정부 자금으로 건설된 고속도로의 통행료는 누가 징수할 것인가?

교통신문은 이 제안과 관련하여 베트남 도로청 재정부 부장인 딘 까오 탕 씨와 인터뷰를 진행했습니다.

관리 및 활용의 4가지 방법

2025년 1월 1일부터 시행되는 도로법은 국가가 투자한 고속도로에 대한 통행료 징수를 허용합니다. 베트남 도로청은 이 규정을 실현하기 위해 현재 어떤 조치를 시행하고 있습니까?

고속도로 통행료 징수는 필요한 인프라와 자원이 확보된 후에만 시행될 것입니다.

통행료 징수를 시행하기 위해서는 고속도로 기반 시설 자산 관리를 담당하는 기관이 자산 활용 계획을 수립하여 관할 당국의 승인을 받아야 합니다.

통행료 징수 시기와 통행료가 부과될 고속도로 목록은 사업 승인 결정에서 구체적으로 확정될 것입니다.

베트남 도로청은 통행료 징수령 초안 작성 과정과 함께, 교통부의 승인을 받기 위해 2024년 44호 법령에 따른 자산 활용 계획을 수립하고 있습니다.

운영 과정에서 베트남 도로 관리국은 통계를 수집하고 차량 교통량 증가율을 모니터링하며, 통행료 징수권 양도, 운영권 양도, 사업 관리 양허(O&M 계약) 또는 정부 승인 프로젝트를 기반으로 하는 기타 보다 유리한 방식 등 다른 형태의 고속도로 관리 및 운영을 시행할 수 있는 기반을 마련하기 위해 법적 틀 개선안을 제안할 것입니다 .

딘 까오 탕 씨

현재 고속도로를 관리하고 운영하는 방법은 여러 가지가 있습니다. 그 방법에는 어떤 것들이 있을까요?

규정에 따르면 현재 교통 인프라 자산을 활용하는 방법은 네 가지가 있습니다. 자산 관리 기관이 도로 교통 인프라 자산을 직접 운영하는 방법, 통행료 징수권을 양도하는 방법, 도로 교통 인프라 자산 운영 및 유지보수권을 임대하는 방법, 일정 기간 동안 운영권을 양도하는 방법, 그리고 정부 승인 계획에 따른 기타 방법(있는 경우)입니다.

국가 예산으로 건설된 고속도로는 공공 자산이며, 사회기반시설 자산으로 분류되어 국가가 소유하며 국가가 대표 소유자 역할을 하고 통행료를 징수하는 자산입니다.

방금 언급하신 방법들 중에서 어떤 방법이 가장 실현 가능성이 높습니까?

도로 기반 시설 자산의 운영권을 임대하는 방식은 부적절합니다. 왜냐하면 운영권 임대는 도로 사용료가 부과되는 도로 기반 시설 자산에는 적용되지 않기 때문입니다.

제한된 기간 동안 이용권을 이전하는 것 또한 부적절한데, 이는 관련 당국이 승인한 프로젝트에 따라 기존 자산을 개선하고 확장하는 데 필요한 투자와 연계되어 있기 때문입니다.

따라서 공공 자산으로부터 재정 자원을 활용하는 방식에는 두 가지가 있습니다. 하나는 신규 건설 투자 사업(개량 및 확장 사업 제외)을 통해 국가가 투자, 소유, 관리 및 운영하는 고속도로를 활용하는 방법으로, 조직적인 통행료 징수가 이루어지고 교통부의 자산 활용 계획 승인 권한 하에 운영되는 방식입니다. 다른 하나는 자산 관리 기관이 도로 인프라 자산의 활용을 직접 조직하고 통행료 징수 권한을 이양하는 방식입니다.

공공-민간 파트너십(PPP) 방식에 따른 투자에 관한 법률에는 운영 및 유지보수(O&M) 계약 양식에 대한 조항이 포함되어 있습니다. 이 양식에 따라 투자자 또는 PPP 사업 기업은 특정 기간 동안 기존 인프라 및 시스템의 일부 또는 전부를 운영 및 관리할 권리를 부여받습니다.

주정부의 세수 징수 방식은 유연하고 투명할 것입니다.

이러한 방법들의 장점과 단점에 대해 자세히 설명해 주시겠습니까?

자산 관리 기관이 직접 자산 운용을 조직하는 것의 이점은 현재 자산 관리 및 운용을 담당하는 기관들의 기능과 책임에 부합한다는 점입니다.

이 방법은 추가적인 조직이나 인력을 만들 필요 없이 즉시 구현할 수 있으며, 자산 관리 및 활용 프로세스는 지속적이고 중단 없이 진행됩니다.

동시에, 이는 예산 분담금에 대한 안정적인 연간 수입 흐름을 보장할 것이며, 향후 몇 년간 예산 수입은 비교적 안정적일 것입니다. 이는 기본적으로 현행 법률 문서와 일치하며, 많은 추가 사항을 필요로 하지 않습니다.

정부는 각 시기의 사회 경제적 발전 정책에 맞춰 요금 수준을 유연하게 조정할 것이며, 끊임없는 통행료 징수 기술 적용을 통해 차량의 연간 증가율과 실제 교통량을 정확하게 반영하여 투명한 세수 징수를 시행할 것입니다.

통행료 징수는 국가가 투자한 고속도로에 필요한 기반 시설과 자원이 확보된 후에만 시행될 것입니다 (사진: 마이손에서 국도 45호선까지의 남북 고속도로 구간). 사진 제공: 타하이.

하지만 이 방식은 국가 예산에 즉각적인 재원 확보가 어렵다는 단점이 있습니다. 대신, 세입은 매년 점진적으로 유지 및 보충되어야 합니다.

통행료 징수권 양도의 이점은 사회적 자원을 도로 인프라 투자로 유도한다는 점입니다. 국가 예산은 통행료 징수권 계약에 따라 즉시 상응하는 세입을 확보하게 됩니다.

하지만 규정에 따르면 통행료 징수권 양도는 경매를 통해 이루어집니다. 시작 가격은 교통량 계산을 기반으로 결정됩니다.

신규 개통 고속도로의 경우 교통량 및 증가율 계산은 추정치에 불과하며, 통행료 징수 시행 후 교통량 분산 비율은 자연재해, 전염병 등 객관적인 요인을 충분히 반영하지 못하여 자산 개발권 이전 가치 산정 오류나 국가와 투자자 간의 이해 상충 및 의무 충돌을 초래할 수 있습니다.

운영 및 유지보수 계약 방식은 사회화 정책을 구현하고 외부 자원을 동원하여 교통 인프라의 운영 및 유지보수에 참여시킬 수 있다는 장점이 있습니다.

국가 투자 자본도 신속하게 회수되고, 국가는 단기간에 막대한 자금을 확보할 수 있으며, 사업 시행 기관의 수도 줄어듭니다.

하지만 이는 국가가 자금을 조기에 확보하는 데 드는 비용, 즉 자본 조달 비용과 운영 및 유지보수 양허권을 시행하는 투자자에게 지급해야 하는 이윤을 부담해야 한다는 단점이 있습니다.

이러한 비용 지출로 인해 국가 예산으로 징수되는 수수료 금액이 줄어들 것이며, 프로젝트 계약의 재정적 타당성을 확보하기 위해서는 수수료를 인상해야 할 수도 있습니다.

또한 정부는 시기에 따라 요금을 조정할 수 있는 유연성이 부족합니다. 더욱이 투자자는 교통량이 많을 것으로 예상되는 구간에만 투자할 수 있습니다.

어떤 방법을 선택해야 할까요?

그래서 어떤 선택지가 제안되었습니까, 선생님?

베트남 도로청은 자산 관리 및 이용에 관한 법률에 따라 고속도로 기반 시설 자산을 활용하는 방안을 제안하며, 해당 사업의 승인 권한은 교통부에 있습니다.

구체적으로, 이 방법은 "도로 교통 인프라 자산 관리를 담당하는 기관이 직접 운영을 조직하는 것"을 포함합니다. 이 운영 방식의 시행 기간은 약 5~8년(장비의 전체 ​​운영 주기)입니다.

따라서 자산 관리를 담당하는 기관인 베트남 도로청은 법률에 따라 국가가 투자, 소유, 관리 및 운영하는 고속도로 구간의 관리, 유지 보수 및 통행료 징수를 직접 담당하게 됩니다.

통행료 징수는 서비스 임대 방식으로 시행될 예정이며, 국가는 인프라에 투자하고 서비스 제공업체를 고용하여 운영을 맡길 것입니다. 전국적인 자동 통행료 징수 시스템 운영은 서비스 제공업체 선정에 유리한 조건을 제공합니다.

고속도로 통행료 징수는 "다차선 자유 흐름 ETC 입력(차선 차단기 없음), 단일 차선 ETC 출력(차선 차단기 있음)" 모델을 적용하고, 통행료 징수 서비스 제공업체의 선정 및 입찰을 통해 이루어질 것입니다.

그렇다면 수수료 징수는 언제부터 시행될 예정인가요, 사장님?

이 사업은 고속도로 휴게소 및 ITS 시스템과 같은 필수 기반 시설 건설이 완료된 후인 2025년 5월에 시작될 것으로 예상됩니다. 자금의 모니터링 및 관리는 도로 관리 구역에 할당될 것입니다.

감사합니다!

출처: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm