카메라가 철도의 장애물을 식별하고 자동으로 경고를 발령합니다.
베트남 철도 공사는 도로 교통 안전을 보장하기 위해 모니터링을 강화하기 위해 이미지를 사용하여 철도의 중요 지점을 모니터링하는 시스템을 적용하도록 철도 교량 유지 관리 회사에 요구하고 있다고 밝혔습니다. 산사태 위험이 있는 철제 구역, 낙석이 있는 구역은 범위 내에 있습니다. 단위의 관리 및 유지 보수.
베트남 철도 공사에 따르면, 전체 철도망에는 약 700개의 취약한 장소가 있으며, 그 중 약 300곳은 산사태 위험에 처해 있어 기차 운행이 안전하지 않습니다. 24시간 순찰과 검사가 있지만, 순찰대가 도보로 도착하기 전이나 순찰대가 지나간 후에 산사태와 돌이 철도에 떨어질 수 있으므로 위험이 높습니다. 충돌한 배는 여전히 위험했습니다.
하이반 고개 철도 구간에는 영상을 이용해 중요 지점을 모니터링하는 시스템이 설치됐다.
따라서 철도 인프라 관리 부서에서는 여러 날에 걸쳐 연속 근무를 하도록 직원을 배정해야 하는데, 이는 매우 피곤한 일입니다. 일부 주요하고 위험한 지점에는 감시 카메라를 설치하는 부대가 있습니다. 하지만 이 카메라는 일반 카메라이므로, 모니터링 센터의 모니터링 화면으로만 영상을 전송할 뿐입니다. 따라서 위험물체를 즉시 감지하고자 하는 경우 감독자는 24시간 내내 화면을 "살펴보며" 선로에 떨어지는 돌이나 선로의 궤간 제한을 위반하여 열차에 위험을 초래할 수 있는 돌을 신속히 감지해야 합니다. 충돌 탈선
이러한 현실에 직면하여, 베트남 철도 공사는 철도 신호 정보 주식회사가 조사한 이미지를 사용하여 주요 지점을 모니터링하는 장비 시스템 설치를 요청했습니다. 디지털 신호로 전송된 카메라의 이미지는 소프트웨어를 거칩니다. 이 소프트웨어에는 열차 안전에 영향을 미치는 철도 크기 위반 이미지의 "템플릿"이 미리 설치되어 있어 이미지가 전송되면 이를 분석하여 위험을 판단합니다.
예를 들어: 기차 감지, 철도 구역 외부에서 비나 작은 우박이 오는 경우 경고가 울리지 않습니다. 하지만 떨어지는 흙과 돌이 철도 안전 한계인 1m3에 이르러 쉽게 탈선이나 열차 붕괴로 이어질 수 있다면, 소프트웨어가 경고를 내보냅니다.
소프트웨어는 위험한 물체를 화면에 표시하는 것과 동시에 경보를 울려 감독자가 즉시 알 수 있도록 하고 다음과 같은 상황을 처리하기 위해 관련 부서에 알립니다. 기관사에게 전화하기; 동시에 순찰, 교량 및 터널 순찰대원들에게는 사고를 피하기 위해 기차를 긴급히 멈추라는 신호를 보내도록 통보합니다.
주파수 신호를 연결하고, 열차 차량이 고장났을 때 기관사에게 경고합니다.
베트남 철도 공사는 또한 지난 10년 동안 철도가 화물 열차 운전사가 운행 중 안전을 보장하기 위해 열차 차량의 상태를 신속하게 파악할 수 있도록 일련의 열차 꼬리 신호 장비를 배치했다고 밝혔습니다.
기차 기관사는 기차 후방 신호 장비의 조종실에 표시된 매개변수를 통해 차량 및 기차의 상태를 모니터링하여 사고 발생 시 신속하고 적극적으로 대처할 수 있습니다.
따라서 본 장비 세트에는 두 가지 장치가 포함되어 있습니다. 꼬리 부분은 열차의 마지막 차량 꼬리 부분에 설치됩니다. 기관차 객실의 택시 부분. 선미 장치와 조종실 장치 사이의 수신 신호 연결은 주파수를 통해 이루어집니다. 이는 "일대일" 연결로, 화물 열차를 개별적으로 제어하기 위한 한 쌍의 장치 주파수를 의미합니다. 기차 기관사가 비상 브레이크 밸브를 당겨야 할 때, 조종실에 있는 제어 버튼을 눌러 기차 끝부분에 있는 브레이크 파이프를 해제하기 때문입니다. 주파수가 이처럼 쌍으로 조절되지 않으면 기관사가 이 화물열차의 공기 방출 버튼을 누르기가 매우 쉽지만, 근처에 있는 다른 화물열차도 "신호를 포착"하여 공기를 방출할 수 있습니다.
구체적으로 설명하면, 국방교통안전국 부국장인 응웬 퐁 하이(Nguyen Phong Hai) 씨는 열차 제동 시스템은 기관차에서 객차까지, 그리고 전체 길이에 걸쳐 연결된 일련의 환기 파이프라고 말했습니다. 마차. 마지막 차량 이 시스템은 압축 공기압(바람)으로 작동하여, 여행 내내 열차의 안전을 보장합니다.
이전에는 기차 기관사는 기관차 제어판에 표시된 풍압 매개변수만 볼 수 있었습니다. 열차 중간이나 끝에 바람이 막히거나, 열차의 마지막 객차가 끊어지면, 기관사는 이를 바로 감지하여 적절한 시기에 조치를 취할 수 없습니다.
그러나 꼬리 신호 장치의 경우 꼬리 부분이 열차의 마지막 객차에 부착되고 브레이크 파이프에 연결되면 장치가 자동으로 풍압을 측정하고 기술적 매개변수와 함께 조종실로 신호를 보냅니다. 예: 얼마 풍압이 선미에 있는데, 충분한가 아닌가; 선미 장치, 조종실 장치의 남은 배터리 용량 낮이나 밤 모드에서…
기관사는 기관차에만 앉아 있지만, 기차의 제동 시스템 상태를 알고 있으며, 제동이 충분한지 아닌지를 알고 있으므로 신속하게 조치를 취할 수 있다. 동시에 운전실의 신호를 통해 열차 끝부분에서 차량 고장 등의 사고가 발생했는지 알 수 있습니다.
"기술을 적용하고 열차 꼬리 신호 장치를 사용하면 주관적 요소가 줄어들고, 열차 운전사의 주도성이 높아지고, 특히 안전성이 향상되어 차량 문제를 감지하여 적시에 처리할 수 있습니다."라고 Hai 씨는 말했습니다.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm
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