ហេតុអ្វីចាំបាច់សាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន?

ដោយផ្អែកលើសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុជាតិ កត្តាបច្ចេកទេស និងតម្រូវការជាក់ស្តែងរបស់ប្រទេស ការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគួរតែត្រូវបានអនុវត្តក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។

ផ្នែកទី 1: ការដោះស្រាយ "ការស្រេកឃ្លាន" សម្រាប់ការផ្គត់ផ្គង់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ

ខណៈពេលដែលការដឹកជញ្ជូនទំនិញត្រូវបានបម្រើយ៉ាងល្អដោយការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹក និងផ្លូវទឹកតាមឆ្នេរសមុទ្រ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរកំពុងប្រឈមនឹងអតុល្យភាពរវាងរបៀប និងការផ្ទុកលើសទម្ងន់ ប្រសិនបើការដឹកជញ្ជូនប្រភេទថ្មីមិនត្រូវបានវិនិយោគលើការទាញយកទំនើបថ្មី។

មានយន្តហោះ និងរថភ្លើង ប៉ុន្តែនៅតែជ្រើសរើសឡានក្រុង។

ល្ងាចចុងសប្តាហ៍មួយក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2024 បន្ទាប់ពីនិយាយលាម្តាយចាស់របស់គាត់នៅទីក្រុង Vinh លោក Pham Hong Phuong ដែលជាបុគ្គលិកក្រុមហ៊ុនសំណង់ចរាចរណ៍បានប្រញាប់ជិះឡានក្រុងជាមួយប្រពន្ធរបស់គាត់ត្រឡប់ទៅរាជធានីវិញដើម្បីធ្វើការនៅថ្ងៃនោះ។ បន្ទាប់ពី។

អត្ថប្រយោជន៍នៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញនៅពេលដែលប្រទេសជាច្រើនបានបណ្តាក់ទុនដោយជោគជ័យយ៉ាងខ្លាំង (រូបថតបង្ហាញ) ។

ជាច្រើនឆ្នាំបន្ទាប់ពីចាកចេញពីស្រុកកំណើតរបស់គាត់ទៅកាន់ទីក្រុង រហូតមកដល់ពេលនេះ ឡានក្រុងដេកនៅតែជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើរដែលគាត់ជ្រើសរើសក្នុងការធ្វើដំណើររបស់គាត់ទៅផ្ទះ។

យោងតាមលោក Phuong ក៏មានរថភ្លើង និងយន្តហោះតភ្ជាប់ពីទីក្រុងហាណូយទៅទីក្រុង Vinh ផងដែរ។ រថភ្លើងមានសុវត្ថិភាព ប៉ុន្តែពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺវែងណាស់ ដោយចំណាយពេល ៨ ម៉ោង។

សម្រាប់យន្តហោះ ពេលវេលាហោះហើរពី Vinh ទៅ Noi Bai ចំណាយពេលត្រឹមតែ 35 នាទីប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពេលវេលាធ្វើដំណើរសរុប និង Check-in ចំណាយពេលប្រហែល 2.5 - 3 ម៉ោង ស្មើនឹងពេលវេលាដែលចំណាយដោយរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួន ការចំណាយសរុបក្នុងការធ្វើដំណើរគឺថ្លៃជាង 3 ដង។ ជាងឡានក្រុង

លោក Tran Thien Canh នាយកអាជ្ញាធរផ្លូវដែកវៀតណាម៖

ជំរុញទេសចរណ៍ ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច

បណ្តាញផ្លូវដែករបស់វៀតណាមបច្ចុប្បន្នមានផ្លូវចំនួន 7 ដែលក្នុងនោះបរិមាណដឹកជញ្ជូននៅលើផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ មានចំនួនប្រមាណ 50% នៃបរិមាណបណ្តាញសរុប ប៉ុន្តែហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានសាងសង់ជាង 140 ឆ្នាំមុន។

ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នបង្ហាញថា ចាំបាច់ត្រូវមានផ្លូវរថភ្លើងថ្មី ទំនើប ល្បឿនលឿន និងសុវត្ថិភាព ដើម្បីដឹកជញ្ជូនបរិមាណច្រើន ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនដែលកំពុងកើនឡើង។

ការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមិនត្រឹមតែបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងរួមចំណែកដល់ការបែកខ្ញែកនៃចំនួនប្រជាជន ជៀសវាងការប្រមូលផ្តុំនៅទីក្រុងធំៗដូចជាហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ជំរុញទេសចរណ៍ និងការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

លោក Phuong បានមានប្រសាសន៍ថា “ធ្វើដំណើរដោយរថយន្តក្រុងគេង តម្លៃសំបុត្រត្រឹមតែ ៣០០,០០០ដុង/ម្នាក់ អ្នកដំណើរត្រូវបានទទួលនៅគោលដៅរបស់ពួកគេ ពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺត្រឹមតែ ៥ ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ”។ ការដឹកជញ្ជូនប៉ុន្តែមិនងាយស្រួលទេ។

នាពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ លោកសង្ឃឹមថា តំបន់កណ្តាលនឹងមានទម្រង់នៃការដឹកជញ្ជូនលឿនជាងរថយន្តក្រុង និងរថភ្លើង ហើយងាយស្រួលប្រើប្រាស់ និងធ្វើដំណើរជាងយន្តហោះទៅទៀត។

ជាមួយនឹងបទពិសោធន៍ប្រហែល 30 ឆ្នាំក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក លោក Huynh The Son អនុប្រធាននាយកដ្ឋានពាណិជ្ជកម្មនៃក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកហាណូយបានមានប្រសាសន៍ថា៖ តម្លៃសំបុត្រគឺជាកត្តាសំខាន់ ប៉ុន្តែកត្តាសំខាន់កំណត់ការទាក់ទាញ ផ្លូវដែកគឺជាល្បឿននៃការធ្វើដំណើរ និងពេលវេលាធ្វើដំណើរ។

ជាភ័ស្តុតាង លោក Son បាននិយាយថា នៅលើផ្លូវហាណូយ - Vinh តម្លៃសំបុត្រឡានក្រុងជាមធ្យមគឺប្រហែល 300,000 - 350,000 ដុង។

ខណៈ​តម្លៃ​សំបុត្រ​រថភ្លើង​គឺ​ត្រឹមតែ​៤០​ម៉ឺន​ដុង​ប៉ុណ្ណោះ​ក្នុង​មួយ​ជើង​។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំនួនអ្នកដំណើរដែលធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងមានតិចតួចណាស់ ដោយសារតែពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺពីរដងនៃរថយន្តក្រុង។

នៅលើផ្លូវ 300 - 400 គីឡូម៉ែត្រ ផ្លូវរថភ្លើងកំពុងបាត់បង់អ្នកដំណើរជាច្រើនក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវ។ បន្ទាប់ពីផ្លូវល្បឿនលឿន Dien Chau - Bai Vot បានដំណើរការហើយ ចំនួនអ្នកដំណើរដែលធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងលើផ្លូវហាណូយ - Vinh មានការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់។

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 2023 បន្ថែមពីលើរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរធម្មតាចំនួនពីរ (NA1/NA2) អង្គភាពដឹកជញ្ជូននឹងមិនបង្កើតរថភ្លើងបន្ថែមដូចឆ្នាំមុនទេ ដោយសារមិនមានតម្រូវការ។

លោក សុន បានមានប្រសាសន៍ថា “ទោះបីជាតម្រូវការអ្នកដំណើរកើនឡើងភ្លាមៗក៏ដោយ ក៏យើងមិនអាចបន្ថែមរថភ្លើងបន្ថែមទៀតបានទេ ដោយសារសមត្ថភាពផ្លូវបានដល់កម្រិតកំណត់។

អតុល្យភាពរវាងវិធីសាស្រ្ត

អតុល្យភាពនៅក្នុងចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងចំណោមមធ្យោបាយ គឺជាការវាយតម្លៃរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនលើរូបភាពដឹកជញ្ជូនទូទៅបច្ចុប្បន្ន។

អ្នកដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា បច្ចុប្បន្នក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវខិតខំប្រឹងប្រែងរក្សាជើងហោះហើរតិចជាង 500 គីឡូម៉ែត្រ (ជាធម្មតាមិនមានផលចំណេញ) ដោយប្រើប្រាស់ប្រាក់ចំណេញពីជើងហោះហើរវែងដើម្បីទូទាត់ការខាតបង់ពីការហោះហើរខ្លី។ ទន្ទឹមនឹងនោះ នៅលើផ្លូវហាណូយ-ហូជីមិញ នៅតែមានរថយន្តក្រុងដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ដែលកំពុងដំណើរការជាបន្តបន្ទាប់តាមដងផ្លូវ។

«ដំណើរការនៃការរៀបចំផែនការវិស័យដឹកជញ្ជូនបានពិចារណាពីសក្តានុពល និងគុណសម្បត្តិនៃវិធីសាស្រ្តនីមួយៗក្នុងការកសាងសេណារីយ៉ូនៃការអភិវឌ្ឍន៍។

ដូច្នោះហើយសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី (ក្រោម 150 គីឡូម៉ែត្រ) អត្ថប្រយោជន៍ជាកម្មសិទ្ធិរបស់ផ្លូវ។ ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនចម្ងាយមធ្យម (150 - 800 គីឡូម៉ែត្រ) គឺលេចធ្លោទាំងស្រុង។ ចំណែកទីផ្សារចម្ងាយឆ្ងាយ (ជាង 800 គីឡូម៉ែត្រ) ជាកម្មសិទ្ធិចម្បងរបស់អាកាសចរណ៍ និងមួយផ្នែកទៅផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា ការវិនិយោគលើការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញនូវចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងចំណោមមធ្យោបាយនានាក្នុងទិសដៅប្រកបដោយនិរន្តរភាព»។

ត្រូវការមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនធំ និងរហ័ស

លោក Chu Van Tuan នាយករងនៃក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងផ្លូវដែក (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) បាននិយាយថា នៅលើច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនរួមមានៈ ផ្លូវថ្នល់មានចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនច្រើនជាងគេ (ក្នុងឆ្នាំ 2019 ស្មើនឹងជិត 63% នៃ អ្នកដំណើរច្រើនជាង 50% នៃទំនិញ) ។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកគឺហួសសម័យ គុណភាពសេវាកម្មមិនឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការ ដូច្នេះចំណែកទីផ្សារមានកម្រិតទាបណាស់ (ក្នុងឆ្នាំ 2019 វាមានចំនួន 3.2% នៃអ្នកដំណើរ និង 0.5-1% នៃទំនិញ)។

ផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនបរិមាណច្រើនក្នុងតម្លៃទាប ដោយទទួលយកតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង (ក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ បរិមាណគឺ ១៣៣ លានតោន/ឆ្នាំ ស្មើនឹងជាង ៤៨%)។

អាកាសចរណ៍បានរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ប្រហែល 18% ក្នុងមួយឆ្នាំ ស្មើនឹង 36.6% នៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

លោក Tuan បានមានប្រសាសន៍ថា "ការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាមូលដ្ឋានបំពេញតម្រូវការក្នុងតម្លៃទាប។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរមិនមានតុល្យភាព" ។

យោងតាមគាត់ ច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចខាងជើង-ខាងត្បូងមាន 54% នៃចំនួនប្រជាជន 63% នៃតំបន់សេដ្ឋកិច្ច 72% នៃកំពង់ផែសមុទ្រសំខាន់ៗ 40% នៃតំបន់ឧស្សាហកម្ម និងរួមចំណែកជាង 51% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបរបស់ប្រទេស។

នៅឆ្នាំ 2050 តម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើច្រករបៀងខាងជើង - ខាងត្បូងនឹងកើនឡើងដល់ 1.4 - 1.7 ពាន់លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំហើយតម្រូវការអ្នកដំណើរនឹងកើនឡើងដល់ 1.1 - 1.3 ពាន់លានអ្នកដំណើរក្នុងមួយឆ្នាំ។

បរិមាណនៃការព្យាករណ៍នេះនឹងត្រូវបានអនុវត្តដោយមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងអស់។ ក្នុងនោះ ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ និងតាមដងទន្លេមានអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងបរិមាណច្រើនក្នុងតម្លៃទាប ដូច្នេះពួកគេកាន់កាប់ចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនភាគច្រើន។

ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនឹងត្រូវបានបែងចែកទៅជាផ្លូវដែក ផ្លូវថ្នល់ និងផ្លូវអាកាស អាស្រ័យលើចម្ងាយដែលរបៀបនីមួយៗមានគុណសម្បត្តិ។ ការដឹកជញ្ជូនតាមច្រករបៀងផ្លូវដែកតែម្នាក់ឯងត្រូវបានព្យាករណ៍ថានឹងកើនឡើងដល់ 18.2 លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំ និងអ្នកដំណើរ 122.7 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំនៅឆ្នាំ 2050 ។

លោក Tuan បានមានប្រសាសន៍ថា "តម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនឹងមានការខ្វះខាតយ៉ាងខ្លាំងដោយគ្មានវិធីសាស្រ្តដឹកជញ្ជូនក្នុងល្បឿនលឿនដូចផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន" ។

ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជាអាទិភាព

យោងតាមថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូន បច្ចុប្បន្នការចំណាយជាមធ្យម 1 តោន/គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកគឺប្រហែល 450 ដុង សម្រាប់ផ្លូវដែកគឺប្រហែល 680 ដុង ហើយសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសមានតម្លៃថ្លៃជាង។

គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់ខេត្ត-ក្រុងចំនួន 20 ដោយចាប់ផ្តើមពីទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi) និងបញ្ចប់នៅក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ Thu Thiem)។ ក្រាហ្វិក៖ Nguyen Tuong។

ប្រទេសនៅតាមមាត់សមុទ្រដែលមានដីស្រដៀងនឹងវៀតណាម ដូចជា ជប៉ុន អ៊ីតាលី ឥណ្ឌូណេស៊ី... សុទ្ធតែជ្រើសរើសការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាចម្បងតាមសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកក្នុងទឹក ដោយសារគុណសម្បត្តិថ្លៃដើម។

"ចិនជាប្រទេសដែលមានផ្លូវរថភ្លើងអភិវឌ្ឍន៍ ប៉ុន្តែនៅពេលសម្រេចចិត្តសាងសង់ផ្លូវដឹកជញ្ជូនទំនិញពីណាននីងទៅកាន់សមុទ្រ វាបានវិនិយោគលើប្រឡាយ Binh Luc ប្រវែង 134 គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់នាវាទម្ងន់ 5,000 តោន ដែលមានតម្លៃសរុបជាង 10 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានលើកឡើង និងបាននិយាយថា ប្រទេសភាគច្រើនដែលមានបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងអភិវឌ្ឍន៍ប្រើប្រាស់ផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ហើយផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនភាគច្រើនដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

ដោយបានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ លោក Nguyen Ngoc Dong អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានវាយតម្លៃថា ច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង គឺជាច្រករបៀងដ៏សំខាន់បំផុតក្នុងចំណោមច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនទាំង 38 របស់ប្រទេស ដែលមានការដឹកជញ្ជូនខ្ពស់ណាស់។ តម្រូវការជាមួយនឹងអត្រាកំណើនជាមធ្យមប្រហែល 10% ក្នុងមួយឆ្នាំ។

វាត្រូវបានព្យាករណ៍ថានៅឆ្នាំ 2030 ប្រសិនបើរបៀបថ្មីនៃការដឹកជញ្ជូនមិនត្រូវបានអភិវឌ្ឍទេនោះវានឹងមានការលំបាកខ្លាំងណាស់ក្នុងការបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូន។ ការពិតនេះតម្រូវឱ្យវៀតណាមឆាប់មានផ្លូវរថភ្លើងថ្មី (NR) ដើម្បីបំពេញបន្ថែមខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ ដោយផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជាចម្បង។

លោក Dong បានពន្យល់ថា "វៀតណាមជាសេដ្ឋកិច្ចបើកចំហ ទំនិញត្រូវបានផលិតជាចម្បងសម្រាប់ការនាំចេញ។ នៅតាមបណ្តោយផ្លូវខាងជើង - ខាងត្បូង មានកំពង់ផែសមុទ្រជាច្រើន ទំនិញនឹងត្រូវបានប្រមូលតាមផ្លូវទៅកាន់កំពង់ផែសមុទ្រ។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រនៅតែល្អប្រសើរ" .

យោងតាមលោក Dong យុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍ទេសចរណ៍របស់វៀតណាមបានកំណត់គោលដៅនៃប្រាក់ចំណូលសរុបពីភ្ញៀវទេសចរណ៍ឈានដល់ប្រហែល 130 - 135 ពាន់លានដុល្លារនៅឆ្នាំ 2030 ដែលរួមចំណែកដោយផ្ទាល់ពី 15 - 17% ដល់ GDP ។

លោក Dong បាននិយាយថា "យោងតាមបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ ឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍មានទំនាក់ទំនងវិជ្ជមានជាមួយវិស័យទេសចរណ៍ និងសេវាកម្ម

កាន់តែឆាប់កាន់តែល្អ។

យោងតាមអនុរដ្ឋសភា លោក Pham Van Thinh (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) ថា សមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកមានគុណភាពល្អ និងមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ផ្លូវដែកជាទូទៅ និងផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូង ជាពិសេសមិនត្រូវបានផ្តល់អាទិភាព និងធនធានសមរម្យសម្រាប់ការវិនិយោគនោះទេ។ ដូច្នេះ កាន់តែឆាប់ DSTDC ត្រូវបានធ្វើ កាន់តែប្រសើរ។

លោក ធិញ បានមានប្រសាសន៍ថា "គម្រោង DSTDC មានលក្ខណៈទ្រង់ទ្រាយធំ ស្មុគ្រស្មាញផ្នែកបច្ចេកទេស និងត្រូវការធនធានវិនិយោគធំ។ ដូច្នេះហើយ របៀបប្រមូលធនធានចាំបាច់ត្រូវគណនាយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីធានានូវលទ្ធភាព"។

អនុរដ្ឋសភា លោក Tran Van Tien (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) បានទទួលស្គាល់ថា សម្រាប់ប្រទេសដែលមានប្រវែងជាង ២.០០០ គីឡូម៉ែត្រដូចប្រទេសយើង ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺចាំបាច់ណាស់។

"អត្ថប្រយោជន៍នៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញនៅពេលដែលប្រទេសជាច្រើនបានវិនិយោគដោយជោគជ័យ។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យាដំណើរការទាំងស្រុងលើអគ្គិសនី ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនក៏បានរួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចបៃតង ដែលជាគោលដៅដែលយើងកំពុងមាននាពេលនោះ។ លោក តៀន បាន​មាន​ប្រសាសន៍​ថា បច្ចុប្បន្ន​ការ​វិនិយោគ​គឺ​ជា​រឿង​ដែល​ត្រូវ​ធ្វើ។

សេដ្ឋវិទូ សាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត ង្វៀន ធឿងឡាង ក៏បាននិយាយផងដែរថា "យើងគួរតែធ្វើរឿងនេះតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយ។ ការមានមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូន ល្បឿនលឿន និងសុវត្ថិភាព គឺជាតម្រូវការបន្ទាន់"។

លោក ឡាង បាន​វិភាគ​ថា ការ​កំណត់​គោលដៅ​ខ្ពស់​ជា​ធម្មជាតិ​នឹង​ទាមទារ​ដើមទុន​វិនិយោគ​ខ្ពស់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងអាចប្រមូលបានពីប្រភពជាច្រើន មិនត្រឹមតែពឹងផ្អែកលើថវិកាប៉ុណ្ណោះទេ។ លោក ឡាង បាន​ស្នើ​ថា​៖ «​មូលធន​មិន​មែន​ជា​បញ្ហា​ទេ អ្វី​ដែល​សំខាន់​បំផុត​គឺ​ការ​គណនា​ឲ្យ​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​និង​អាច​ធ្វើ​ទៅ​បាន»។

ពេលវេលាត្រឹមត្រូវ។

ការស្រាវជ្រាវរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងទីប្រឹក្សាបង្ហាញថា ប្រទេសជប៉ុនបានសម្រេចចិត្តវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងដំបូងក្នុងឆ្នាំ 1950 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានត្រឹមតែប្រហែល 250 ដុល្លារប៉ុណ្ណោះ។

ប្រទេសចិនបានវិនិយោគក្នុងឆ្នាំ 2005 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ឈានដល់ 1,753 ដុល្លារ។ Uzbekistan បានបណ្តាក់ទុនក្នុងឆ្នាំ 2011 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ឈានដល់ $1,926 ។ ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានវិនិយោគក្នុងឆ្នាំ 2015 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានប្រហែល 3,322 ដុល្លារ។

នៅប្រទេសវៀតណាម យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់ធនាគារពិភពលោក នេះគឺជាពេលវេលាដ៏ត្រឹមត្រូវក្នុងការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់នៅឆ្នាំ 2023 នឹងឡើងដល់ប្រហែល 4,282 ដុល្លារ ហើយត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថានឹងឈានដល់ប្រហែល 7,500 ដុល្លារក្នុងឆ្នាំ 2030។

ទំហំនៃសេដ្ឋកិច្ចនៅឆ្នាំ 2023 មានចំនួនប្រហែល 430 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ដែលខ្ពស់ជាងឆ្នាំ 2010 ជិត 3 ដង។ បំណុលសាធារណៈមានកម្រិតទាប ត្រឹមតែ ៣៧% នៃ GDP ប៉ុណ្ណោះ។

គេរំពឹងថានៅពេលដែលការសាងសង់ HSR ត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 2027 ទំហំសេដ្ឋកិច្ចនឹងឈានដល់ប្រហែល 564 ពាន់លានដុល្លារ ដូច្នេះធនធានវិនិយោគនឹងលែងជាឧបសគ្គធំទៀតហើយ។

ធ្វើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនឱ្យត្រង់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

នាព្រឹកថ្ងៃទី២៥ ខែកញ្ញា ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី Tran Hong Ha បានដឹកនាំកិច្ចប្រជុំដើម្បីស្តាប់របាយការណ៍ស្តីពីការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង។

នៅក្នុងជំនួបនេះ អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានរាយការណ៍ថា គោលដៅគឺត្រូវខិតខំអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគមុនឆ្នាំ ២០២៥; ការបោសសំអាតទីតាំង ការសាងសង់ចាប់ផ្តើមមុនឆ្នាំ 2030; បញ្ចប់ផ្លូវទាំងមូលមុនឆ្នាំ 2045។

វិសាលភាពវិនិយោគនៃគម្រោងចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្មុគស្មាញស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi)។ ចំណតចុងក្រោយនៅទីក្រុងហូជីមិញ គឺស្ថានីយ៍ Thu Thiem។ គម្រោង​នេះ​ឆ្លងកាត់​ខេត្ត​ក្រុង​ចំនួន​២០។

បញ្ចប់កិច្ចប្រជុំ ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី Tran Hong Ha បានស្នើថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក្នុងដំណើរការទទួលយក គួរតែយកចិត្តទុកដាក់លើវិសាលភាពវិនិយោគចាប់ពីចំណុចចាប់ផ្តើមគម្រោងនៅទីក្រុងហាណូយ រហូតដល់ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ ហើយពិចារណា។ :, សិក្សាផែនការពង្រីកផ្លូវល្បឿនលឿនពី Mong Cai ទៅ Ca Mau Cape ។

លើសពីនេះ របាយការណ៍មុនលទ្ធភាពត្រូវបង្ហាញទស្សនវិស័យវិនិយោគ ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ត្រង់តាមដែលអាចធ្វើបាន ឆ្លងកាត់ភ្នំ និងសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់ទន្លេ។

ទន្ទឹមនឹងនោះ ស្នើយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់លើដំណាក់កាលវិនិយោគ ការបែងចែកប្រភពទុនកណ្តាល និងមូលដ្ឋានម្តង ឬរៀងរាល់ ៥ឆ្នាំម្តង ការប្រើប្រាស់មូលបត្របំណុល ODA និងប្រភពច្បាប់ផ្សេងទៀត ទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីពិដានបំណុលសាធារណៈ។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវស្នើសុំដំណោះស្រាយ ដើម្បីបង្កើនវិមជ្ឈការ ប្រតិភូអាជ្ញាធរ និងប្រគល់ការទទួលខុសត្រូវដល់មូលដ្ឋានក្នុងការរៀបចំការដ្ឋាន ការសាងសង់ ការងារហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេស ស្ថានីយ៍។ល។

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm