ការជជែកវែកញែកនៅតែបន្តទាក់ទងនឹងល្បឿននៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿនភាគខាងជើង។

សំណើគម្រោងនេះត្រូវប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងខ្ជាប់ខ្ជួននូវសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ ៤៩-KL/TW ស្តីពីទិសដៅសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់ប្រទេសវៀតណាមរហូតដល់ឆ្នាំ ២០៣០ ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៤៥។ រដ្ឋាភិបាល មានគោលបំណងបញ្ចប់ការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើអ័ក្សជើង-ត្បូងនៅឆ្នាំ ២០២៥។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ទើបតែបានដាក់ជូនគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាលនូវសំណើស្តីពីគោលនយោបាយសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើអ័ក្សជើង-ត្បូង។

បន្ថែមសេណារីយ៉ូសម្រាប់ជម្រើស 350 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង។

មិនដូចសេចក្តីព្រាងសំណើមុនៗ ដែលផ្តោតលើជម្រើសពីរ៖ រថភ្លើងរត់ក្នុងល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ឬ ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សម្រាប់ទាំងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរ សំណើចុងក្រោយបំផុតនេះពីក្រសួងដឹកជញ្ជូនកំពុងស្វែងរកមតិយោបល់លើសេណារីយ៉ូចំនួនបី។

ជាពិសេស សេណារីយ៉ូទី 1 ពាក់ព័ន្ធនឹងការវិនិយោគលើការសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងថ្មី ដែលមានខ្សែពីរជាន់ ទំហំ 1,435 មីលីម៉ែត្រ ប្រវែង 1,545 គីឡូម៉ែត្រ ដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងសមត្ថភាពផ្ទុក 17 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ដោយដំណើរការតែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ។ ខ្សែផ្លូវដែកពីជើងទៅត្បូងដែលមានស្រាប់នឹងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញ អ្នកទេសចរ និងអ្នកដំណើរផ្លូវខ្លី។ ការវិនិយោគសរុបមានចំនួនប្រហែល 67,32 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់បានវាយតម្លៃគុណសម្បត្តិនៃសេណារីយ៉ូនេះ ដូចជាការទិញយកដីធ្លី និងការចំណាយលើការវិនិយោគទាបជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងជម្រើសពីរផ្សេងទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបង្កើនសមត្ថភាព ប្រសិនបើតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញលើខ្សែផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់មានការផ្ទុកលើសទម្ងន់។

នៅក្នុងសេណារីយ៉ូទី 2 ខ្សែរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងត្រូវបានសាងសង់ថ្មីជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងពីរជាន់ រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ សមត្ថភាពផ្ទុក 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ហើយនឹងអាចផ្ទុករថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញបាន។ ល្បឿនរចនានឹងមានពី 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដោយរថភ្លើងដឹកទំនិញរត់ក្នុងល្បឿនអតិបរមា 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ខ្សែរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មផងដែរ ដោយមានជំនាញក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ អ្នកដំណើរទេសចរណ៍ និងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី។ ការវិនិយោគសរុបក្រោមសេណារីយ៉ូនេះគឺប្រហែល 72.2 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ គុណសម្បត្តិគឺសមត្ថភាពក្នុងការដឹកជញ្ជូនទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញនៅលើផ្លូវតែមួយ ដែលជួយសម្រួលដល់ការតភ្ជាប់អន្តរម៉ូឌុលអន្តរជាតិដ៏ងាយស្រួល។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គុណវិបត្តិគឺល្បឿនចរាចរណ៍ទាប។

អាទិភាពនឹងត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យផ្នែកហាណូយ - វិញ និងទីក្រុងហូជីមិញ - ញ៉ាត្រាង។

ទាក់ទងនឹងគោលដៅជាក់លាក់ ការិយាល័យនយោបាយបានកំណត់ថា នៅឆ្នាំ២០២៥ គោលដៅគឺដើម្បីបញ្ចប់ការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង និងចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្នែកអាទិភាពក្នុងអំឡុងពេលឆ្នាំ២០២៦-២០៣០។

(ហាណូយ - វិញ, ទីក្រុងហូជីមិញ - ញ៉ាត្រាង) ដោយខិតខំបញ្ចប់ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងទាំងមូលមុនឆ្នាំ ២០៤៥។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានរៀបចំក្រុមការងារមួយដើម្បីរៀនសូត្រពីបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសជាច្រើនដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿនដែលបានអភិវឌ្ឍដូចជាអឺរ៉ុប និងចិន ដើម្បីធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព និងបំពេញបន្ថែមរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពជាមុននៃគម្រោង និងដើម្បីមានមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រពេញលេញ និងគោលបំណង។

សេណារីយ៉ូទី 3 ពាក់ព័ន្ធនឹងការវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងពីរខ្សែពីជើងទៅត្បូង ដែលមានរង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ សមត្ថភាពផ្ទុក 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស និងល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងផ្តល់ទុនបម្រុងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់។ ការវិនិយោគសរុបសម្រាប់គម្រោងនេះមានចំនួន 68.98 ពាន់លានដុល្លារ។ ប្រសិនបើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ឧបករណ៍ និងយានយន្តក៏ត្រូវបានវិនិយោគដើម្បីដំណើរការរថភ្លើងដឹកទំនិញនៅលើខ្សែនេះដែរ ការវិនិយោគគម្រោងនឹងមានប្រហែល 71.69 ពាន់លានដុល្លារ។

ក្រោមសេណារីយ៉ូនេះ ផ្លូវដែកខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងត្រូវសាងសង់ឡើងវិញទាំងស្រុង ដោយមានស្ពាន 60% ផ្លូវរូងក្រោមដី 10% និងដីមិនទាន់ក្រាលកៅស៊ូ 30%។ លើសពីនេះ រថភ្លើងបើកបរចែកចាយចំនួន 74 គ្រឿង ដែលមានទូរថភ្លើងចំនួន 1,184 នឹងត្រូវទិញ ដែលផ្តល់សមត្ថភាពរថភ្លើងចំនួន 175 គូក្នុងមួយថ្ងៃ (រថភ្លើងល្បឿនលឿនចំនួន 150 គូ និងរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ចំនួន 25 គូ) ដោយដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប្រហែល 133.5 លាននាក់ និងទំនិញចំនួន 20 លានតោនជារៀងរាល់ឆ្នាំ។

ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់បានវាយតម្លៃគុណសម្បត្តិនៃសេណារីយ៉ូទី 3 ដូចខាងក្រោម៖ រថភ្លើងសម្រាប់តែអ្នកដំណើរផ្តល់នូវល្បឿនលឿន ផាសុកភាព សុវត្ថិភាព និងការប្រកួតប្រជែងជាមួយមធ្យោបាយធ្វើដំណើរផ្សេងទៀត។ ជម្រើសនេះក៏អនុញ្ញាតឱ្យខ្សែរថភ្លើងថ្មីដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងករណីដែលខ្សែរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ត្រូវបានផ្ទុកលើសទម្ងន់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គុណវិបត្តិរួមមានថ្លៃដើមវិនិយោគខ្ពស់ និងភាពខុសគ្នានៃល្បឿនខ្ពស់រវាងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ ដែលកាត់បន្ថយសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូន។

តើល្បឿន ២០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងជាល្បឿនសមរម្យទេ?

ខណៈពេលដែលរក្សាទស្សនៈថា ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតនៅពេលដំណើរការក្នុងល្បឿន 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត ហា ង៉ុក ទ្រឿង អនុប្រធានសមាគមស្ពាន ផ្លូវថ្នល់ និងកំពង់ផែទីក្រុងហូជីមិញ បានបញ្ជាក់ថា ការវិនិយោគលើប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ស្របតាមសេណារីយ៉ូទី 2 គឺសមស្របបំផុតសម្រាប់លក្ខខណ្ឌសេដ្ឋកិច្ច សមត្ថភាពវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស និងតម្រូវការជាក់ស្តែងរបស់ប្រទេសវៀតណាម។

បន្ទាប់ពីការត្រួតពិនិត្យនៅនឹងកន្លែងរយៈពេល 21 ថ្ងៃនៃប្រព័ន្ធរថភ្លើងល្បឿនលឿន Shinkansen របស់ប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 2019 លោកបណ្ឌិត Truong បានវាយតម្លៃថា ការវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានគុណវិបត្តិជាច្រើន៖ ទីមួយ ថ្លៃដើមនៃការថែទាំ និងផ្តល់សេវាកម្មដល់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកនេះមានតម្លៃថ្លៃជាពិសេស ដែលមានចំនួនប្រហែល 5-10% នៃថ្លៃដើមសាងសង់។ Shinkansen ក៏កំពុងតស៊ូដើម្បីទប់ទល់នឹងការខាតបង់ដោយសារតែការចំណាយទាំងនេះផងដែរ។

យោងតាមផែនការរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបសម្រាប់ជម្រើសទី 1 និងទី 3 ចាប់ពី 67 ទៅ 72 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿនរបស់វៀតណាមនឹង «ប្រើប្រាស់» ប្រហែល 6 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិកជារៀងរាល់ឆ្នាំសម្រាប់ការថែទាំ។ នេះមិនទាន់រាប់បញ្ចូលផលប៉ះពាល់នៃការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ ភូមិសាស្ត្រ និងអាកាសធាតុ ដែលប៉ះពាល់យ៉ាងសំខាន់ដល់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកខាងជើង-ខាងត្បូង ជាពិសេសផ្នែកឆ្លងកាត់វៀតណាមកណ្តាល ដែលធ្វើឱ្យការថែទាំកាន់តែថ្លៃ។ កម្រិតនៃការចំណាយនេះ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសវៀតណាមក្នុងរយៈពេល 50-80 ឆ្នាំខាងមុខ នៅតែមិនសមស្របទាំងស្រុង។

ទីពីរ តួលេខវិនិយោគសរុបដែលស្នើឡើងដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូនគ្របដណ្តប់តែលើការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធប៉ុណ្ណោះ។ ប្រសិនបើយើងរាប់បញ្ចូលការវិនិយោគលើយានយន្ត ថ្លៃថែទាំ បុគ្គលិកប្រតិបត្តិការ និងការថែទាំ ចំនួនទឹកប្រាក់សរុបអាចឡើងដល់ ១០០ ពាន់លានដុល្លារ ដែលមិនសមស្របនឹងសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុជាតិបច្ចុប្បន្ន។

ទីបី ប្រសិនបើក្រសួងដឹកជញ្ជូនពិចារណាលើគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនថ្មីសម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ខណៈពេលដែលធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់សម្រាប់ទំនិញ ជម្រើសនេះមិនអាចធ្វើទៅបានទេ។ ផ្លូវដែករង្វាស់ 1 ម៉ែត្រដែលមានស្រាប់ដំណើរការយឺតពេក មានការតភ្ជាប់ភស្តុភារខ្សោយជាមួយកំពង់ផែ និងផ្លូវថ្នល់ ហើយទទួលរងនូវការគ្រប់គ្រងមិនល្អ ដែលធ្វើឱ្យការប៉ះទង្គិច និងគ្រោះថ្នាក់ទំនងជាខ្ពស់។ វាមិនអាចប្រើប្រាស់សម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនទំនិញបានទេ។ ការវិនិយោគលើប្រព័ន្ធប្រើប្រាស់ចម្រុះសម្រាប់ទាំងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញ ដូចនៅក្នុងសេណារីយ៉ូទី 3 នឹងតម្រូវឱ្យមានការចំណាយយ៉ាងច្រើន ដែលលើសពីសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុរបស់ប្រទេសវៀតណាម។

«លើសពីនេះ វៀតណាមកំពុងបញ្ចប់ផែនការសម្រាប់បណ្តាញផ្លូវដែកជើង-ត្បូង ដោយភ្ជាប់ជាមួយខ្សែផ្លូវដែកទីក្រុងហូជីមិញ-កាន់ថូ ដែលបានទទួលការអនុម័តវិនិយោគរួចហើយ។ ខ្សែរថភ្លើងនេះនឹងមានល្បឿនរថភ្លើងពី 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលដឹកទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញ។ ដូច្នេះល្បឿនរថភ្លើងឆ្លងកាត់ផ្លូវជើង-ត្បូងទាំងមូលត្រូវធ្វើឱ្យមានស្តង់ដារដើម្បីធានាបាននូវភាពសមស្រប» សាស្ត្រាចារ្យរងវេជ្ជបណ្ឌិត ហា ង៉ុក ទ្រឿង បានកត់សម្គាល់។

ដោយយល់ស្របនឹងទស្សនៈដែលថាសេណារីយ៉ូទី 2 គួរតែត្រូវបានជ្រើសរើស លោក ហ័ង មិញហៀវ សមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍នៃគណៈកម្មាធិការច្បាប់នៃរដ្ឋសភា និងជាតំណាងរដ្ឋសភាមកពីខេត្តង៉េអាន បានវិភាគថា៖ ការសិក្សាជាច្រើនបង្ហាញថា ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង មានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់សម្រាប់តែចម្ងាយប្រហែល 500 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ពីព្រោះចម្ងាយក្រោមនោះ មនុស្សនឹងជ្រើសរើសធ្វើដំណើរតាមរថយន្ត ហើយសម្រាប់ចម្ងាយឆ្ងាយជាងនេះ ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសគឺជាការពេញចិត្ត។ លើសពីនេះ ការជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យារថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង មានន័យថា ការពឹងផ្អែកទាំងស្រុងលើបច្ចេកវិទ្យាបរទេស។ ដូច្នេះ នៅពេលបច្ចុប្បន្ន ប្រសិនបើសាងសង់ផ្លូវដែកខាងជើង-ខាងត្បូង ជម្រើសល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គួរតែត្រូវបានជ្រើសរើស។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គួរកត់សម្គាល់ថា ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ក៏ត្រូវតែអមដោយគោលដៅនៃការធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែក ដើម្បីសម្រេចបានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ក្នុងការវិនិយោគសាធារណៈ។

ទាក់ទងនឹងសេដ្ឋកិច្ច លោក ហួង មិញហៀវ ជឿជាក់ថា ការកសាងប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលរួមបញ្ចូលគ្នានូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញនឹងសមស្របសម្រាប់តម្រូវការភស្តុភារកម្មបច្ចុប្បន្នរបស់សេដ្ឋកិច្ច ដែលជួយកាត់បន្ថយបន្ទុកលើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ លោកស្នើឱ្យមានការពិចារណាបន្ថែមទៀតអំពីប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចនៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿនរវាងទីក្រុងវៀងចន្ទន៍ (ឡាវ) និងទីក្រុងគុនមីង (ចិន)។ ត្រឹមតែមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពីការដាក់ឱ្យដំណើរការ (គិតត្រឹមខែធ្នូ ឆ្នាំ២០២២) ខ្សែផ្លូវដែកនេះបានដឹកជញ្ជូនទំនិញចំនួន ២ លានតោនដែលមានតម្លៃ ១០ ពាន់លានយន់ (ជិត ១,៥ ពាន់លានដុល្លារ) និងអ្នកដំណើរជិត ១ លាននាក់ ដែលផ្តល់ឱ្យប្រទេសឡាវនូវឱកាសដើម្បីក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្មដីគោក "ដ៏អស្ចារ្យ"។

ទាក់ទងនឹងក្តីបារម្ភថា រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលដំណើរការក្នុងល្បឿន 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង នឹងប្រឈមមុខនឹងការប្រកួតប្រជែងខ្លាំងពីក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានតម្លៃទាប និងផ្លូវហាយវេល្បឿនលឿន ដែលកាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ លោក Hoang Minh Hieu បានអត្ថាធិប្បាយថា៖ និន្នាការនៃការដំឡើងថ្លៃសំបុត្រយន្តហោះអាចគ្រាន់តែជាបណ្តោះអាសន្នប៉ុណ្ណោះ។ ក្រឡេកមើលនិន្នាការរយៈពេលវែងនៅក្នុងប្រទេសដទៃទៀត សម្រាប់ចម្ងាយប្រហែល 1,700 គីឡូម៉ែត្ររវាងទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសជាទូទៅមានប្រជាប្រិយភាពជាង ដូច្នេះយើងមិនអាចរំពឹងថាការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកនឹងប្រកួតប្រជែងជាមួយការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសបានទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ រហូតដល់យើងបញ្ចប់ផ្លូវហាយវេល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានល្បឿនអតិបរមា 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកនឹងនៅតែមានដែនកំណត់ជាច្រើនបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកដែលមានល្បឿន 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

យើងត្រូវតែពិនិត្យដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវតម្រូវការ និងមេរៀនដែលបានរៀននៅជុំវិញពិភពលោក។

ពីទស្សនៈបច្ចេកទេស សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត ត្រឹន ជុង ប្រធានសមាគមអ្នកវិនិយោគ និងអ្នកគ្រប់គ្រងគម្រោងដឹកជញ្ជូន គាំទ្រផែនការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដោយប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាទំនើបបំផុត ដើម្បីសម្រេចបានល្បឿនរថភ្លើងលើសពី 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នេះក៏ព្រោះតែបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើសពី 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺជាបច្ចេកវិទ្យាជឿនលឿន ដែលទាមទារជំនាញបច្ចេកទេសឯកទេស និងស្មុគស្មាញ។ ប្រសិនបើប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលមានល្បឿនត្រឹមតែ 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងត្រូវបានសាងសង់ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដល់លើសពី 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅពេលក្រោយ នឹងតម្រូវឱ្យចាប់ផ្តើមពីដំបូង ដែលបណ្តាលឱ្យមានការចំណាយខ្ពស់ជាងមុន។

ប្រសិនបើល្បឿនរថភ្លើងមានត្រឹមតែ 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង មនុស្សជាច្រើននឹងជ្រើសរើសធ្វើដំណើរតាមផ្លូវគោក។ នេះនឹងធ្វើឱ្យផ្លូវដែកមានគុណវិបត្តិបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ហើយវាក៏នឹងត្រូវប្រកួតប្រជែងជាមួយការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកផងដែរ ដែលធ្វើឱ្យវាពិបាកក្នុងការធានាបាននូវប្រតិបត្តិការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ លើសពីនេះ ខណៈពេលដែលវៀតណាមមិនទាន់អាចធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែកល្បឿនលឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងបាននៅឡើយ យើងត្រូវតែខិតជិតវា ដោយចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការទិញបច្ចេកវិទ្យាស្នូល ហើយបន្តិចម្តងៗយើងត្រូវតែធ្វើជាម្ចាស់លើវា។ យើងត្រូវតែខិតខំ និងត្រៀមខ្លួនឥឡូវនេះ ទាំងផ្នែកសម្ភារៈ និងធនធានមនុស្ស ហើយមានគោលនយោបាយច្បាស់លាស់ដើម្បីឆ្ពោះទៅរកការធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើសពី 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនាពេលអនាគត។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លោក Tran Chung ក៏បានកត់សម្គាល់ផងដែរថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវវិភាគដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវសេណារីយ៉ូទី 3 ដោយផ្អែកលើកត្តាពីរគឺ មូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងមេរៀនជាក់ស្តែងពីជុំវិញពិភពលោក។ ជាពិសេស ទាក់ទងនឹងមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ ជំហានដំបូងគឺត្រូវគណនាតម្រូវការ។ ផ្លូវដែកល្បឿនលឿននឹងបម្រើអ្នកណា ហើយវានឹងបម្រើអ្វី? ដោយសារភូមិសាស្ត្រវែងឆ្ងាយរបស់ប្រទេសវៀតណាម តើបរិមាណទំនិញដែលដឹកជញ្ជូនពីទីក្រុងហូជីមិញទៅកាន់ទីក្រុងហាណូយក្នុងល្បឿនលឿនបែបនេះពិតជាមានសារៈសំខាន់មែនទេ? មានតែបន្ទាប់ពីវាយតម្លៃតម្រូវការប៉ុណ្ណោះ ទើបអាចពិចារណាលើតម្រូវការបច្ចេកទេសបាន ពីព្រោះការសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនដែលមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនទំនិញតម្រូវឱ្យមានបន្ទុកអ័ក្សកើនឡើង ការគណនាវិមាត្រផ្លូវដែក ទំហំរថភ្លើង ការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី និងស្ពានជាដើម ដែលបង្កើនថ្លៃដើមវិនិយោគសរុបយ៉ាងច្រើន។ មិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណោះ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញក៏តម្រូវឱ្យមានការរៀបចំកាលវិភាគ និងការគ្រប់គ្រងកាន់តែប្រសើរឡើង ការសាងសង់ស្ថានីយ៍ដឹកទំនិញបន្ថែមតាមបណ្តោយផ្លូវ និងការតភ្ជាប់ខ្សែរថភ្លើងទៅកាន់ស្ថានីយ៍...

យោងតាមការស្ទង់មតិរបស់អ្នកជំនាញរូបនេះ កន្លែងជាច្រើននៅជុំវិញពិភពលោកបានវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលរត់ក្នុងល្បឿន 300-350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដូចជាប្រទេសជប៉ុន ចិន តៃវ៉ាន់ កូរ៉េខាងត្បូង និងឥណ្ឌូនេស៊ី ដែលដឹកជញ្ជូនតែអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ ហើយមិនរួមបញ្ចូលគ្នានូវការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញនោះទេ។ ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលកំពុងត្រូវបានគ្រោងទុកសម្រាប់ការវិនិយោគនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌាក៏ជ្រើសរើសវិធីសាស្រ្តនេះដែរ។ មានតែប្រទេសមួយប៉ុណ្ណោះដែលប្រើប្រាស់រថភ្លើងចម្រុះ៖ អាល្លឺម៉ង់ ដែលដំណើរការរថភ្លើងក្នុងល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ក្រសួងសំណង់ស្នើឱ្យជ្រើសរើសសេណារីយ៉ូទី ៣។

នៅក្នុងការដាក់ស្នើពីមុន រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងសំណង់ លោក Nguyen Thanh Nghi ដែលជាសមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំគម្រោងនេះ បានយល់ព្រមជ្រើសរើសសេណារីយ៉ូទី 3 ដោយអះអាងថា ដើម្បីធានាបាននូវតម្រូវការដឹកជញ្ជូនអន្តរម៉ូឌុលអន្តរជាតិក្នុងប្រតិបត្តិការនាពេលអនាគត ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវសិក្សាពីការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងធ្វើទំនើបកម្មខ្សែផ្លូវដែកខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ ដោយជំនួសផ្លូវដែកទំហំ 1,000 មីលីម៉ែត្របច្ចុប្បន្នទាំងមូលជាមួយនឹងផ្លូវដែកទំហំ 1,435 មីលីម៉ែត្រស្តង់ដារ។

ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកមានតម្លៃថ្លៃ និងមានរយៈពេលសងត្រលប់យូរ ដែលធ្វើឱ្យវាពិបាកទាក់ទាញការវិនិយោគឯកជន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គោលនយោបាយអាចត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីលើកទឹកចិត្តសហគ្រាស និងសាជីវកម្មធំៗឱ្យចូលរួមក្នុងដំណាក់កាលជាក់លាក់នៃឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក ដោយមានគោលបំណងធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែកដូចជាផ្លូវដែក និងទូរថភ្លើង។

លោក ហ័ង មិញ ហៀវ (សមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍នៃគណៈកម្មាធិការច្បាប់នៃរដ្ឋសភា តំណាងរាស្ត្រមកពីខេត្តង៉េអាន)

តំណភ្ជាប់ប្រភព: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm