에 운행됩니다. 세계적으로 유명한 고속철도 노선을 이야기할 때 독일의 유명한 인터시티 익스프레스(ICE)를 빼놓을 수 없습니다. ICE 시스템은 독일의 주요 경제 중심지 간 장거리 운송 및 연결성을 개선하기 위해 1991년에 공식적으로 운행을 시작했습니다. 또한, 이 시스템은 국내뿐 아니라 오스트리아, 프랑스, ​​벨기에, 스위스, 네덜란드 등 인접 국가까지 국경을 넘는 서비스를 제공합니다.

독일 고속 열차 (사진: 인터넷).

교통신문의 조사에 따르면, 제2차 세계대전으로 심각한 피해를 입은 독일의 철도망을 재건하기 위해 독일 정부는 철도를 포함한 종합적인 교통 시스템 개발 계획을 수립했습니다. '유럽의 심장'이라 불리는 독일은 시속 300km의 고속철도(HI) 노선 2,225km를 건설하고, 시속 200km에 달하는 노선 1,250km를 추가로 개발하기로 했습니다. 고속철도 투자의 목표는 "비행기 속도의 절반, 자동차 속도의 두 배"를 내는 것이었습니다. 1991년 6월, 독일의 고속철도(ICE)가 운행을 시작했습니다. 독일에서 처음으로 선정된 노선은 하노버-뷔르츠부르크와 만하임-슈투트가르트 노선이었습니다. 이 노선들은 일본과 프랑스의 고속철도처럼 여객 서비스에만 집중한 것이 아니라 여객과 화물을 함께 운송하는 혼합 노선이었습니다. 1998년 볼프스부르크-베를린 노선(동서철도)이 개통되면서 독일의 철도망은 빠르게 확장되었습니다. 이는 서독과 동독 간의 정치적 재통일을 상징하는 것으로 여겨졌으며, 새로운 정치적 수도인 베를린과 독일 서부 도시들을 연결했습니다. 이후 쾰른-프랑크푸르트 노선은 2002년에, 니더스-뮌헨 노선은 2006년에 개통되었습니다.

국제철도연맹(UIC) 고속철도 아틀라스(2023)에 따르면, 독일은 현재 총 길이 1,631km의 고속철도 노선 14개를 운영하고 있으며, 최고 속도는 230~300km/h입니다. 독일은 현재 87km를 건설 중이고 81km를 계획 중이며, 이를 모두 합하면 총 1,799km에 달할 것입니다. 최고 운행 속도를 살펴보면, 200km/h 이상으로 운행하는 노선은 2개(369km, 전체 고속철도 노선 길이의 23%), 250km/h 이상으로 운행하는 노선은 7개(739km, 47%), 그리고 300km/h 이상으로 운행하는 노선은 4개(463km, 30%)입니다. 따라서 독일 고속철도 시스템의 주된 추세는 전체 노선의 77%가 250km/h 이상으로 운행하고 있다는 것입니다.

현재 독일은 1,631km에 달하는 고속철도망을 보유하고 있으며, 14개의 노선이 운행 중입니다. 철도 밀도는 매우 높아 1,000km²당 93km의 노선이 운행되고 있습니다. 주요 노선 6개는 남북축을 따라, 3개는 동서축을 따라 운행됩니다. ICE(독일 고속철도) 노선 중 가장 많이 이용되는 노선은 만하임-프랑크푸르트 노선으로, 이 지역에 여러 ICE 노선이 집결됩니다. 화물열차, 지역열차, 장거리 여객열차를 모두 합산하면 뮌헨-아우크스부르크 노선이 하루 약 300대의 열차가 운행되는 가장 혼잡한 노선입니다. 독일은 전 세계적으로 고속철도망 개발을 선도하는 국가 중 하나입니다. 그러나 독일의 철도 개발 전략은 열차 속도 향상보다는 열차 운행 시간 최적화와 역내 승객 대기 시간 단축에 우선순위를 두고 있습니다. 따라서 주요 노선은 기존 1,435mm 궤간 철도망을 개량하여 여객 및 화물 혼합 운행을 기반으로 구축되었으며, 여객 열차는 평균 시속 160km, 화물 열차는 평균 시속 100km로 운행됩니다. 여객 운송이 우선시되며, 화물 운송은 야간이나 혼잡 시간대를 피해 운행됩니다. 약 180km 길이의 쾰른-프랑크푸르트 노선만 여객 수요가 높아 최고 시속 300km로 여객 열차만 운행됩니다. 여객 운송과 관련하여 ICE 시스템은 비즈니스 여행객과 장거리 통근자를 대상으로 하며, 독일 국영 철도(DB)는 동일 목적지로 가는 항공편의 대안으로 ICE를 홍보하고 있습니다. 모든 정부 차원에서 인프라 투자에 대한 책임을 지고 있습니다 . 투자 모델과 관련하여 독일의 인프라 투자는 주로 공공 투자이며, 여기에는 연방 예산, 지방 예산, 유럽 위원회의 지원금(유럽 복합 운송 철도 노선의 경우), 그리고 독일 국영 철도(DB)의 자본 출자가 포함됩니다. 프로젝트는 거시경제성 평가를 거쳐야 하며, 이후 연구 및 실행을 위한 전체 철도 인프라 계획에 포함되어야 합니다. 예를 들어, 2006년에 건설된 뉘른베르크-잉골슈타트 노선은 연방 정부가 58%, 독일 철도공사(DB)가 32%, 지방 정부가 5%, 유럽연합 집행위원회가 5%의 투자금을 지원했습니다. 독일 정부는 민관협력(PPP) 투자에 대한 법적 틀을 마련했지만, 아직 철도 프로젝트에는 적용되지 않았습니다. 기관차와 차량의 경우, 운송 회사들이 자체 자본으로 투자하고 운영합니다.

독일 고속철도망 지도 (출처: UIC).

독일 규정에 따르면, 연방 정부는 기관차와 객차를 제외한 기존 철도망의 개량 및 신규 건설과 같은 연방 철도 인프라에 대한 자금 지원을 담당합니다. 또한 법적 틀을 마련하고 유럽 법규 준수를 보장하며 독일 국영 철도(DB)의 조직 구조를 수립할 책임도 있습니다. 16개 주 정부는 DB가 관리하는 철도망을 제외한 지역 및 지방 차원의 투자 및 여객 철도 운송을 담당하며, 연방 정부의 투자 자금을 지원받아 분권화 원칙을 적용합니다. 독일 철도 운영을 감독하는 기관은 두 곳입니다. 연방 철도망 관리청(BnetzA)은 규정 제정, 감독, 민간 운송 회사와 DB 회사 간의 차별 없는 접근 보장, 철도망 및 서비스 관련 정보 검증, 인프라 사용료의 종류 및 구조 검토를 담당합니다. 교통부 산하의 연방 철도청(EBA)은 운송 회사 및 기관차·객차 투자 회사의 운영 능력 및 면허 관리를 감독합니다. 독일 국영철도(DB)는 100% 국영기업으로 운영됩니다. DB는 자산의 관리, 유지보수 및 운영을 책임지고 있으며, 국가 철도 인프라와 운송 사업을 관리합니다. 현재 DB는 총 길이 33,000km에 달하는 표준궤(1435mm) 철도망을 직접 운영하며 유럽에서 두 번째로 큰 규모의 철도 네트워크를 보유하고 있습니다. 다른 철도 운영사들과 마찬가지로 DB는 독일 철도 인프라 운영료를 납부합니다. DB는 국가 자본, 철도 인프라 임대 수익, 역 상업 운영 수익 및 기타 관련 수익을 유지보수 및 투자에 활용합니다. DB에 따르면, 그룹은 2019년부터 2023년까지 정부 예산에서 인프라 프로젝트에 약 85억 유로를 지원받았으며, 이 중 상당 부분이 고속철도(ICE)에 배정되었습니다. 2020년 독일은 향후 10년(2020~2030년) 동안 철도 인프라에 860억 유로를 투자하는 계획을 발표했으며, 이 중 대부분은 고속철도 노선의 현대화 및 유지보수에 사용될 예정입니다. 영업 수익… 터미널, 야적장, 창고, 쇼핑센터 및 서비스에서 발생하는 수익은 DB의 총 수익에서 상당 부분을 차지하며, 이는 운송 서비스의 질을 개선하고 운송 및 지원 서비스 수익을 증대하는 데 재투자됩니다.

고속철도역 (사진: 인터넷).

고속철도(ICE) 시스템은 역 주변의 상업적 활용을 넘어 철도 노선을 따라 위치한 지역의 경제 발전에 기여합니다. ICE 시스템은 주요 도시와 농촌 지역을 연결하는 방식을 혁신적으로 변화시켰습니다. 이전에는 경제 중심지에서 멀리 떨어져 있던 지역들이 이제는 더욱 쉽게 연결되면서 투자 유치와 숙련된 노동력 유입이 촉진되었습니다. ICE 역 인근 지역은 부동산 가치와 상업 기반 시설이 크게 성장하는 경우가 많습니다. 예를 들어, 독일 부동산 연구소(IVD)의 보고서에 따르면 카셀의 경우 ICE 노선이 카셀-빌헬름회에까지 연장된 이후 ICE 역이 개통된 후 첫 5년간 부동산 가격이 연평균 10~20% 상승했습니다. 또한, 프랑크푸르트, 함부르크, 베를린과 같은 주요 중심지와의 빠른 연결성 덕분에 많은 기업들이 본사나 지사를 이 지역에 설립하면서 지역 경제도 크게 성장했습니다.

독일은 독자적으로 고속철도 기술을 연구 개발한 국가 그룹에 속합니다. 모든 독일 고속철도 노선은 1,435mm의 궤간을 가지며 15kV 교류, 16.7Hz의 전력을 사용하여 전철화되어 있습니다. 독일의 고속철도 기술은 주로 지멘스(Siemens)에서 개발되었으며 현재 많은 유럽 국가에 수출되고 있습니다. 열차 기술은 크게 두 가지 유형으로 나뉩니다. 하나는 200~280km/h의 속도로 운행하는 구형 열차에 사용되는 중앙 추진 방식이고, 다른 하나는 250~300km/h의 속도로 운행하는 신형 열차에 사용되는 분산 추진(EMU) 방식입니다. 현재 지멘스는 기존의 중앙 추진 방식에서 분산 추진(EMU) 방식으로의 전환을 추진하고 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm