ភាពជោគជ័យនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនភាគខាងជើង

ពីមុន ក្នុងអំឡុងពេលពិភាក្សាជាមួយ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន គណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាលបានស្នើសុំឱ្យការសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន (HSRT) មានលក្ខណៈទំនើប រួមបញ្ចូលគ្នា និងមាននិរន្តរភាព។ ការស្រាវជ្រាវវិនិយោគសម្រាប់ HSRT ត្រូវតែដាក់នៅក្នុងផែនការអភិវឌ្ឍន៍ទាំងមូល ដោយព្យាករណ៍ជាយុទ្ធសាស្ត្រអំពីតម្រូវការនៃមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងប្រាំគឺ ផ្លូវអាកាស ផ្លូវថ្នល់ ផ្លូវដែក ផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកក្នុងប្រទេស។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវវិភាគគុណសម្បត្តិនៃមធ្យោបាយធ្វើដំណើរនីមួយៗ ដោយហេតុនេះបញ្ជាក់ពីចំណុចខ្លាំងនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ បំពេញបន្ថែមការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និងដឹកជញ្ជូនទំនិញតែនៅពេលចាំបាច់ប៉ុណ្ណោះ។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើនផ្តោតសំខាន់លើខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ ប្រព័ន្ធផ្លូវសមុទ្រ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹកតាមឆ្នេរសមុទ្រ និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។

ប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់ប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងទៅជាល្បឿនលឿនក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ បន្ទាប់ពីមានភាពជាប់គាំង និងថយក្រោយជាង ១៤០ ឆ្នាំ។

ផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ កក់កន្លែងដឹកទំនិញ។

នៅសប្តាហ៍នេះ គណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ របស់រដ្ឋាភិបាល ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងបន្តកិច្ចប្រជុំរបស់ខ្លួនដើម្បីពិភាក្សាអំពីគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង។ ជាពិសេស ក្រសួងដឹកជញ្ជូនពីមុនបានបង្ហាញសេណារីយ៉ូចំនួនបី ប៉ុន្តែត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងកាត់បន្ថយសេណារីយ៉ូទាំងនោះមកត្រឹមពីរប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះ ជម្រើសទី 1 ដែលបានស្នើឡើងនូវផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងសម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ នឹងត្រូវលុបចោល។ ជម្រើសពីរដែលនៅសល់ផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញបន្ថែម ជាមួយនឹងល្បឿនដែលបានព្យាករណ៍ពី 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ដោយមានល្បឿនរចនាពី ២០០-២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជើង-ត្បូងនឹងត្រូវបានសាងសង់ថ្មីជាខ្សែរថភ្លើងពីរផ្លូវដែលមានរង្វាស់ ១.៤៣៥ មីលីម៉ែត្រ មានសមត្ថភាពផ្ទុកបាន ២២.៥ តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ហើយនឹងដំណើរការទាំងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ ដោយរថភ្លើងដឹកទំនិញរត់ក្នុងល្បឿនអតិបរមា ១២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ខ្សែផ្លូវដែកជើង-ត្បូងដែលមានស្រាប់ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញ អ្នកទេសចរ និងអ្នកដំណើរផ្លូវខ្លីផងដែរ។ ការវិនិយោគសរុបក្រោមសេណារីយ៉ូនេះគឺប្រហែល ៧២.០២ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

សេណារីយ៉ូទី 2 ពាក់ព័ន្ធនឹងការវិនិយោគលើប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីរផ្លូវដែលមានរង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ សមត្ថភាពផ្ទុក 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស និងល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងផ្តល់ទុនបម្រុងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់។ ខ្សែផ្លូវដែកខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មផងដែរ ដោយមានជំនាញក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ទេសចរណ៍ និងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី។ ការវិនិយោគសរុបមានចំនួនប្រហែល 68.98 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ ប្រសិនបើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ឧបករណ៍ និងយានយន្តក៏ត្រូវបានវិនិយោគផងដែរ ដើម្បីដំណើរការរថភ្លើងដឹកទំនិញបន្ថែមនៅលើខ្សែរថភ្លើងនេះ ការវិនិយោគគម្រោងនឹងមានចំនួនប្រហែល 71.60 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

រថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺជារឿងធម្មតាណាស់នៅក្នុងប្រទេសជាច្រើន ជាពិសេសសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ រូបភាព៖ រថភ្លើងល្បឿនលឿន Shinkansen របស់ប្រទេសជប៉ុន។

យោងតាមការគណនា ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងពីស្ថានីយ៍ង៉ុកហយ (ហាណូយ) ទៅកាន់ធូធៀម (ទីក្រុងហូជីមិញ) ដែលមានចំណតនៅស្ថានីយ៍ចំនួន ៦ តាមបណ្តោយផ្លូវជើង-ត្បូងនឹងចំណាយពេល ៥ ម៉ោង ២៦ នាទី ខណៈដែលការធ្វើដំណើរដែលមានចំណតនៅស្ថានីយ៍ចំនួន ២៣ នឹងចំណាយពេល ៧ ម៉ោង ៥៤ នាទី។ ផ្លូវខ្លីៗដូចជា ហាណូយ - វិញ និង ញ៉ាត្រាង - ធូធៀម នឹងចំណាយពេល ១-២ ម៉ោង អាស្រ័យលើចំនួនស្ថានីយ៍ដែលរថភ្លើងឈប់។

ជម្រើសនៃជម្រើសដែលត្រូវប្រើនឹងអាស្រ័យលើការព្យាករណ៍ទីផ្សារជាក់ស្តែង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមការស្រាវជ្រាវដោយក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់ តម្លៃដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រមួយពីកំពង់ផែកាតឡាយ (ទីក្រុងហូជីមិញ) ទៅកាន់ទីក្រុងហៃផុងតាមសមុទ្រគឺត្រឹមតែ ៨ លានដុងប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលតាមផ្លូវដែកវាមានតម្លៃ ១២ លានដុង។

នៅទូទាំងពិភពលោក គោលការណ៍សម្រាប់កាត់បន្ថយថ្លៃដើមភស្តុភារកម្មគឺថា ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រមានតម្លៃថោកបំផុត បន្ទាប់មកគឺផ្លូវដែក បន្ទាប់មកផ្លូវគោក និងផ្លូវអាកាស។ ការព្យាករណ៍ និងការស្ទង់មតិបង្ហាញថា តម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញសំខាន់ៗរបស់ប្រទេសវៀតណាមគឺតាមផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រ។ វិទ្យាស្ថានយុទ្ធសាស្ត្រ និងអភិវឌ្ឍន៍ដឹកជញ្ជូន (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) និងអ្នកប្រឹក្សាយោបល់មកពីប្រទេសជប៉ុន និងកូរ៉េខាងត្បូងក៏បានស្ទង់មតិ និងគណនាកន្លែងដែលទំនិញកំពុងធ្វើដំណើរ ប្រភេទទំនិញអ្វីខ្លះដែលកំពុងត្រូវបានដឹកជញ្ជូន និងរបៀបធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវថ្លៃដើមដឹកជញ្ជូន។ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកមានបរិមាណដឹកជញ្ជូនទាបបំផុត។ សម្រាប់តំបន់ឧស្សាហកម្ម ការបញ្ជាទិញជាធម្មតាត្រូវបានដាក់ជារៀងរាល់ឆ្នាំ ដូច្នេះការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រគឺជាវិធីសាស្ត្រចម្បង។ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ភាគច្រើនដឹកជញ្ជូនផ្លែឈើ និងបន្លែ ទំនិញប្រើប្រាស់ និងទំនិញដុំ និងទំនិញរាវឯកទេសមួយចំនួន។

ការសិក្សា និងការព្យាករណ៍បង្ហាញថា តម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវដែកមិនខ្ពស់ទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងទីប្រឹក្សារបស់ខ្លួនអះអាងថា ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជើង-ត្បូងមិនគួរត្រូវបានសាងសង់សម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ត្រូវការការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាផែនការបន្ទាន់ដើម្បីចែករំលែកបន្ទុកជាមួយវិស័យដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតដូចជា ផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវអាកាស។ លើសពីនេះ ខ្សែផ្លូវដែកជើង-ត្បូងដែលមានស្រាប់នឹងត្រូវបានរក្សាទុក និងធ្វើទំនើបកម្ម ដើម្បីឱ្យជំនាញក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ អ្នកទេសចរ និងអ្នកដំណើរផ្លូវខ្លី។ ការសិក្សាអំពីគំរូអន្តរជាតិក៏បង្ហាញផងដែរថា ល្បឿនល្អបំផុតសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមរថភ្លើងគឺ ៨០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង។

តើអ្នកចង់បើកបរក្នុងល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងទេ?

បញ្ហាមួយដែលអ្នកជំនាញជាច្រើនបានលើកឡើងនៅពេលប្រឆាំងនឹងផែនការល្បឿនរថភ្លើង 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺថាល្បឿននេះមិនស័ក្តិសមសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញនោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមការគណនារបស់អ្នកប្រឹក្សាយោបល់ រថភ្លើងដែលត្រូវបានរចនាឡើងក្នុងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅតែអាចដឹកជញ្ជូនទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញបាន ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលរៀបចំជាចន្លោះពេលផ្សេងៗគ្នា ដោយបែងចែកកាលវិភាគរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងនឹងដំណើរការមុនគេ បន្ទាប់មករថភ្លើងដឹកទំនិញយឺតជាង ឬក្នុងអំឡុងពេលយប់ជាដើម។ ប្រទេសដទៃទៀតក៏រៀបចំប្រតិបត្តិការរថភ្លើងដោយប្រើគំរូនេះ ដោយបែងចែកពួកវាតាមពេលវេលា។

តំណាងម្នាក់មកពីក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា ជម្រើសនៃជម្រើសល្បឿនណាដែលត្រូវពេញចិត្តសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងនឹងត្រូវបានពិនិត្យដោយគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាលមុនពេលក្រសួងដឹកជញ្ជូនបញ្ចប់សំណើដើម្បីដាក់ជូនគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាល និងការិយាល័យនយោបាយ ដែលរំពឹងថានឹងធ្វើឡើងនៅក្នុងខែមីនា។

ពីមុន នៅក្នុងសេចក្តីថ្លែងការណ៍សន្និដ្ឋាន ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី ត្រឹន ហុងហា បានស្នើសុំឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនសិក្សាផែនការមួយសម្រាប់ «ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកល្បឿនលឿនតាមរបៀបធ្វើសមកាលកម្ម និងមានប្រសិទ្ធភាព ស្របតាមនិន្នាការសកល ជាមួយនឹងល្បឿនរចនា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយក្លាយជាឆ្អឹងខ្នងពិតប្រាកដ ខណៈពេលដែលប្រើប្រាស់ខ្សែផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព»។

ថ្លែងទៅកាន់ កាសែត Thanh Nien លោកសាស្ត្រាចារ្យរង Tran Chung ប្រធានសមាគមអ្នកវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវគោកវៀតណាម (VARSI) និងជាសមាជិកនៃក្រុមប្រឹក្សាយោបល់ជួយគណៈកម្មាធិការដឹកនាំក្នុងការបង្កើតផែនការវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង បានមានប្រសាសន៍ថា សមាជិកក្រុមមានមតិខុសៗគ្នាជាច្រើន។ ដោយគាំទ្រការជ្រើសរើសរថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង លោកសាស្ត្រាចារ្យ Chung បានអះអាងថា ចាំបាច់ត្រូវធ្វើផ្លូវកាត់ និងទស្សន៍ទាយនិន្នាការនាពេលអនាគតនៃការវិនិយោគផ្លូវដែកល្បឿនលឿន។

លោក Chung បានវិភាគថា «ប្រទេសយើងមានបទពិសោធន៍ជោគជ័យក្នុងការលោតផ្លោះក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យាព័ត៌មាន ដោយបង្កើតនូវរបកគំហើញដ៏ធំសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនបច្ចេកវិទ្យាធំៗ និងសាជីវកម្មជាច្រើន។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនមានតម្រូវការរចនាយ៉ាងតឹងរ៉ឹងទាក់ទងនឹងការតម្រឹមផ្លូវ និងខ្សែកោង។ ឧទាហរណ៍ ខ្សែកោងរបស់រថភ្លើងល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានត្រឹមតែប្រហែល 3,500 ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែរថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានខ្សែកោងរហូតដល់ 8,000 ម៉ែត្រ។ ទិដ្ឋភាពបច្ចេកទេសនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកមានភាពស្មុគស្មាញខ្លាំងណាស់។ ប្រទេសជាច្រើនប្រឈមមុខនឹងការលំបាកនៅពេលធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវដែកពី 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដល់ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ជួនកាលថែមទាំងត្រូវសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងទាំងមូលឡើងវិញទៀតផង។ ដូច្នេះ ចាំបាច់ត្រូវសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងក្នុងពេលតែមួយ ដើម្បីជៀសវាងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនាពេលអនាគត»។

យោងតាមអ្នកជំនាញរូបនេះ ការកសាងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺជាផ្នែកមួយនៃគោលដៅនៃការសម្រេចបាននូវ Net Zero នៅឆ្នាំ 2050។ លើសពីនេះ ដើម្បីធ្វើឱ្យផ្លូវដែកមានការប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ប្រសិនបើរថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងពីទីក្រុងហាណូយទៅទីក្រុងហូជីមិញចំណាយពេលត្រឹមតែ 5.5 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ អ្នកដំណើរនឹងជ្រើសរើសផ្លូវដែក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើរថភ្លើងរត់ក្នុងល្បឿនត្រឹមតែ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលយឺតជាងយន្តហោះច្រើន ការប្រណាំងប្រជែងចំណែកទីផ្សារផ្លូវដែកជាមួយនឹងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសនឹងលែងមានប្រសិទ្ធភាពទៀតហើយ។

ទាក់ទងនឹងថាតើរថភ្លើងល្បឿនលឿនគួរដឹកអ្នកដំណើរ ឬទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញ លោកបណ្ឌិត ត្រឹនជុង ជឿជាក់ថាការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរគួរតែត្រូវបានផ្តល់អាទិភាព។ លោកអះអាងថា ចាំបាច់ត្រូវគណនាជាពិសេសអំពីតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញពីទីក្រុងហូជីមិញទៅកាន់ទីក្រុងហាណូយតាមផ្លូវដែក ឬបរិមាណទំនិញនាំចេញទៅកាន់ប្រទេសចិន។ ឆ្នេរសមុទ្រដ៏វែងរបស់ប្រទេសវៀតណាមធ្វើឱ្យការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រកាន់តែមានអត្ថប្រយោជន៍សម្រាប់ការនាំចេញទំនិញ ជាពិសេសពីកំពង់ផែភាគខាងត្បូង និងភាគខាងជើងដែលផ្តោតលើទីផ្សារអន្តរជាតិ។

«ទស្សនៈរបស់ខ្ញុំគឺថា ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញមិនគួរត្រូវបានបញ្ចូលគ្នាទេ ដោយសារតែការព្រួយបារម្ភអំពីសុវត្ថិភាពប្រតិបត្តិការនៅពេលរៀបចំប្រតិបត្តិការរថភ្លើង ជាពិសេសទាក់ទងនឹងប្រព័ន្ធសញ្ញា និងទំនាក់ទំនង ដែលក៏បង្ហាញពីបញ្ហាប្រឈមផងដែរ។ ប្រសិនបើយើងដឹកជញ្ជូនទាំងទំនិញ និងអ្នកដំណើរ យើងនឹងត្រូវវិនិយោគលើស្ថានីយបន្ថែម ដែលមិនអាចចែករំលែករវាងស្ថានីយអ្នកដំណើរ និងស្ថានីយដឹកទំនិញបាន។ លើសពីនេះ យើងប្រហែលជាត្រូវវិនិយោគលើការតភ្ជាប់ផ្លូវរថភ្លើងសម្រាប់ទំនិញ ដែលតម្រូវឱ្យមានការវិនិយោគយ៉ាងច្រើន។ ដូច្នេះ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរគួរតែត្រូវបានផ្តល់អាទិភាព» លោក Chung បានមានប្រសាសន៍។

ឆ្ពោះទៅរកការស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកវិទ្យា។

ថ្មីៗនេះ នៅក្នុងសំណើមួយដើម្បីធ្វើវិសោធនកម្មច្បាប់ផ្លូវដែកដែលបានដាក់ជូនរដ្ឋាភិបាល ថ្នាក់ដឹកនាំនៃក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបញ្ជាក់ថា ទាក់ទងនឹងធនធាន ការបង្កើនសមាមាត្រវិភាគទានដើមទុនរបស់រដ្ឋនឹងបង្កើតជារបកគំហើញមួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែក ជាពិសេសផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង និងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនដែលកំពុងស្ថិតក្នុងការរៀបចំសម្រាប់ការវិនិយោគ។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបញ្ជាក់ថា "យោងតាមការប៉ាន់ស្មាន ប្រសិនបើវិភាគទានដើមទុនរបស់រដ្ឋកើនឡើងដល់ ៨០% ហើយដើមទុនឯកជនត្រូវបានកៀរគរនៅ ២០% ដោយពិចារណាតែប្រព័ន្ធផ្លូវដែកជាតិ នៅឆ្នាំ ២០៣០ វាអាចកៀរគរដើមទុនមិនមែនថវិការដ្ឋបានរហូតដល់ ៤៨.០០០ ពាន់លានដុង"។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានស្នើឡើងនូវបទប្បញ្ញត្តិដែលតម្រូវឱ្យខេត្តនានាសម្របសម្រួល និងបែងចែកដីគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍទីក្រុង តំបន់សេវាកម្មពាណិជ្ជកម្ម ការិយាល័យ និងសណ្ឋាគារ។ គេប៉ាន់ប្រមាណថា ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនតែមួយ ដែលមានស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរប្រហែល ២៣ និងតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍ដែលមានសក្តានុពលសម្រាប់សេវាកម្ម និងការអភិវឌ្ឍទីក្រុងប្រហែល ៥០០ ហិកតា/ស្ថានីយ៍ និងដង់ស៊ីតេសំណង់ ៥៥% អាចបង្កើតប្រាក់ចំណូលពីការកេងប្រវ័ញ្ចដីធ្លីរហូតដល់ ២៣០,០០០ ពាន់លានដុង… យន្តការទាំងនេះនឹងបម្រើជាមូលដ្ឋាន និងធនធានសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកល្បឿនលឿននាពេលអនាគត។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានទទួលស្គាល់ផងដែរថា ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកក្នុងស្រុកបច្ចុប្បន្នមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍនៅឡើយ ដោយគ្រាន់តែបំពេញតម្រូវការសម្រាប់ការថែទាំ និងជួសជុលផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ប៉ុណ្ណោះ។ មិនមានទិសដៅយុទ្ធសាស្ត្ររយៈពេលវែងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍនោះទេ។ យោងតាមការគណនា ថ្លៃដើមសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់ខ្សែផ្លូវដែកតែម្នាក់ឯងគឺប្រហែល ៤៥ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ ការវាយតម្លៃបឋមបង្ហាញថា សហគ្រាសក្នុងស្រុកមានសមត្ថភាពជាមូលដ្ឋានក្នុងការអនុវត្តផ្នែកសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានតម្លៃរហូតដល់ប្រហែល ៣០ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (ជាមួយនឹងវត្ថុធាតុដើម និងការផ្គត់ផ្គង់ដែលផលិតក្នុងស្រុកមានតម្លៃប្រហែល ២៥ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក) ដែលបង្កើតទីផ្សារធំមួយសម្រាប់ការផលិតវត្ថុធាតុដើម និងសំណង់... សម្រាប់អាជីវកម្ម គោលនយោបាយនេះផ្តល់ឱ្យសហគ្រាសក្នុងស្រុកនូវឱកាសដើម្បីទទួលបានការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាទំនើប ប្រតិបត្តិការ និងថែទាំមេ និងធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្ម ៣០-៤០% នៃការផលិតរទេះថ្មី; បង្កើតកម្លាំងចលករដ៏សំខាន់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍសហគ្រាសវិស្វកម្មមេកានិចក្នុងស្រុក...

ត្រូវការមនុស្សប្រមាណ ១៣.០០០ នាក់ដើម្បីដំណើរការ និងថែទាំប្រព័ន្ធរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

យោងតាមលោក ដាំង ស៊ី ម៉ាញ ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃសាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាម (VNR) បានឲ្យដឹងថា VNR បានស្នើទៅរដ្ឋាភិបាល និងទទួលបានការយល់ព្រមក្នុងការប្រគល់ភារកិច្ចឱ្យវិស័យផ្លូវដែករៀបចំសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការផ្លូវដែកល្បឿនលឿន។ ដូច្នេះ ជំហានដំបូងគឺការរៀបចំធនធានមនុស្ស។ គេប៉ាន់ប្រមាណថា ផ្លូវដែកល្បឿនលឿននឹងត្រូវការមនុស្សប្រហែល ១៣.០០០ នាក់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការ និងថែទាំ។ ដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ ការបណ្តុះបណ្តាលគួរតែត្រូវបានបែងចែកជាដំណាក់កាល ដើម្បីជៀសវាងស្ថានភាពដែលការបណ្តុះបណ្តាលចាប់ផ្តើមលឿនពេកមុនពេលមានការងារធ្វើ។

តំណភ្ជាប់ប្រភព: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm