កន្លងមក នៅពេលធ្វើការជាមួយក្រសួងដឹកជញ្ជូន គណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាលបានស្នើឱ្យការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន (HSRs) ត្រូវតែទំនើប ស៊ីសង្វាក់គ្នា និងមាននិរន្តរភាព។ ការស្រាវជ្រាវលើការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវតែដាក់ក្នុងផែនការរួម និងការព្យាករណ៍ជាយុទ្ធសាស្រ្តនៃតម្រូវការនៃមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងប្រាំគឺ ផ្លូវអាកាស ផ្លូវដែក ផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកក្នុងដី។
ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវវិភាគពីគុណសម្បត្តិនៃរបៀបនីមួយៗ ដោយហេតុនេះបញ្ជាក់ពីគុណសម្បត្តិនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ដោយផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ការគាំទ្រការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ហើយការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់តែប៉ុណ្ណោះ។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគឺផ្តោតជាសំខាន់លើផ្លូវដែក ប្រព័ន្ធសមុទ្រ ផ្លូវទឹកតាមឆ្នេរសមុទ្រ និងផ្លូវថ្នល់ដែលមានស្រាប់។
ផ្លូវដែកវៀតណាមរំពឹងថានឹងប្រសើរឡើងក្នុងពេលឆាប់ៗនេះទៅល្បឿនលឿន បន្ទាប់ពីជាង 140 ឆ្នាំនៃការនៅទ្រឹង និងថយក្រោយ
អាទិភាពសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ការបម្រុងទុកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ
គេរំពឹងថាក្នុងសប្តាហ៍នេះ គណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍រដ្ឋាភិបាលនឹងបន្តជួបប្រជុំដើម្បីផ្តល់យោបល់លើគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង។ គួរកត់សម្គាល់ថាកាលពីមុនក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានស្នើរសេណារីយ៉ូចំនួន 3 ប៉ុន្តែគេរំពឹងថានឹងកាត់បន្ថយមកត្រឹម 2 ។ ដូច្នេះហើយ ជម្រើសទី 1 ដែលជាផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងដែលដឹកអ្នកដំណើរតែប៉ុណ្ណោះនឹងត្រូវលុបចោល។ ជម្រើសពីរដែលនៅសេសសល់គឺផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកអ្នកដំណើរ និងទំនិញបន្ថែមជាមួយនឹងល្បឿនដែលរំពឹងទុកពី 200 ទៅ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។
ជាមួយនឹងល្បឿនរចនាពី 200 ទៅ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង - ខាងត្បូងត្រូវបានសាងសង់ថ្មីជាមួយនឹងមាត្រដ្ឋានផ្លូវពីរ រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ ទម្ងន់ផ្ទុក 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ដំណើរការទាំងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងដឹកជញ្ជូន ដែលក្នុងនោះរថភ្លើងដឹកទំនិញរត់ក្នុងល្បឿនអតិបរមា 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មផងដែរ ដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី។ ទុនវិនិយោគសរុបក្រោមសេណារីយ៉ូនេះគឺប្រហែល 72.02 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។
សេណារីយ៉ូទី 2 គឺវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងពីរផ្លូវ រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ ទម្ងន់ផ្ទុក 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងបម្រុងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូននៅពេលចាំបាច់។ ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មផងដែរ ដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី។ ទុនវិនិយោគសរុបគឺប្រហែល 68.98 ពាន់លានដុល្លារ។ នៅក្នុងករណីនៃការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ បរិក្ខារ និងមធ្យោបាយដើម្បីទាញយកកប៉ាល់ដឹកទំនិញបន្ថែមទៀតនៅលើផ្លូវនេះ ទុនវិនិយោគរបស់គម្រោងនឹងមានប្រហែល 71.60 ពាន់លានដុល្លារ។
រថភ្លើងល្បឿនលឿនមានការពេញនិយមក្នុងប្រទេសជាច្រើន ដែលជាចម្បងសម្រាប់ដឹកអ្នកដំណើរ។ នៅក្នុងរូបថត៖ រថភ្លើង Shinkansen របស់ប្រទេសជប៉ុន
យោងតាមការគណនា រថភ្លើងពីស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi (ហាណូយ) ទៅ Thu Thiem (HCMC) ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងឈប់នៅស្ថានីយ៍ចំនួន 6 នៅលើផ្លូវ North-South ហើយនឹងចំណាយពេល 5 ម៉ោង 26 នាទី ហើយប្រសិនបើវាឈប់នៅ 23 ស្ថានីយ៍នៅលើផ្លូវនោះ វានឹងចំណាយពេល 7 ម៉ោង 54 នាទី។ ផ្លូវខ្លីៗដូចជា ហាណូយ - វីញ, ញ៉ាត្រាង - ធូធីម នឹងចំណាយពេលធ្វើដំណើរពី ១ ទៅ ២ ម៉ោង អាស្រ័យលើចំនួនស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលឈប់នៅតាមផ្លូវ។
ជម្រើសណាមួយដែលត្រូវជ្រើសរើសនឹងផ្អែកលើតម្រូវការព្យាករណ៍ជាក់ស្តែងរបស់ទីផ្សារ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់អង្គភាពប្រឹក្សា ការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រ 1 ពីកំពង់ផែ Cat Lai (HCMC) ទៅកាន់ Hai Phong តាមសមុទ្រគឺត្រឹមតែ 8 លានដុងប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលផ្លូវដែកមានតម្លៃ 12 លានដុង។
នៅលើពិភពលោក គោលការណ៍កាត់បន្ថយថ្លៃដឹកជញ្ជូន ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រមានតម្លៃថោកបំផុត ផ្លូវដែកស្ថិតនៅលំដាប់ទីពីរ បន្ទាប់មកផ្លូវគោក និងផ្លូវអាកាស។ ការព្យាករណ៍ និងការស៊ើបអង្កេតជាក់ស្តែងបង្ហាញថា តម្រូវការសំខាន់របស់វៀតណាមសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគឺតាមផ្លូវទឹក និងតាមសមុទ្រ។ វិទ្យាស្ថានយុទ្ធសាស្ត្រ និងអភិវឌ្ឍន៍ដឹកជញ្ជូន (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) និងអ្នកប្រឹក្សាមកពីប្រទេសជប៉ុន និងកូរ៉េក៏បានធ្វើការស្ទង់មតិ និងគណនាថាតើទំនិញមកពីណា ទំនិញប្រភេទណា និងតម្លៃដឹកជញ្ជូនដែលប្រសើរឡើង ហើយផ្លូវដែកមានអត្រាដឹកជញ្ជូនទាបបំផុត។ សម្រាប់តំបន់ឧស្សាហកម្ម ការបញ្ជាទិញប្រចាំឆ្នាំគួរតែត្រូវបានដឹកជញ្ជូនជាចម្បងតាមសមុទ្រ។ ផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ដឹកជញ្ជូនជាចម្បង បន្លែ ទំនិញប្រើប្រាស់ និងទំនិញឯកទេសមួយចំនួន និងទំនិញរាវ។
ការសិក្សា និងការព្យាករណ៍បង្ហាញថា តម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមរថភ្លើងមិនខ្ពស់ទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងទីប្រឹក្សាជឿជាក់ថា ផ្លូវល្បឿនលឿន ខាងជើង-ខាងត្បូង នឹងមិនត្រឹមតែដឹកអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែនឹងនៅតែត្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាទុនបម្រុង ក្នុងករណីចាំបាច់សម្រាប់ចែករំលែកជាមួយវិស័យដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ដូចជាផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវអាកាស លើសពីនេះទៀត ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ នឹងនៅតែរក្សាបាន ធ្វើទំនើបកម្មក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី។ ការស្រាវជ្រាវគំរូពិភពលោកក៏បង្ហាញផងដែរថា សម្រាប់ទំនិញដឹកជញ្ជូនតាមរថភ្លើង ល្បឿនល្អបំផុតគឺ 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។
ទំនោរទៅ 350 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង?
បញ្ហាមួយដែលត្រូវបានលើកឡើងដោយអ្នកជំនាញជាច្រើននៅពេលប្រឆាំងនឹងផែនការរថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺល្បឿននេះមិនអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញបានទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមការគណនារបស់អ្នកប្រឹក្សា រថភ្លើងដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង នៅតែអាចដឹកអ្នកដំណើរ និងទំនិញបាន ដោយគ្រោងនឹងរៀបចំការដឹកជញ្ជូនទៅតាមពេលវេលាខុសៗគ្នា ដោយបែងចែកពេលវេលាសម្រាប់រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងទំនិញ។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរលឿននឹងដំណើរការដំបូង រថភ្លើងដឹកទំនិញយឺតនឹងរត់នៅពេលក្រោយ ឬពេលយប់… ប្រទេសផ្សេងទៀតក៏រៀបចំប្រតិបត្តិការរថភ្លើងតាមគំរូនេះ ដោយបែងចែកម៉ោង។
តំណាងក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា ជម្រើសនៃជម្រើសល្បឿនមួយណាដែលត្រូវអនុគ្រោះសម្រាប់គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង នឹងត្រូវបានផ្តល់យោបល់ដោយគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាល មុនពេលក្រសួងដឹកជញ្ជូនបញ្ចប់គម្រោងនេះ ដើម្បីដាក់ជូនគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍រដ្ឋាភិបាល និងការិយាល័យនយោបាយ ដែលរំពឹងទុកក្នុងខែមីនា។
មុននេះ នៅក្នុងសេចក្តីប្រកាសរបស់ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី Tran Hong Ha ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវបានស្នើឱ្យសិក្សាផែនការ "អភិវឌ្ឍផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនស្របគ្នា ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព ស្របតាមនិន្នាការពិភពលោក ជាមួយនឹងល្បឿនរចនា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងក្លាយជាឆ្អឹងខ្នងពិតប្រាកដ ទន្ទឹមនឹងនោះ ប្រើប្រាស់ផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព"។
ថ្លែងមតិជាមួយ លោក Thanh Nien សាស្ត្រាចារ្យរង Dr. Tran Chung ប្រធានសមាគមអ្នកវិនិយោគសំណង់ផ្លូវថ្នល់វៀតណាម (VARSI) សមាជិកនៃក្រុមប្រឹក្សាយោបល់ជួយគណៈកម្មាធិការដឹកនាំក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោងគោលនយោបាយវិនិយោគផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង បាននិយាយថា សមាជិកនៃក្រុមមានមតិផ្សេងៗគ្នាជាច្រើន។ យោងតាមលោក Chung បានឱ្យដឹងថា ការគាំទ្រជម្រើសនៃការរចនារថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ចាំបាច់ត្រូវប្រើផ្លូវកាត់ក្នុងការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។
"ប្រទេសរបស់យើងមានបទពិសោធន៍ជោគជ័យក្នុងការចាប់យកផ្លូវកាត់ក្នុងវិស័យព័ត៌មានវិទ្យា បង្កើតរបកគំហើញដ៏ធំធេងសម្រាប់សហគ្រាសធំៗ និងសាជីវកម្មបច្ចេកវិទ្យា។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមានកត្តាតឹងរ៉ឹងក្នុងការរចនាផ្លូវ និងផ្លូវកោង។ ឧទាហរណ៍ ខ្សែកោងនៃរថភ្លើង 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានត្រឹមតែ 3,500 ម៉ែត្រ ប៉ុន្តែរថភ្លើង 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានកត្តាបច្ចេកទេសច្រើន។ ផ្លូវរថភ្លើងមាន 80 លោក Chung បានវិភាគថា ប្រទេសនានាមានការលំបាកក្នុងការដំឡើងផ្លូវដែកពី ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ទៅ ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយថែមទាំងត្រូវសាងសង់ឡើងវិញនូវខ្សែរថភ្លើងថ្មី ដូច្នេះហើយចាំបាច់ត្រូវធ្វើវាទាំងអស់ក្នុងពេលតែមួយក្នុងល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដើម្បីចៀសវាងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៅពេលក្រោយ។
យោងតាមអ្នកជំនាញនេះ ការកសាងផ្លូវដែកល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺជាផ្នែកមួយនៃគោលដៅសម្រេចបានសូន្យសូន្យនៅឆ្នាំ 2050។ លើសពីនេះ ប្រសិនបើយើងចង់ឱ្យផ្លូវដែកប្រកួតប្រជែងជាមួយអាកាសចរណ៍ ប្រសិនបើយើងជ្រើសរើសជម្រើសនៃរថភ្លើង 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងពីហាណូយទៅទីក្រុងហូជីមិញ ដែលចំណាយពេលត្រឹមតែ 5.5 ម៉ោង អ្នកដំណើរនឹងជ្រើសរើសផ្លូវរថភ្លើង។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើរថភ្លើងរត់ត្រឹមតែ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង យឺតជាងយន្តហោះ ក្នុងការប្រជែងយកចំណែកទីផ្សារ ផ្លូវដែកនឹងលែងមានប្រសិទ្ធភាពជាមួយអាកាសចរណ៍ទៀតហើយ។
ទាក់ទងនឹងថាតើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដឹកអ្នកដំណើរ ឬទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញនោះ លោកបណ្ឌិត Tran Chung មានប្រសាសន៍ថា គួរតែផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតែប៉ុណ្ណោះ។ ហេតុផលនេះបើយោងតាមគាត់គឺដើម្បីគណនាជាពិសេសតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពីទីក្រុងហូជីមិញទៅហាណូយដោយផ្លូវដែកឬការដឹកជញ្ជូនទំនិញនាំចេញទៅកាន់ប្រទេសចិន។ វៀតណាមមានឆ្នេរសមុទ្រវែង ដែលធ្វើឱ្យវាកាន់តែងាយស្រួលក្នុងការនាំចេញទំនិញតាមសមុទ្រ ជាពិសេសកំពង់ផែសមុទ្រភាគខាងត្បូង និងភាគខាងជើង ដែលកំណត់គោលដៅទីផ្សារអន្តរជាតិ។
“ទស្សនៈរបស់ខ្ញុំគឺមិនត្រូវបញ្ចូលគ្នារវាងអ្នកដំណើរ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញទេ ព្រោះសុវត្ថិភាពនៅពេលរៀបចំប្រតិបត្តិការរថភ្លើង ជាពិសេសប្រព័ន្ធព័ត៌មានសញ្ញាក៏ជាបញ្ហាប្រឈមដែរ បើយើងដឹកទំនិញ យើងត្រូវវិនិយោគលើស្ថានីយ៍បន្ថែម យើងមិនអាចចែករំលែកអ្នកដំណើរ និងស្ថានីយ៍ដឹកទំនិញបានទេ។ លើសពីនេះ យើងប្រហែលជាត្រូវវិនិយោគលើផ្លូវតភ្ជាប់បន្ថែមសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ដែលទាមទារការវិនិយោគច្រើន ដូច្នេះហើយ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរគួរតែផ្តល់អាទិភាព”។
ឆ្ពោះទៅរកបច្ចេកវិទ្យាទំនើប
កាលពីពេលថ្មីៗនេះ ក្នុងសំណើសុំធ្វើវិសោធនកម្មច្បាប់ផ្លូវដែក ដែលដាក់ជូនរដ្ឋាភិបាល ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូន បាននិយាយថា ទាក់ទងនឹងធនធាន បទបញ្ជាបង្កើនសមាមាត្រវិភាគទានដើមទុនរបស់រដ្ឋ នឹងបង្កើតការផ្លាស់ប្តូរដ៏រឹងមាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែក ជាពិសេសផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលកំពុងរៀបចំវិនិយោគ។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា "តាមការប៉ាន់ស្មាន ប្រសិនបើការរួមចំណែករបស់រដ្ឋកើនឡើងដល់ 80% និងប្រមូលទុនឯកជនចំនួន 20% សម្រាប់ផ្លូវដែកជាតិតែមួយនៅឆ្នាំ 2030 វានឹងអាចប្រមូលបានរហូតដល់ 48,000 ពាន់លានដុងជាទុនមិនមែនរបស់រដ្ឋ" ។
ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានស្នើបទប្បញ្ញត្តិដែលតម្រូវឱ្យខេត្តនានាសម្របសម្រួល និងបែងចែកមូលនិធិដីឱ្យបានគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុង តំបន់សេវាកម្មពាណិជ្ជកម្ម ការិយាល័យ និងសណ្ឋាគារ។ តាមការប៉ាន់ប្រមាណ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនតែមួយគត់ដែលមានស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរប្រហែល 23 និងតំបន់ដែលអាចអភិវឌ្ឍសេវាកម្ម ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងជុំវិញស្ថានីយមានប្រហែល 500 ហិចតា/ស្ថានីយ៍ ដង់ស៊ីតេសំណង់គឺ 55% ចំណូលពីការកេងប្រវ័ញ្ចដីធ្លីត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណរហូតដល់ 230,000 ពាន់លានដុង។
ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏ទទួលស្គាល់ថា ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកក្នុងស្រុកមានការអភិវឌ្ឍន៍តិចតួច ហើយអាចបំពេញតម្រូវការថែទាំ និងជួសជុលផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់។ មិនមានទិសដៅយុទ្ធសាស្ត្ររយៈពេលវែងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ទេ។ យោងតាមការគណនា ការចំណាយលើការកសាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកតែមួយគឺប្រហែល 45 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ការវាយតម្លៃបឋមបង្ហាញថា សហគ្រាសក្នុងស្រុកមានលទ្ធភាពជាមូលដ្ឋានក្នុងការអនុវត្តផ្នែកសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានតម្លៃរហូតដល់ 30 ពាន់លានដុល្លារ (សម្ភារ និងផ្គត់ផ្គង់ក្នុងស្រុកអាចផលិតបានប្រហែល 25 ពាន់លានដុល្លារ) បង្កើតទីផ្សារដ៏ធំសម្រាប់ផលិតសម្ភារៈ និងសំណង់។ 0 - 40% នៃរថយន្តរថភ្លើងថ្មី; បង្កើតសន្ទុះដ៏សំខាន់សម្រាប់សហគ្រាសគ្រឿងយន្តក្នុងស្រុកដើម្បីអភិវឌ្ឍ...
មនុស្សប្រហែល 13,000 នាក់ត្រូវការដើម្បីកេងប្រវ័ញ្ច និងដំណើរការផ្លូវដែក។
យោងតាមលោក Dang Sy Manh ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃសាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាម (VNR) VNR បានស្នើទៅរដ្ឋាភិបាល និងមានគោលនយោបាយចាត់តាំងឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកឱ្យធ្វើការងារបានល្អក្នុងការរៀបចំគ្រប់គ្រង និងដំណើរការផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ដូច្នោះហើយ ជាដំបូង ធនធានមនុស្សត្រូវតែរៀបចំ វាត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថា DSTDC នឹងត្រូវការមនុស្សប្រហែល 13,000 នាក់សម្រាប់ការកេងប្រវ័ញ្ច និងប្រតិបត្តិការ។ យោងតាមបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ ការបណ្តុះបណ្តាលត្រូវតែជាដំណាក់កាល ដើម្បីជៀសវាងស្ថានភាពនៃការបណ្តុះបណ្តាលលឿនពេក ហើយមិនទាន់មានការងារធ្វើ។
ប្រភពតំណ
Kommentar (0)