សំណើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង

ការគាំទ្រយ៉ាងខ្លាំងចំពោះគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង តំណាងរដ្ឋសភា និងអ្នកជំនាញនៅតែមានកង្វល់ជាច្រើនអំពីផែនការ និងទីតាំងស្ថានីយ៍...

ម៉េច​មិន​ពង្រីក​ទៅ​ឡាង​សឺន​វិញ​ចឹង?

យោងតាមផែនការដែលរដ្ឋាភិបាលបានដាក់ជូនរដ្ឋសភា ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi) និងបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ Thu Thiem) ឆ្លងកាត់ខេត្ត-ក្រុងចំនួន 20 ដែលមានប្រវែងផ្លូវប្រហែល 1,541 គីឡូម៉ែត្រ។ ចូលរួមកិច្ចពិភាក្សាក្នុងសម័យប្រជុំនារសៀលថ្ងៃទី២០ ខែវិច្ឆិកា គណៈប្រតិភូរដ្ឋសភាជាច្រើនបានចាត់ទុកថា ចាំបាច់ត្រូវពង្រីកវិសាលភាពវិនិយោគនៃខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ដោយចំណុចចាប់ផ្តើមគឺ Lang Son និងចំណុចបញ្ចប់គឺ Ca Mau Cape ។ មុននឹងដាក់ជូនរដ្ឋសភា រដ្ឋាភិបាលក៏បានបញ្ជាឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនពិចារណា និងសិក្សាផែនការពង្រីកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពី Mong Cai ទៅ Ca Mau លើសពីវិសាលភាពវិនិយោគពីចំណុចចាប់ផ្តើមគម្រោងនៅទីក្រុងហាណូយ ដល់ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ។

ក្រសួង​ដឹកជញ្ជូន​កំណត់​គោលដៅ​១០​ឆ្នាំ​ដើម្បី​បញ្ចប់​សុបិន​ផ្លូវដែក​ល្បឿន​លឿន​របស់​វៀតណាម​

ក្រាហ្វិក៖ TRG.T.NHI - ផាតទៀន

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានជូនដំណឹងថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានគណនាដើម្បីភ្ជាប់ជាមួយប្រព័ន្ធផ្លូវដែកអន្តរជាតិអាស៊ី-អឺរ៉ុប។ ជាពិសេស នៅតំបន់ភាគខាងជើង ចាប់ពីស្មុគស្មាញ Ngoc Hoi ស្ថានីយ៍ Thuong Tin ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិជាមួយប្រទេសចិនតាមខ្សែក្រវាត់ភាគខាងកើត (តភ្ជាប់ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi ជាមួយស្ថានីយ៍ Kim Son); ស្ថានីយ៍ Kim Son តភ្ជាប់ផ្លូវរថភ្លើង Lao Cai – Hanoi – Hai Phong ទៅ Ha Khau – China ហើយភ្ជាប់ជាមួយស្ថានីយ៍ Yen Thuong ទៅ Nanning – China តាមរយៈផ្លូវ Hanoi – Lang Son។

នៅតំបន់កណ្តាល ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ការឆ្លងកាត់អន្តរជាតិជាមួយឡាវនៅស្ថានីយ៍ Vung Ang តាមរយៈផ្លូវ Mu Gia - Vung Ang - វៀងច័ន្ទ។

នៅតំបន់ភាគខាងត្បូង ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ Trang Bom តាមរយៈខ្សែសាខា។ ពីស្ថានីយ៍ Trang Bom ផ្លូវរថភ្លើងមួយខ្សែត្រូវបានគ្រោងតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ An Binh ដើម្បីទៅកាន់ប្រទេសកម្ពុជាតាមរយៈផ្លូវរថភ្លើង Ho Chi Minh - Loc Ninh និងផ្លូវរថភ្លើង Ho Chi Minh City - Moc Bai។

ឆ្លើយតបនឹងគណៈប្រតិភូ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van Thang បានមានប្រសាសន៍ថា ក្រៅពីផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង នាពេលនេះ មានគម្រោងពីរដាច់ដោយឡែកពីគ្នា ដែលគ្រោងនឹងសាងសង់ផ្លូវដែកពីហាណូយ-ឡាងសឺន និងទីក្រុងហូជីមិញ-កឹនថូ ដែលកំពុងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងខ្លាំងក្លា យោងតាមរង្វាស់ស្តង់ដារ។ ដោយសារតែតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើផ្លូវទាំងនេះមានកម្រិតខ្ពស់ណាស់ ផ្លូវទាំងពីរនឹងមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរទាំងពីរ (ក្នុងល្បឿន 160 - 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) និងទំនិញដឹកទំនិញ (ក្នុងល្បឿន 100 - 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។ ក្នុង​នោះ គម្រោង​ហាណូយ - Lang Son ត្រូវ​បាន​គេ​រំពឹង​ថា​នឹង​ខ្ចី​ទុន​ពី​ប្រទេស​ចិន; គម្រោងទីក្រុងហូជីមិញ - Can Tho បានធ្វើការសិក្សាមុនលទ្ធភាព និងរៀបចំថវិកា។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើផ្លូវរថភ្លើងទាំងនេះត្រូវបានដាក់ពង្រាយ និងអនុវត្តក្នុងពេលដំណាលគ្នានោះ ពួកគេនឹងបង្កើតជាផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទ្វេដែលមានរង្វាស់ដូចគ្នា 1,435 ម.ម ដែលរត់ពី Lang Son ទៅ Can Tho ។

គណៈប្រតិភូចង់ឱ្យផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពង្រីកពី Lang Son ទៅ Ca Mau Cape

សេដ្ឋវិទូផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ សាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត Dinh Trong Thinh បានកត់សម្គាល់ថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន គឺជាគម្រោងមួយដែលមានបច្ចេកវិទ្យាទំនើប បច្ចេកទេសផ្សេងៗគ្នា និងការវិនិយោគសរុបធំ។ មិនដូចផ្លូវហាយវេទេ អ្នកអាចពង្រីកវាឱ្យបានយូរតាមដែលអ្នកចង់បាន។ ជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់វៀតណាម ទិដ្ឋភាពទូទៅគឺផ្តល់អាទិភាពដល់ផ្លូវសំខាន់ និងសំខាន់ដែលមានតម្រូវការខ្ពស់បំផុតគឺផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ។ ដូច្នេះផ្លូវនេះនឹងត្រូវបានវិនិយោគជាមួយនឹងល្បឿនរថភ្លើងខ្ពស់ដោយគណនាកម្រិតនៃអ្នកដំណើរនិងការដឹកជញ្ជូនទំនិញផ្សេងទៀត - យោងតាមផែនការបច្ចុប្បន្នត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ផ្លូវហោះហើរពីហាណូយទៅ Lang Son ឬពីទីក្រុងហូជីមិញទៅ Can Tho និង Ca Mau មានប្រវែងខ្លីជាង និងតម្រូវការទាប ដូច្នេះគម្រោងវិនិយោគត្រូវបានអនុម័តក្នុងល្បឿនទាប និងចំណាយទាប។ ផ្លូវទាំងនេះនឹងត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរួមបញ្ចូលគ្នានូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាមួយនឹងអត្រាខ្ពស់ជាងនៅលើផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ។ នេះ​បើតាម​សាស្ត្រាចារ្យ​រង​លោក​បណ្ឌិត Dinh Trong Thinh ថា ផែនការមេ​សម្រាប់​គម្រោង​ផ្លូវដែក​ជា​ផ្នែក​មួយ​គឺ​សមហេតុផល។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ថែមពីលើភាពខុសគ្នានៃល្បឿនរថភ្លើង ការដាក់ស្ថានីយសំខាន់ៗនៅលើផ្លូវក៏មិនស្មើគ្នា ដែលត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការរអាក់រអួលសម្រាប់ការតភ្ជាប់អន្តរ។ ជាឧទាហរណ៍ ខណៈពេលដែលស្ថានីយសំខាន់នៃទីក្រុងហូជីមិញនៅ Thu Thiem គឺជាចំណុចបញ្ចប់នៃខ្សែខាងជើង-ខាងត្បូង ស្ថានីយទីមួយនៃខ្សែរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ-Can Tho គឺស្ថានីយ An Binh (នៅទីក្រុង Binh Duong)។ ស្ថានីយ​ទាំង​ពីរ​នេះ​មាន​ចម្ងាយ​ពី​គ្នា​ប្រហែល​២០​គីឡូម៉ែត្រ។ ខ្សែរថភ្លើងហាណូយ - Dong Dang (Lang Son) ដែលកំពុងត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់ "រូបរាងថ្មី" បច្ចុប្បន្នចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយពីស្ថានីយ៍ Gia Lam ចម្ងាយប្រហែល 23 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi ដែលជាចំណុចចាប់ផ្តើមដែលបានគ្រោងទុកនៃផ្លូវខាងជើង - ខាងត្បូង។

វិស្វករ លោក Vu Duc Thang អ្នកជំនាញស្ពាន និងផ្លូវថ្នល់ បានវាយតម្លៃថា នេះជាបញ្ហាដ៏ធំ ដោយសារតែសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនរបស់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងគឺខ្លាំង ហើយនឹងរុញអ្នកដំណើរ និងទំនិញយ៉ាងច្រើនទៅកាន់ស្ថានីយទីមួយ/ចុងក្រោយ។ ក្នុង​នោះ អតិថិជន និង​ទំនិញ​ជា​ច្រើន​នៅ​តាម​ផ្លូវ​ពី​ហាណូយ មាន​តម្រូវ​ការ​ទៅ​កាន់ Can Tho; ផ្ទុយ​ទៅ​វិញ​ពី​ខាង​ត្បូង​ទៅ​ខាង​ជើង​ត្រូវ​ទៅ Lang Son។ អ្នកដំណើរទាំងនេះនឹងត្រូវចុះនៅស្ថានីយទីមួយ/ចុងក្រោយនៃខ្សែខាងជើង-ខាងត្បូង បន្ទាប់មកស្វែងរកយានជំនិះទៅកាន់ស្ថានីយតភ្ជាប់ ហើយរង់ចាំកាលវិភាគរថភ្លើងចេញដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ អ្នកដឹកជញ្ជូនផ្លូវនេះ ត្រូវផ្ទេររថយន្ត ដឹកទំនិញ ដំឡើងថ្លៃដើម រង់ចាំនីតិវិធីជាច្រើន ដើម្បីពិនិត្យទំនិញ និងបង់ថ្លៃទំនិញ បន្ទាប់មកជួលឡានដឹកទំនិញ ទិញសំបុត្រថ្មី រង់ចាំរថភ្លើងបង្កើត ហើយពេលមានការធ្វើដំណើរគ្រប់គ្រាន់ ពួកគេអាចជួលរថយន្ត ដើម្បីបន្តដឹកជញ្ជូនដល់ឃ្លាំង។

“មានការបន្ថែមថ្លៃ និងមិនស្រួលជាច្រើនសម្រាប់អតិថិជន ដែលពួកគេមិនជ្រើសរើសជិះរថភ្លើង ប៉ុន្តែត្រូវយករថយន្តលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលតភ្ជាប់ទៅផ្ទះវិញ។ ការភ្ជាប់ពួកគេទៅជាផ្លូវរួបរួម អ្នកដំណើរអាចអង្គុយតែមួយ ដេកលើគ្រែមួយបាន ឡានដឹកទំនិញបិទជិតដែលមាននីតិវិធីប្រកាសអាចទាញត្រង់ទៅឃ្លាំង ឬដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវខ្លីបំផុត។ វិស្វករ Vu Duc Thang បាននិយាយថា ជម្រើសនៃការតភ្ជាប់សម្រាប់គម្រោង "ទំនើប" ទាំងនេះ។

តើ​គួរ​ប្តូរ​ស្ថានីយ​រថភ្លើង​ទៅ​ជាយក្រុង?

ដូចគ្នានេះដែរ គម្រោងកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿន ខាងជើង-ខាងត្បូង ឆ្ងាយពីកណ្តាលទីក្រុង ក៏ជាបញ្ហាមួយ ដែលទទួលបានមតិផ្ទុយគ្នាជាច្រើន។

គម្រោង​សាងសង់​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ពី​ជើង​ទៅ​ត្បូង​កំពុង​ប្រឈម​នឹង​ពេលវេលា​ជា​ប្រវត្តិសាស្ត្រ។

រូបថត៖ AI ការអភិវឌ្ឍន៍

រាល់ទម្រង់នៃការដឹកជញ្ជូនដែលមានគោលបំណងបម្រើអ្នកដំណើរត្រូវតែមានទីតាំងនៅជិតតំបន់លំនៅដ្ឋាន។ ឧទាហរណ៍ ទីក្រុងប៉ារីស ប្រទេសបារាំង មានស្ថានីយ៍រថភ្លើងចំនួន 5 នៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង។ នៅក្នុងរដ្ឋធានីនៃប្រទេសជប៉ុន ស្ថានីយ៍ Tokyo Shinkansen មានទីតាំងនៅក្នុងសង្កាត់ពាណិជ្ជកម្ម Marunouchi ភាគខាងកើតនៃរាជវាំងអធិរាជ ហើយបច្ចុប្បន្នជាស្ថានីយ៍ធំបំផុត និងមមាញឹកបំផុតនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន។ មានទីតាំងនៅលើបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន Shinkansen ស្ថានីយតូក្យូតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ពីរដ្ឋធានីទៅកាន់គោលដៅពេញនិយមជាច្រើនដូចជា Kyoto, Osaka, Nagoya និង Hiroshima ហើយក៏ត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងងាយស្រួលទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Narita ផងដែរ។

អ្នកជំនាញ Vu Duc Thang

យោងតាមផែនការនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ស្ថានីយ៍ជាច្រើនមិនមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុងនោះទេ។ ឧទាហរណ៍ ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi មានទីតាំងនៅឃុំ Lien Ninh និង Ngoc Hoi ស្រុក Thanh Tri ទីក្រុងហាណូយ ប្រហែល 11 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍បច្ចុប្បន្ននៅកណ្តាល; ស្ថានីយ៍ Ninh Binh មានទីតាំងនៅឃុំ Khanh Thuong ស្រុក Yen Mo ចម្ងាយ 7.5 គីឡូម៉ែត្រភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុង Ninh Binh និងស្ថានីយ៍ Ninh Binh បច្ចុប្បន្ន។ ស្ថានីយ៍ Dong Hoi មានទីតាំងនៅឃុំ Nghia Ninh ប្រហែល 4.5 គីឡូម៉ែត្រភាគនិរតីនៃកណ្តាលទីក្រុង Dong Hoi; ស្ថានីយ៍ Hue នឹងស្ថិតនៅក្នុងឃុំ Phu My ស្រុក Phu Vang ខេត្ត Thua Thien-Hue ប្រហែល 20 គីឡូម៉ែត្រពីកណ្តាលទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ Dien Khanh ស្ថិតនៅក្នុងឃុំ Dien Thanh ស្រុក Dien Khanh ចម្ងាយប្រហែល 11 គីឡូម៉ែត្រ ខាងលិចកណ្តាល Nha Trang ...

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនពន្យល់ថា ៖ បទពិសោធន៍ពិភពលោកបង្ហាញថា ស្ថានីយខ្លះស្ថិតនៅចំកណ្តាល និងខ្លះទៀតស្ថិតនៅតំបន់ចូលទីក្រុង។ ជម្រើសនីមួយៗមានគុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិរៀងៗខ្លួន ប៉ុន្តែជម្រើសត្រូវតែផ្អែកលើការធ្វើផែនការ។ ស្ថានីយ៍កណ្តាលជាធម្មតាមានទីតាំងនៅក្នុងទីក្រុងធំៗ ជាពិសេសជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងកន្លែងទំនេរ ដើម្បីធានាបាននូវមុខងារគ្រប់គ្រាន់ ជាពិសេសមិនបង្កការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅតំបន់កណ្តាល ដែលងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការបោសសំអាតដីនឹងមានទំហំធំ ហើយនឹងមិនទាញយកសក្តានុពលនៃមូលនិធិដីធ្លីនោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ នៅតាមទីក្រុងធំៗសព្វថ្ងៃនេះ មូលនិធិដីសម្រាប់ស្ថានីយ៍តែងតែពិបាកក្នុងការទទួលបាន ហើយការបោសសម្អាតទីតាំងពិបាកនឹងសម្រេចបាន។ ស្ថានីយ៍នេះស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងដែលមានការបោសសំអាតដីតិចតួច មានសមត្ថភាពអភិវឌ្ឍ និងធ្វើអាជីវកម្ម ប្រមូលធនធានដីធ្លី និងមិនដាក់សម្ពាធលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទីក្រុង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ រដ្ឋាភិបាលត្រូវតែវិនិយោគលើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលតភ្ជាប់ទៅកណ្តាលទីក្រុង។

ក្នុងលក្ខខណ្ឌរបស់វៀតណាម អត្រានគរូបនីយកម្មមានកម្រិតទាប គោលដៅរយៈពេលវែងនៃ 50% នគរូបនីយកម្មមិនទាន់សម្រេចបាន ដូច្នេះការទាញយកតំបន់អភិវឌ្ឍន៍ថ្មីមានសារៈសំខាន់ណាស់។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានសិក្សា និងជ្រើសរើសជា "ផ្លូវខ្លីបំផុតដែលអាចធ្វើទៅបាន" និងបំពេញតាមគោលការណ៍ដូចជា ស្របទៅនឹងផែនការឧស្សាហកម្ម ផែនការជាតិ និងមូលដ្ឋាន។ ស្ថានីយ៍ត្រូវបានរៀបចំដើម្បីធានាចម្ងាយរវាងស្ថានីយ៍ បំពេញតាមតម្រូវការបច្ចេកទេស និងសមស្របទៅនឹងលក្ខខណ្ឌដីនៃតំបន់ដែលផ្លូវឆ្លងកាត់ ជៀសវាងការឆ្លងកាត់តំបន់ដែលងាយនឹងបរិស្ថានធម្មជាតិ និងសង្គម រមណីយដ្ឋានសារីរិកធាតុ កន្លែងទេសភាព ការកំណត់បរិមាណនៃការបោសសំអាតដី និងជៀសវាងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន។

ដោយយល់ស្របនឹងផែនការខាងលើ អ្នកជំនាញខាងធ្វើផែនការ លោក Nguyen Minh Hoa បានវិភាគថា៖ តាមទ្រឹស្តី នៅពេលចង់ជំរុញសេដ្ឋកិច្ចតំបន់ ឬដីមិនទាន់អភិវឌ្ឍ ត្រូវសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំ ឬគម្រោងចរាចរណ៍នៅទីនោះ។ នៅតាមទីក្រុងធំៗ និងតំបន់កំពុងអភិវឌ្ឍន៍ តំបន់ស្នូលគឺតូចចង្អៀត និងមានមនុស្សកកកុញខ្លាំងពេក ដូច្នេះវាមិនត្រូវបានណែនាំឱ្យ "កកស្ទះ" នៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលចរាចរណ៍ដែលមានបរិមាណច្រើនបន្ថែមទៀត ដូចជាស្ថានីយ៍រថភ្លើងនោះទេ។ មិន​មែន​និយាយ​ថា​ស្ថានីយ​សំខាន់ៗ​ដែល​ប្រមូល​អ្នក​ដំណើរ​ច្រើន​នា​ពេល​អនាគត​នឹង​បង្កើត​ជា​អគារ​ពាណិជ្ជកម្ម មជ្ឈមណ្ឌល​ពាណិជ្ជកម្ម ភោជនីយដ្ឋាន ចំណត​រថយន្ត​ជាដើម​ដែល​កាន់កាប់​ផ្ទៃដី​ធំ​ណាស់។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលរត់ 4-5 ដងក្នុងមួយថ្ងៃក្នុងល្បឿនលឿនក៏នឹងប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់ជីវិតមនុស្សនិងចរាចរណ៍នៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង។

ទន្ទឹម​នឹង​នេះ ខណ្ឌ​ជាយក្រុង​ជា​ច្រើន​នៅ​តែ​មាន​ភាព​យឺតយ៉ាវ និង​មិន​ទាន់​អាច​«កែ​ប្រែ»។ ដូច្នេះហើយ ផែនការកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងឆ្ងាយពីទីក្រុងខាងក្នុង មិនត្រឹមតែកាត់បន្ថយសម្ពាធចរាចរណ៍នៅក្នុងតំបន់ស្នូលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងរួមចំណែកធ្វើឱ្យតំបន់ព្រំប្រទល់ក្លាយជាតំបន់ដែលមានសភាពអ៊ូអរផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ទីក្រុង និងទីប្រជុំជនតូចៗ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងគួរតែមានទីតាំងនៅកណ្តាល ដើម្បីលើកកម្ពស់សេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតលក្ខខណ្ឌអំណោយផលសម្រាប់ប្រជាជនរស់នៅ និងប្រកបអាជីវកម្មនៅតាមផ្លូវរថភ្លើង។

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដោះស្រាយបញ្ហាភស្តុភារ

ល្បឿនលឿន រថភ្លើងទំនើបត្រូវតែទៅកណ្តាល

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទស្សនៈខាងលើរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ហាក់ដូចជាផ្ទុយស្រឡះពីខ្លួនឯង នៅពេលដែលនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់ផ្លូវដែក (វិសោធនកម្ម) អាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ចរបស់ក្រសួងកំពុងស្នើឱ្យកំណត់ថា តំបន់ទីក្រុងប្រភេទទី 1 និងតំបន់ទីក្រុងពិសេសត្រូវរៀបចំស្ថានីយអ្នកដំណើរនៅកណ្តាល ឬក្នុងទីតាំងងាយស្រួល។ គណៈកម្មាធិការរៀបចំសេចក្តីព្រាងបានពន្យល់ថា ទីតាំងស្ថានីយ៍ដឹកអ្នកដំណើរផ្លូវដែកជាតិចាំបាច់ត្រូវបញ្ចូលទៅក្នុងច្បាប់ ដើម្បីជាមូលដ្ឋានសម្រាប់តម្រង់ទិសការអភិវឌ្ឍន៍លំហទីក្រុង។ បទពិសោធន៍ជាក់ស្តែងពីប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍បង្ហាញថាចំនួនអ្នកដំណើរដែលដឹកដោយផ្លូវដែកជាតិមានចំនួនច្រើន ការនាំពួកគេទាំងអស់ទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុងនឹងកាត់បន្ថយបន្ទុកយ៉ាងច្រើនលើការធ្វើដំណើរ និងការតភ្ជាប់រវាងចរាចរណ៍ផ្លូវដែក និងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ អ្នកដំណើរអាចទៅដោយផ្ទាល់ពីកណ្តាលទីក្រុងទៅតំបន់ជាយក្រុងដោយមិនចាំបាច់ផ្ទេររថភ្លើង ហើយមិនមានបាតុភូតនៃការកកកុញ និងការកកស្ទះនៃអ្នកដំណើរមួយចំនួនធំនៅស្ថានីយ៍ផ្ទេររវាងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងផ្លូវរថភ្លើងជាតិឡើយ។ នេះ​ជា​ដំណោះស្រាយ​ដ៏​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​ក្នុង​ការ​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​ចរាចរណ៍​ក្នុង​ទីក្រុង​បច្ចុប្បន្ន។

ប្រតិភូរដ្ឋសភាជាច្រើនក៏បាននិយាយដែរថា ស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរគួរតែស្ថិតនៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង ប្រសិនបើពួកគេស្ថិតនៅជាយក្រុង ការវិនិយោគបន្ថែមលើការតភ្ជាប់ផ្លូវនឹងត្រូវបានទាមទារ។

ពេលវេលាធ្វើដំណើរ (ប៉ាន់ស្មាន) ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ហាណូយ - ហូជីមិញ ខាងជើង - ខាងត្បូង

អ្នកជំនាញផ្លូវថ្នល់ និងស្ពាន លោក Vu Duc Thang បាននិយាយថា គំនិតនៃ "ការជំរុញ" ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុងទៅកាន់តំបន់វាលខ្សាច់នឹងបរាជ័យ ដោយសារការដឹកជញ្ជូនគ្រប់ទម្រង់ត្រូវតែបម្រើអ្នកដំណើរ។ ស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុង និងស្ថានីយ៍រថភ្លើង គឺជាកន្លែងសម្រាប់ទទួល និងបញ្ជូនអ្នកដំណើរ ដូច្នេះពួកគេត្រូវតែស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រជាជនច្រើន ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់ដ៏ងាយស្រួល និងរហ័ស។ អ្នកដំណើរត្រូវតែ "ទៅត្រង់" ពីចំណុចចាប់ផ្តើមទៅចំណុចបញ្ចប់ដើម្បីឱ្យពួកគេផ្តល់អាទិភាពដល់ជម្រើសរបស់ពួកគេ។ ជាពិសេស ផ្លូវដែកគឺជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរដែលមានបរិមាណច្រើន ដូច្នេះត្រូវផ្តល់អាទិភាពដល់ "ទាក់ទាញ" អ្នកដំណើរឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

បើតាមលោក ថាង នៅលើពិភពលោក បើទោះបីជាមានព្រលានយន្តហោះ ឬស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅខាងក្រៅទីក្រុងខាងក្នុងក៏ដោយ ទីក្រុងនីមួយៗត្រូវតែមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុង។ មិនត្រឹមតែជាមជ្ឈមណ្ឌលចរាចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ស្ថានីយ៍ក៏ជាមជ្ឈមណ្ឌលវប្បធម៌ ស្ថាបត្យកម្មធម្មតា និងជាគោលដៅទេសចរណ៍ផងដែរ។

លោក Vu Duc Thang បានសង្កត់ធ្ងន់ថា "ដើម្បីជួយសង្គ្រោះ" ផ្លូវដែករបស់វៀតណាម យើងមិនត្រឹមតែវិនិយោគលុយច្រើនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងត្រូវនាំស្ថានីយ៍រថភ្លើងឱ្យកាន់តែជិតអតិថិជន ដើម្បីបង្កើនសមត្ថភាពប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេ។ បច្ចុប្បន្ននេះ រថភ្លើងល្បឿនលឿនគួរសម និងប្រណិតគួរតែទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុង ដែលសមហេតុផល។

ចែករំលែកទស្សនៈដូចគ្នា ស្ថាបត្យករ Khuong Van Muoi ប្រធានសមាគមស្ថាបត្យករទីក្រុងហូជីមិញ បាននិយាយថា ផែនការផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុង ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចេញពីទីក្រុងខាងក្នុងគឺជាទ្រឹស្តីដ៏ល្អ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ទាន់ពេលជាមួយនឹងអត្រាកំណើនប្រជាជន វានឹងនាំឱ្យមានផលវិបាកជាច្រើន។ ប្រជាជននៅតែត្រូវប្រើយានជំនិះផ្ទាល់ខ្លួន ហើយថែមទាំងត្រូវប្រើយានជំនិះច្រើនប្រភេទទៀត ដែលទាំងការរអាក់រអួល និងបង្កការកកស្ទះចរាចរណ៍កាន់តែច្រើន។ ដូច្នេះហើយ យើងគួរតែគិតគូរពីជម្រើសនៃការនាំយកស្ថានីយធំទៅកាន់តំបន់កណ្តាល ប៉ុន្តែមានតែការដោះស្រាយការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ការអភិវឌ្ឍន៍សេវាកម្មជាច្រើនប្រភេទ និងភ្ជាប់ទំនាក់ទំនងល្អជាមួយបណ្តាញដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ តំបន់ដេប៉ូទាំងអស់ កន្លែងជួសជុលក្បាលរថភ្លើង និងកន្លែងជួសជុលទូរថភ្លើង ជាដើម ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅខាងក្រៅ។

Thanhnien.vn

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm