សំណើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង

ការគាំទ្រយ៉ាងខ្លាំងចំពោះគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង តំណាងរដ្ឋសភា និងអ្នកជំនាញនៅតែមានកង្វល់ជាច្រើនអំពីផែនការ និងទីតាំងស្ថានីយ៍...

ម៉េច​មិន​ពង្រីក​ទៅ​ឡាង​សឺន​វិញ​ចឹង?

យោងតាមផែនការដែលរដ្ឋាភិបាលបានដាក់ជូនរដ្ឋសភា ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi) និងបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ Thu Thiem) ឆ្លងកាត់ខេត្ត-ក្រុងចំនួន 20 ដែលមានប្រវែងផ្លូវប្រហែល 1,541 គីឡូម៉ែត្រ។ ចូលរួមកិច្ចពិភាក្សាក្នុងសម័យប្រជុំនារសៀលថ្ងៃទី២០ ខែវិច្ឆិកា គណៈប្រតិភូរដ្ឋសភាជាច្រើនបានចាត់ទុកថា ចាំបាច់ត្រូវពង្រីកវិសាលភាពវិនិយោគនៃខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ដោយចំណុចចាប់ផ្តើមគឺ Lang Son និងចំណុចបញ្ចប់គឺ Ca Mau Cape ។ មុននឹងដាក់ជូនរដ្ឋសភា រដ្ឋាភិបាលក៏បានបញ្ជាឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនពិចារណា និងសិក្សាផែនការពង្រីកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពី Mong Cai ទៅ Ca Mau លើសពីវិសាលភាពវិនិយោគពីចំណុចចាប់ផ្តើមគម្រោងនៅទីក្រុងហាណូយ ដល់ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ។

ក្រសួង​ដឹកជញ្ជូន​កំណត់​គោលដៅ​១០​ឆ្នាំ​ដើម្បី​បញ្ចប់​សុបិន​ផ្លូវដែក​ល្បឿន​លឿន​របស់​វៀតណាម​

ក្រាហ្វិក៖ TRG.T.NHI - ផាតទៀន

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានជូនដំណឹងថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានគណនាដើម្បីភ្ជាប់ជាមួយប្រព័ន្ធផ្លូវដែកអន្តរជាតិអាស៊ី-អឺរ៉ុប។ ជាពិសេស នៅតំបន់ភាគខាងជើង ចាប់ពីស្មុគស្មាញ Ngoc Hoi ស្ថានីយ៍ Thuong Tin ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិជាមួយប្រទេសចិនតាមខ្សែក្រវាត់ភាគខាងកើត (តភ្ជាប់ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi ជាមួយស្ថានីយ៍ Kim Son); ស្ថានីយ៍ Kim Son តភ្ជាប់ផ្លូវរថភ្លើង Lao Cai – Hanoi – Hai Phong ទៅ Ha Khau – China ហើយភ្ជាប់ជាមួយស្ថានីយ៍ Yen Thuong ទៅ Nanning – China តាមរយៈផ្លូវ Hanoi – Lang Son។

នៅតំបន់កណ្តាល ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិជាមួយឡាវនៅស្ថានីយ៍ Vung Ang តាមរយៈផ្លូវ Mu Gia - Vung Ang - វៀងច័ន្ទ។

នៅតំបន់ភាគខាងត្បូង ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ Trang Bom តាមរយៈខ្សែសាខា ពីស្ថានីយ៍ Trang Bom ខ្សែរថភ្លើងមួយខ្សែត្រូវបានគ្រោងតភ្ជាប់ទៅកាន់ស្ថានីយ An Binh ដើម្បីឆ្ពោះទៅកាន់ប្រទេសកម្ពុជាតាមរយៈផ្លូវរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ - ខ្សែរថភ្លើង Loc Ninh និងទីក្រុងហូជីមិញ - ផ្លូវរថភ្លើង Moc Bai។

ឆ្លើយតបនឹងគណៈប្រតិភូ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van Thang បានមានប្រសាសន៍ថា ក្រៅពីផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូង បច្ចុប្បន្ននេះមានគម្រោងពីរដាច់ដោយឡែកពីគ្នាដែលគ្រោងនឹងសាងសង់ផ្លូវដែកពីហាណូយទៅ Lang Son និងទីក្រុងហូជីមិញទៅ Can Tho ដែលកំពុងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងខ្លាំងក្លាយោងតាមរង្វាស់ស្តង់ដារ។ ដោយសារតែតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើផ្លូវទាំងនេះមានកម្រិតខ្ពស់ណាស់ ផ្លូវទាំងពីរនឹងមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរទាំងពីរ (ក្នុងល្បឿន 160 - 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) និងទំនិញដឹកទំនិញ (ក្នុងល្បឿន 100 - 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។ ក្នុង​នោះ គម្រោង​ហាណូយ - Lang Son ត្រូវ​បាន​គេ​រំពឹង​ថា​នឹង​ខ្ចី​ទុន​ពី​ប្រទេស​ចិន; គម្រោងទីក្រុងហូជីមិញ - Can Tho បានធ្វើការសិក្សាមុនលទ្ធភាព និងរៀបចំថវិកា។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើផ្លូវរថភ្លើងទាំងនេះត្រូវបានដាក់ពង្រាយ និងអនុវត្តក្នុងពេលដំណាលគ្នានោះ ពួកគេនឹងបង្កើតជាផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទ្វេដែលមានរង្វាស់ដូចគ្នា 1,435 ម.ម ដែលរត់ពី Lang Son ទៅ Can Tho ។

គណៈប្រតិភូចង់ឱ្យផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពង្រីកពី Lang Son ទៅ Ca Mau Cape

សេដ្ឋវិទូផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ សាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត Dinh Trong Thinh បានកត់សម្គាល់ថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន គឺជាគម្រោងមួយដែលមានបច្ចេកវិទ្យាទំនើប បច្ចេកទេសផ្សេងៗគ្នា និងការវិនិយោគសរុបធំ។ មិនដូចផ្លូវហាយវេទេ អ្នកអាចពង្រីកវាឱ្យបានយូរតាមដែលអ្នកចង់បាន។ ជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់វៀតណាម ទិដ្ឋភាពទូទៅគឺផ្តល់អាទិភាពដល់ផ្លូវសំខាន់ និងសំខាន់ដែលមានតម្រូវការខ្ពស់បំផុតគឺផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ។ ដូច្នេះផ្លូវនេះនឹងត្រូវបានវិនិយោគជាមួយនឹងល្បឿនរថភ្លើងខ្ពស់ដោយគណនាកម្រិតនៃអ្នកដំណើរនិងការដឹកជញ្ជូនទំនិញផ្សេងទៀត - យោងតាមផែនការបច្ចុប្បន្នត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ផ្លូវហោះហើរពីហាណូយទៅ Lang Son ឬពីទីក្រុងហូជីមិញទៅ Can Tho និង Ca Mau មានប្រវែងខ្លីជាង និងតម្រូវការទាប ដូច្នេះគម្រោងវិនិយោគត្រូវបានអនុម័តក្នុងល្បឿនទាប និងចំណាយទាប។ ផ្លូវទាំងនេះនឹងត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរួមបញ្ចូលគ្នានូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាមួយនឹងអត្រាខ្ពស់ជាងនៅលើផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ។ នេះ​បើតាម​សាស្ត្រាចារ្យ​រង​លោក​បណ្ឌិត Dinh Trong Thinh ថា ផែនការមេ​សម្រាប់​គម្រោង​ផ្លូវដែក​ជា​ផ្នែក​មួយ​គឺ​សមហេតុផល។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ថែមពីលើភាពខុសគ្នានៃល្បឿនរថភ្លើង ការដាក់ស្ថានីយសំខាន់ៗនៅលើផ្លូវក៏មិនស្មើគ្នា ដែលត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការរអាក់រអួលសម្រាប់ការតភ្ជាប់អន្តរ។ ជាឧទាហរណ៍ ខណៈពេលដែលស្ថានីយសំខាន់នៃទីក្រុងហូជីមិញនៅ Thu Thiem គឺជាចំណុចបញ្ចប់នៃខ្សែខាងជើង-ខាងត្បូង ស្ថានីយទីមួយនៃខ្សែរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ-Can Tho គឺស្ថានីយ An Binh (នៅទីក្រុង Binh Duong)។ ស្ថានីយ​ទាំង​ពីរ​នេះ​មាន​ចម្ងាយ​ពី​គ្នា​ប្រហែល​២០​គីឡូម៉ែត្រ។ ខ្សែរថភ្លើងហាណូយ - Dong Dang (Lang Son) ដែលកំពុងត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់ "រូបរាងថ្មី" បច្ចុប្បន្នចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយពីស្ថានីយ៍ Gia Lam ចម្ងាយប្រហែល 23 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi ដែលជាចំណុចចាប់ផ្តើមដែលបានគ្រោងទុកនៃផ្លូវខាងជើង - ខាងត្បូង។

វិស្វករ លោក Vu Duc Thang អ្នកជំនាញស្ពាន និងផ្លូវថ្នល់ បានវាយតម្លៃថា នេះជាបញ្ហាដ៏ធំ ដោយសារតែសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនរបស់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងគឺខ្លាំង ហើយនឹងរុញអ្នកដំណើរ និងទំនិញយ៉ាងច្រើនទៅកាន់ស្ថានីយទីមួយ/ចុងក្រោយ។ ក្នុង​នោះ អតិថិជន និង​ទំនិញ​ជា​ច្រើន​នៅ​តាម​ផ្លូវ​ពី​ហាណូយ មាន​តម្រូវ​ការ​ទៅ​កាន់ Can Tho; ផ្ទុយ​ទៅ​វិញ​ពី​ខាង​ត្បូង​ទៅ​ខាង​ជើង​ត្រូវ​ទៅ Lang Son។ អ្នកដំណើរទាំងនេះនឹងត្រូវចុះនៅស្ថានីយទីមួយ/ចុងក្រោយនៃខ្សែខាងជើង-ខាងត្បូង បន្ទាប់មកស្វែងរកយានជំនិះទៅកាន់ស្ថានីយតភ្ជាប់ ហើយរង់ចាំកាលវិភាគរថភ្លើងចេញដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ អ្នកដឹកជញ្ជូនផ្លូវនេះ ត្រូវផ្ទេររថយន្ត ដឹកទំនិញ ដំឡើងថ្លៃដើម រង់ចាំនីតិវិធីជាច្រើន ដើម្បីពិនិត្យទំនិញ និងបង់ថ្លៃទំនិញ បន្ទាប់មកជួលឡានដឹកទំនិញ ទិញសំបុត្រថ្មី រង់ចាំរថភ្លើងបង្កើត ហើយពេលមានការធ្វើដំណើរគ្រប់គ្រាន់ ពួកគេអាចជួលរថយន្ត ដើម្បីបន្តដឹកជញ្ជូនដល់ឃ្លាំង។

“មានការបន្ថែមថ្លៃថ្លៃ និងគួរឱ្យរំខានជាច្រើនសម្រាប់អតិថិជន ដែលពួកគេមិនជ្រើសរើសជិះរថភ្លើង ប៉ុន្តែជំនួសមកវិញដោយរថយន្តនៅលើផ្លូវហាយវេដែលតភ្ជាប់ទៅផ្ទះរបស់ពួកគេ។ ភ្ជាប់ទៅផ្លូវបង្រួបបង្រួម អ្នកដំណើរអាចអង្គុយលើកៅអីមួយ និងដេកលើគ្រែតែមួយ។ ឡានដឹកទំនិញបិទជិតដែលបិទជិតជាមួយនឹងការប្រកាសអំពីនីតិវិធីអាចត្រូវបានទាញត្រង់ទៅឃ្លាំងដោយមិនចាំបាច់ផ្ទុកឬផ្ទេរ។ វិស្វករ Vu Duc Thang បាននិយាយថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងអង្គភាពប្រឹក្សាគួរសិក្សាជម្រើសនៃការតភ្ជាប់ខ្លីបំផុតសម្រាប់គម្រោង "ទំនើប" ទាំងនេះ។

តើ​គួរ​ប្តូរ​ស្ថានីយ​រថភ្លើង​ទៅ​ជាយក្រុង?

ដូចគ្នានេះដែរ គម្រោងកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿន ខាងជើង-ខាងត្បូង ឆ្ងាយពីកណ្តាលទីក្រុង ក៏ជាបញ្ហាមួយ ដែលទទួលបានមតិផ្ទុយគ្នាជាច្រើន។

គម្រោង​សាងសង់​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ពី​ជើង​ទៅ​ត្បូង​កំពុង​ប្រឈម​នឹង​ពេលវេលា​ជា​ប្រវត្តិសាស្ត្រ។

រូបថត៖ AI អភិវឌ្ឍន៍

រាល់ទម្រង់នៃការដឹកជញ្ជូនដែលមានគោលបំណងបម្រើអ្នកដំណើរត្រូវតែមានទីតាំងនៅជិតតំបន់លំនៅដ្ឋាន។ ឧទាហរណ៍ ទីក្រុងប៉ារីស ប្រទេសបារាំង មានស្ថានីយ៍រថភ្លើងចំនួន 5 នៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង។ នៅក្នុងរដ្ឋធានីនៃប្រទេសជប៉ុន ស្ថានីយ៍ Tokyo Shinkansen មានទីតាំងនៅក្នុងសង្កាត់ពាណិជ្ជកម្ម Marunouchi ភាគខាងកើតនៃរាជវាំងអធិរាជ ហើយបច្ចុប្បន្នជាស្ថានីយ៍ធំបំផុត និងមមាញឹកបំផុតនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន។ មានទីតាំងនៅលើបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន Shinkansen ស្ថានីយតូក្យូតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ពីរដ្ឋធានីទៅកាន់គោលដៅពេញនិយមជាច្រើនដូចជា Kyoto, Osaka, Nagoya និង Hiroshima ហើយក៏ត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងងាយស្រួលទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Narita ផងដែរ។

អ្នកជំនាញ Vu Duc Thang

យោងតាមផែនការនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ស្ថានីយ៍ជាច្រើនមិនមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុងនោះទេ។ ឧទាហរណ៍ ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi មានទីតាំងនៅឃុំ Lien Ninh និង Ngoc Hoi ស្រុក Thanh Tri ទីក្រុងហាណូយ ប្រហែល 11 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍បច្ចុប្បន្ននៅកណ្តាល; ស្ថានីយ៍ Ninh Binh មានទីតាំងនៅឃុំ Khanh Thuong ស្រុក Yen Mo ចម្ងាយ 7.5 គីឡូម៉ែត្រភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុង Ninh Binh និងស្ថានីយ៍ Ninh Binh បច្ចុប្បន្ន។ ស្ថានីយ៍ Dong Hoi មានទីតាំងនៅឃុំ Nghia Ninh ប្រហែល 4.5 គីឡូម៉ែត្រភាគនិរតីនៃកណ្តាលទីក្រុង Dong Hoi; ស្ថានីយ៍ Hue នឹងស្ថិតនៅក្នុងឃុំ Phu My ស្រុក Phu Vang ខេត្ត Thua Thien-Hue ប្រហែល 20 គីឡូម៉ែត្រពីកណ្តាលទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ Dien Khanh ស្ថិតនៅក្នុងឃុំ Dien Thanh ស្រុក Dien Khanh ចម្ងាយប្រហែល 11 គីឡូម៉ែត្រ ខាងលិចកណ្តាល Nha Trang ...

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនពន្យល់ថា ៖ បទពិសោធន៍ក្នុងពិភពលោកបង្ហាញថា ស្ថានីយខ្លះស្ថិតនៅចំកណ្តាល និងខ្លះទៀតស្ថិតនៅតំបន់ចូលទីក្រុង។ ជម្រើសនីមួយៗមានគុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិរៀងៗខ្លួន ប៉ុន្តែជម្រើសត្រូវតែផ្អែកលើការធ្វើផែនការ។ ស្ថានីយ៍កណ្តាលជាធម្មតាមានទីតាំងនៅក្នុងទីក្រុងធំៗ ជាពិសេសជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងកន្លែងទំនេរ ដើម្បីធានាបាននូវមុខងារគ្រប់គ្រាន់ ជាពិសេសមិនបង្កការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅតំបន់កណ្តាល ដែលងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការបោសសំអាតដីនឹងមានទំហំធំ ហើយនឹងមិនទាញយកសក្តានុពលនៃមូលនិធិដីធ្លីនោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ នៅតាមទីក្រុងធំៗសព្វថ្ងៃនេះ មូលនិធិដីសម្រាប់ស្ថានីយ៍តែងតែពិបាកក្នុងការទទួលបាន ហើយការបោសសម្អាតទីតាំងពិបាកនឹងសម្រេចបាន។ ស្ថានីយ៍នេះស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងដែលមានការបោសសំអាតដីតិចតួច មានសមត្ថភាពអភិវឌ្ឍ និងធ្វើអាជីវកម្ម ប្រមូលធនធានដីធ្លី និងមិនដាក់សម្ពាធលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទីក្រុង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ រដ្ឋាភិបាលត្រូវតែវិនិយោគលើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលតភ្ជាប់ទៅកណ្តាលទីក្រុង។

ក្នុងលក្ខខណ្ឌរបស់វៀតណាម អត្រានគរូបនីយកម្មមានកម្រិតទាប គោលដៅរយៈពេលវែងនៃ 50% នគរូបនីយកម្មមិនទាន់សម្រេចបាន ដូច្នេះការទាញយកតំបន់អភិវឌ្ឍន៍ថ្មីមានសារៈសំខាន់ណាស់។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានសិក្សា និងជ្រើសរើសជា "ខ្លីបំផុតដែលអាចធ្វើទៅបាន" និងបំពេញតាមគោលការណ៍ដូចជា ស្របតាមឧស្សាហកម្ម ផែនការជាតិ និងមូលដ្ឋាន។ ស្ថានីយ៍ត្រូវបានរៀបចំដើម្បីធានាចម្ងាយរវាងស្ថានីយ បំពេញតាមលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស និងសមស្របតាមលក្ខខណ្ឌដីនៃតំបន់ដែលផ្លូវឆ្លងកាត់ ជៀសវាងការឆ្លងកាត់តំបន់ដែលងាយរងគ្រោះទៅនឹងបរិស្ថានធម្មជាតិ និងសង្គម រមណីយដ្ឋានសារីរិកធាតុ កន្លែងទេសភាព ការកំណត់បរិមាណនៃការបោសសំអាតដី និងជៀសវាងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន។

ដោយយល់ស្របនឹងផែនការខាងលើ អ្នកជំនាញខាងធ្វើផែនការ លោក Nguyen Minh Hoa បានវិភាគថា៖ តាមទ្រឹស្តី នៅពេលចង់ជំរុញសេដ្ឋកិច្ចតំបន់ ឬដីមិនទាន់អភិវឌ្ឍ ត្រូវសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំ ឬគម្រោងចរាចរណ៍នៅទីនោះ។ នៅតាមទីក្រុងធំៗ និងតំបន់កំពុងអភិវឌ្ឍន៍ តំបន់ស្នូលគឺតូចចង្អៀត និងមានមនុស្សកកកុញខ្លាំងពេក ដូច្នេះវាមិនត្រូវបានណែនាំឱ្យ "កកស្ទះ" នៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលចរាចរណ៍ដែលមានបរិមាណច្រើនបន្ថែមទៀត ដូចជាស្ថានីយ៍រថភ្លើងនោះទេ។ មិន​មែន​និយាយ​ថា​ស្ថានីយ​សំខាន់ៗ​ដែល​ប្រមូល​អ្នក​ដំណើរ​ច្រើន​នា​ពេល​អនាគត​នឹង​បង្កើត​ជា​អគារ​ពាណិជ្ជកម្ម មជ្ឈមណ្ឌល​ពាណិជ្ជកម្ម ភោជនីយដ្ឋាន ចំណត​រថយន្ត​ជាដើម​ដែល​កាន់កាប់​ផ្ទៃដី​ធំ​ណាស់។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលរត់ 4-5 ដងក្នុងមួយថ្ងៃក្នុងល្បឿនលឿនក៏នឹងប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់ជីវិតមនុស្សនិងចរាចរណ៍នៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ស្រុកជាយក្រុងជាច្រើនមានភាពយឺតយ៉ាវ និងមិនអាច "ផ្លាស់ប្តូរ" បានទេ។ ដូច្នេះហើយ ផែនការកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅឆ្ងាយពីទីក្រុងខាងក្នុងមិនត្រឹមតែកាត់បន្ថយសម្ពាធចរាចរណ៍នៅក្នុងតំបន់ស្នូលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងរួមចំណែកធ្វើឱ្យតំបន់ព្រំប្រទល់ក្លាយជាតំបន់ដែលមានសភាពអ៊ូអរផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ទីក្រុង និងទីប្រជុំជនតូចៗ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងគួរតែស្ថិតនៅចំកណ្តាល ដើម្បីលើកកម្ពស់សេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ប្រជាជនរស់នៅ និងប្រកបអាជីវកម្មនៅតាមផ្លូវរថភ្លើង។

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដោះស្រាយបញ្ហាភស្តុភារ

ល្បឿនលឿន រថភ្លើងទំនើបត្រូវតែទៅកណ្តាល

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទស្សនៈខាងលើរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ហាក់ដូចជាផ្ទុយស្រឡះពីខ្លួនឯង នៅពេលដែលនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់ផ្លូវដែក (វិសោធនកម្ម) អាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ចរបស់ក្រសួងកំពុងស្នើឱ្យកំណត់ថា តំបន់ទីក្រុងប្រភេទទី 1 និងតំបន់ទីក្រុងពិសេសត្រូវរៀបចំស្ថានីយអ្នកដំណើរនៅកណ្តាល ឬក្នុងទីតាំងងាយស្រួល។ គណៈកម្មាធិការរៀបចំសេចក្តីព្រាងបានពន្យល់ថា ទីតាំងស្ថានីយ៍ដឹកអ្នកដំណើរផ្លូវដែកជាតិចាំបាច់ត្រូវបញ្ចូលទៅក្នុងច្បាប់ ដើម្បីជាមូលដ្ឋានសម្រាប់តម្រង់ទិសការអភិវឌ្ឍន៍លំហទីក្រុង។ បទពិសោធន៍ជាក់ស្តែងពីប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍បង្ហាញថាចំនួនអ្នកដំណើរដែលដឹកដោយផ្លូវដែកជាតិមានចំនួនច្រើន ការនាំពួកគេទាំងអស់ទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុងនឹងកាត់បន្ថយបន្ទុកយ៉ាងច្រើនលើការធ្វើដំណើរ និងការតភ្ជាប់រវាងចរាចរណ៍ផ្លូវដែក និងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ អ្នកដំណើរអាចទៅដោយផ្ទាល់ពីកណ្តាលទីក្រុងទៅជាយក្រុងដោយមិនចាំបាច់ផ្ទេររថភ្លើង ហើយមិនមានការកកកុញ ឬការកកស្ទះនៃអ្នកដំណើរមួយចំនួនធំនៅស្ថានីយ៍ផ្ទេររវាងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងផ្លូវរថភ្លើងជាតិឡើយ។ នេះ​ជា​ដំណោះស្រាយ​ដ៏​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​ក្នុង​ការ​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​ចរាចរណ៍​ក្នុង​ទីក្រុង​បច្ចុប្បន្ន។

ប្រតិភូរដ្ឋសភាជាច្រើនក៏បាននិយាយដែរថា ស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរគួរតែស្ថិតនៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង ប្រសិនបើពួកគេស្ថិតនៅជាយក្រុង ការវិនិយោគបន្ថែមលើការតភ្ជាប់ផ្លូវនឹងត្រូវបានទាមទារ។

ពេលវេលាធ្វើដំណើរ (ប៉ាន់ស្មាន) ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ហាណូយ - ហូជីមិញ ខាងជើង - ខាងត្បូង

អ្នកជំនាញផ្លូវថ្នល់ និងស្ពាន លោក Vu Duc Thang បាននិយាយថា គំនិតនៃ "ការជំរុញ" ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុងទៅកាន់តំបន់វាលខ្សាច់នឹងបរាជ័យ ដោយសារការដឹកជញ្ជូនគ្រប់ទម្រង់ត្រូវតែបម្រើអ្នកដំណើរ។ ស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុង និងស្ថានីយ៍រថភ្លើង គឺជាកន្លែងសម្រាប់ទទួល និងបញ្ជូនអ្នកដំណើរ ដូច្នេះពួកគេត្រូវតែស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រជាជនច្រើន ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់ដ៏ងាយស្រួល និងរហ័ស។ អ្នកដំណើរត្រូវតែ "ទៅត្រង់" ពីចំណុចចាប់ផ្តើមទៅចំណុចបញ្ចប់ដើម្បីឱ្យពួកគេផ្តល់អាទិភាពដល់ជម្រើសរបស់ពួកគេ។ ជាពិសេស ផ្លូវដែកគឺជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរដែលមានបរិមាណច្រើន ដូច្នេះត្រូវតែផ្តល់អាទិភាពក្នុងការទាក់ទាញអ្នកដំណើរឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

បើតាមលោក ថាង នៅលើពិភពលោក បើទោះបីជាមានព្រលានយន្តហោះ ឬស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅខាងក្រៅទីក្រុងខាងក្នុងក៏ដោយ ទីក្រុងនីមួយៗត្រូវតែមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុង។ មិនត្រឹមតែជាមជ្ឈមណ្ឌលចរាចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ស្ថានីយ៍ក៏ជាមជ្ឈមណ្ឌលវប្បធម៌ ស្ថាបត្យកម្មធម្មតា និងជាគោលដៅទេសចរណ៍ផងដែរ។

“ដើម្បី “សង្គ្រោះ” ផ្លូវដែករបស់វៀតណាម យើងមិនត្រឹមតែវិនិយោគលុយច្រើនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវនាំស្ថានីយ៍រថភ្លើងឱ្យកាន់តែជិតស្និទ្ធជាមួយអតិថិជនដើម្បីបង្កើនសមត្ថភាពកេងប្រវ័ញ្ច។ លោក Vu Duc Thang បានសង្កត់ធ្ងន់ថា ឥឡូវនេះ រថភ្លើងល្បឿនលឿនគួរសម និងប្រណិតគឺសមហេតុផលដើម្បីចូលកណ្តាលទីក្រុង។

ចែករំលែកទស្សនៈដូចគ្នា ស្ថាបត្យករ Khuong Van Muoi ប្រធានសមាគមស្ថាបត្យករទីក្រុងហូជីមិញ បាននិយាយថា ផែនការផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុង ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចេញពីទីក្រុងខាងក្នុងគឺជាទ្រឹស្តីដ៏ល្អ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ទាន់ពេលជាមួយនឹងអត្រាកំណើនប្រជាជន វានឹងនាំឱ្យមានផលវិបាកជាច្រើន។ ប្រជាជននៅតែត្រូវប្រើយានជំនិះផ្ទាល់ខ្លួន ហើយថែមទាំងត្រូវប្រើយានជំនិះច្រើនប្រភេទទៀត ដែលទាំងការរអាក់រអួល និងបង្កការកកស្ទះចរាចរណ៍កាន់តែច្រើន។ ដូច្នេះហើយ យើងគួរតែគិតគូរពីជម្រើសនៃការនាំយកស្ថានីយធំទៅកាន់តំបន់កណ្តាល ប៉ុន្តែមានតែការដោះស្រាយការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ការអភិវឌ្ឍន៍សេវាកម្មជាច្រើនប្រភេទ និងភ្ជាប់ទំនាក់ទំនងល្អជាមួយបណ្តាញដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ តំបន់ដេប៉ូទាំងអស់ កន្លែងជួសជុលក្បាលរថភ្លើង និងកន្លែងជួសជុលទូរថភ្លើង ជាដើម ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅខាងក្រៅ។

Thanhnien.vn

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm