សំណើសាងសង់ផ្លូវតភ្ជាប់ចរាចរណ៍ឆ្លងកាត់អាកាសយានដ្ឋាន Da Nang

នាពេលថ្មីៗនេះ នាយកដ្ឋានសំណង់បានរាយការណ៍អំពីសំណើសាងសង់ផ្លូវតភ្ជាប់ចរាចរណ៍ភាគខាងកើត-ខាងលិច ឆ្លងកាត់អាកាសយានដ្ឋាន Da Nang ។ យោងតាមសំណើរបស់នាយកដ្ឋាន ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីតាមអាកាសយានដ្ឋាន ផ្នែកខាងក្រៅផ្លូវរត់ប្រតិបត្តិការនឹងត្រូវបានសាងសង់ជាមួយនឹងផ្លូវរូងក្រោមដីដែលបិទ និងបើកដោយប្រើវិធីសាស្ត្រជីកកកាយបើកចំហ។ សម្រាប់ផ្នែកនៅក្រោមផ្លូវរត់មានជម្រើសពីរ៖ ដោយប្រើវិធីដំបូលបំពង់ និងវិធីសាស្ត្រ TBM ។

អាកាសយានដ្ឋានដាណាង។ រូបថត៖ THANH LAN

នាយកដ្ឋានសំណង់បានស្នើឱ្យអនុវត្តវិធីសាស្ត្រដំបូលបំពង់សម្រាប់ផ្នែកក្រោមផ្លូវរត់ ព្រោះផ្នែកផ្លូវរូងក្រោមដីមានលក្ខណៈរាក់ ងាយស្រួលតភ្ជាប់ទៅចរាចរណ៍ខាងក្រៅ ហើយគម្រោងស្រដៀងគ្នាជាច្រើននៅលើ ពិភពលោក បានអនុវត្តវិធីសាស្ត្រនេះ។ វិធីសាស្រ្តនេះត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងងាយស្រួលចំពោះផ្លូវក្រោមដី ការសាងសង់នៅក្នុងតំបន់ដែលមានចរាចរណ៍ច្រើន ឬការរំខានមានកម្រិត ឬកន្លែងដែលចាំបាច់ត្រូវកាត់បន្ថយការតាំងទីលំនៅក្នុងកំឡុងពេលសាងសង់។

វិធីសាស្រ្តនេះពាក់ព័ន្ធនឹងការសាងសង់សំណង់បណ្ដោះអាសន្នដោយប្រើបំពង់ដែកជាប់គ្នា ដែលត្រូវបានដំឡើងដោយប្រើរូងក្រោមដីខ្នាតតូច ឬ jacking ដើម្បីបង្កើតជាប្រព័ន្ធទ្រទ្រង់ផែនដីបណ្តោះអាសន្ននៅខាងក្នុងដែលរចនាសម្ព័ន្ធអចិន្រ្តៃយ៍អាចសាងសង់បាន។ អត្ថប្រយោជន៍នៃវិធីសាស្រ្តដំបូលបំពង់គឺថាអង្កត់ផ្ចិតបំពង់ដែកពី 318.4 ~ 1219.2 ត្រូវបានប្រើ។ អង្កត់ផ្ចិតតូចធ្វើឱ្យផ្លូវរូងក្រោមដីរាក់អាចធ្វើទៅបាន; ភាពខុសគ្នានៃប្លង់ដំបូលបំពង់អនុញ្ញាតឱ្យសាងសង់ផ្នែកជីកផ្សេងៗជាច្រើន; ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វាមានតម្លៃថោក និងលឿនជាងក្នុងការសាងសង់ជាងវិធីសាស្ត្រ TBM tunneling ។

ចំណុចលេចធ្លោនៃបច្ចេកវិទ្យាទាំងពីរដែលបានស្នើឡើងខាងលើគឺការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីឆ្លងកាត់ផ្លូវ និងដី (ព្រលានយន្តហោះ) ខណៈដែលខាងលើនៅតែដំណើរការជាធម្មតា។ នៅផ្នែកដំបូលបំពង់ បំពង់ត្រូវបានប្រើដើម្បីជ្រៀតចូលជុំវិញបរិវេណផ្លូវរូងក្រោមដី បន្ទាប់មកជីក និងប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធស៊ុមដើម្បីទ្រទ្រង់បំពង់ និងសាងសង់សែលផ្លូវរូងក្រោមដី បន្ទាប់មកបន្តក្នុងរង្វង់នោះឆ្ពោះទៅមុខ (ក៏អាចបែងចែកជាផ្នែកដែលត្រូវធ្វើប្រសិនបើផ្លូវវែង)។

សម្រាប់គម្រោងតភ្ជាប់ចរាចរណ៍ខាងកើតទៅខាងលិចឆ្លងកាត់អាកាសយានដ្ឋាន Da Nang នាយកដ្ឋានសំណង់បានស្នើសុំផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមានប្រវែងជាង 2.9 គីឡូម៉ែត្រ រួមទាំងផ្នែកផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 2 ដែលមានប្រវែងសរុប 570 ម៉ែត្រ, ផ្នែកផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 3 ដែលមានប្រវែងសរុប 1,450 ម៉ែត្រ និងផ្លូវរូងក្រោមដីឆ្លងកាត់ផ្លូវរត់ដែលមានស្រាប់ប្រវែង 900 ម៉ែត្រ។ មានជម្រើសពីរដែលបានស្នើឡើង។ ជម្រើសទី 1 គឺជាខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី (MRT) ដែលរត់តាមបណ្តោយផ្លូវ។ ជម្រើសទី 2 គឺខ្សែ MRT មិនចែកផ្លូវ។

យោងតាមការវិភាគ ជម្រើសទី 1 មានការលំបាកបច្ចេកទេសខ្ពស់ ចំណាយថវិកាប្រហែល 10.000 ពាន់លានដុង កម្រិតសុវត្ថិភាព/ប្រតិបត្តិការជាមធ្យម ការលំបាកក្នុងការពង្រីក MRT កម្រិតខ្ពស់សមស្របជាមួយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Da Nang ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ជម្រើសទី 2 មានការលំបាកផ្នែកបច្ចេកទេសទាប ចំណាយប្រហែល 7,500 ពាន់លានដុង កម្រិតសុវត្ថិភាព/ប្រតិបត្តិការខ្ពស់ ងាយស្រួលក្នុងការពង្រីក MRT និងសមរម្យសម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋាន Da Nang ជាមធ្យម។

ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធ MRT រួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយផ្លូវរូងក្រោមដី ការរួមបញ្ចូល MRT និងផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវរូងក្រោមដីដូចគ្នាជួយកាត់បន្ថយតំបន់កាន់កាប់ ជាពិសេសនៅក្នុងតំបន់អាកាសយានដ្ឋានដែលមូលនិធិដីធ្លីជាញឹកញាប់មានកម្រិត។ ការចំណាយលើការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក៏ត្រូវបានកាត់បន្ថយផងដែរ ដោយសារតែការសាងសង់តែមួយប៉ុណ្ណោះត្រូវបានទាមទារ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ មានតែផ្លូវរូងក្រោមដីមួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវការជំនួសឱ្យពីរ ដែលជួយកំណត់ផលប៉ះពាល់លើប្រតិបត្តិការអាកាសយានដ្ឋានដូចជាផ្លូវរត់ និងស្ថានីយជាដើម។ លើសពីនេះ អ្នកដំណើរពីអាកាសយានដ្ឋានអាចផ្ទេរបានយ៉ាងងាយស្រួលរវាង MRT និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកក្នុងតំបន់តែមួយ ដែលធ្វើអោយបទពិសោធន៍ធ្វើដំណើរកាន់តែប្រសើរឡើង។

សម្រាប់ប្រព័ន្ធ MRT ដែលមានផ្លូវរូងក្រោមដីដាច់ដោយឡែក MRT និងផ្លូវរូងក្រោមដីដំណើរការដោយឡែកពីគ្នា ដូច្នេះឧបទ្ទវហេតុនៅក្នុងប្រព័ន្ធមួយមិនប៉ះពាល់ដល់ប្រព័ន្ធផ្សេងទៀតទេ ដោយធានាបាននូវភាពបន្ត និងស្ថេរភាព។ ការជួសជុល ការពង្រីក ឬជួសជុលប្រព័ន្ធមួយអាចត្រូវបានអនុវត្តដោយមិនរំខានដល់ប្រព័ន្ធមួយទៀត កាត់បន្ថយការរំខាន។ លើសពីនេះ ផ្លូវរូងក្រោមដីនីមួយៗបម្រើតែយានជំនិះមួយប្រភេទប៉ុណ្ណោះ ដូច្នេះតម្រូវការបច្ចេកទេស (ខ្យល់ចេញចូល ការផ្ទុកសុវត្ថិភាព) ត្រូវបានកែលម្អដោយឡែកពីគ្នា ដោយកាត់បន្ថយភាពស្មុគស្មាញក្នុងការសាងសង់។ ទីតាំង ឬផ្លូវនៃផ្លូវរូងក្រោមដីនីមួយៗអាចត្រូវបានកែតម្រូវឱ្យសមស្របទៅនឹងតម្រូវការជាក់លាក់នៃអាកាសយានដ្ឋានដោយមិនមានការរឹតបន្តឹងដោយប្រព័ន្ធផ្សេងទៀត។

នាយកដ្ឋានសំណង់ណែនាំថា សម្រាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីឆ្លងកាត់អាកាសយានដ្ឋាន ផ្លូវ MRT និងផ្លូវមិនត្រូវបញ្ចូលគ្នាទេ។ ហេតុផលគឺថាស្តង់ដារបច្ចេកទេសនៃ MRT និងផ្លូវគឺខុសគ្នា ដូច្នេះការចែករំលែកនឹងត្រូវបង្ខំ។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរវឌ្ឍនភាពនៃការវិនិយោគនៃខ្សែរថភ្លើង MRT មិនត្រូវបានកំណត់ទេដូច្នេះជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃបច្ចេកវិទ្យាការកំណត់ផ្លូវនិងបច្ចេកវិទ្យានឹងត្រូវបានជ្រើសរើសនៅពេលវិនិយោគ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែងដូចជាអាកាសយានដ្ឋាន Da Nang ត្រូវបានគ្រោងសម្រាប់ពង្រីក ជម្រើសផ្លូវ MRT ក៏ត្រូវសិក្សាក្នុងពេលឆាប់ៗនេះផងដែរ។

ប្រភព៖ https://baodanang.vn/kinhte/202504/de-xuat-phuong-an-xay-dung-tuyen-ket-noi-giao-thong-qua-san-bay-da-nang-4005621/